混合動(dòng)力車輛的制作方法
【專利說明】混合動(dòng)力車輛
[0001]本非臨時(shí)申請(qǐng)基于2014年3月24提交給日本專利局的編號(hào)為2014-059960的日本專利申請(qǐng)，該申請(qǐng)的全部內(nèi)容通過引用的方式在此納入。
技術(shù)領(lǐng)域
[0002]本發(fā)明涉及對(duì)被安裝在混合動(dòng)力車輛上的蓄電裝置的充電狀態(tài)(state ofcharge)的控制。
【背景技術(shù)】
[0003]一種包括電動(dòng)機(jī)和蓄電裝置的混合動(dòng)力車輛是公知的，其中，電動(dòng)機(jī)能夠向車輪傳輸動(dòng)力，蓄電裝置向電動(dòng)機(jī)提供電力。對(duì)于此類混合動(dòng)力車輛，編號(hào)為2013-035336的日本專利公開例如公開了一種基于車速確定蓄電裝置的充電狀態(tài)目標(biāo)值的技術(shù)。
[0004]但是，在蓄電裝置的充電狀態(tài)目標(biāo)值基于車速被確定的情況下，車速的大幅變化可通過充電狀態(tài)目標(biāo)值的大幅變化實(shí)現(xiàn)。然后，充電狀態(tài)目標(biāo)值的大幅變化通過引擎和電動(dòng)機(jī)的要求輸出的大幅變化實(shí)現(xiàn)。因此，車輛可能發(fā)生轉(zhuǎn)矩振動(dòng)(torque shock)、噪聲等情況，從而劣化駕駛性能。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的是提供一種混合動(dòng)力車輛，其適當(dāng)?shù)馗男铍娧b置的充電狀態(tài)目標(biāo)值，從而抑制轉(zhuǎn)矩振動(dòng)、噪聲等情況發(fā)生。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的方面的混合動(dòng)力車輛包括:電動(dòng)機(jī)，其被配置為向車輪傳輸動(dòng)力；蓄電裝置，其被配置為向所述電動(dòng)機(jī)提供電力以及從所述電動(dòng)機(jī)接收電力；引擎，其被用于給所述蓄電裝置充電；以及控制裝置，其被配置為基于所述車輛的狀況確定目標(biāo)值以及控制所述蓄電裝置的充電狀態(tài)，以便所述充電狀態(tài)達(dá)到所述目標(biāo)值。所述控制裝置，相對(duì)于當(dāng)駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力大小相對(duì)大時(shí)的所述目標(biāo)值的變化量，限制當(dāng)所述駕駛員所要求的所述驅(qū)動(dòng)力大小相對(duì)小時(shí)的所述目標(biāo)值的變化量。
[0007]因此，當(dāng)所述駕駛員所要求的所述驅(qū)動(dòng)力大小相對(duì)小時(shí)，相對(duì)于當(dāng)駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力大小相對(duì)大時(shí)的所述目標(biāo)值的變化量，所述目標(biāo)值的變化量被限制。這樣，當(dāng)所述駕駛員所要求的所述驅(qū)動(dòng)力大小相對(duì)小時(shí)，例如所述充電狀態(tài)的目標(biāo)值小幅變化。因此，所述引擎和所述電動(dòng)機(jī)的要求輸出小幅變化。結(jié)果，抑制車輛中發(fā)生的振動(dòng)、噪聲等(下文稱為振動(dòng)等)。與之相反，當(dāng)所述駕駛員所要求的所述驅(qū)動(dòng)力大小相對(duì)大時(shí)，由所述目標(biāo)值的變化導(dǎo)致的車輛中發(fā)生的振動(dòng)等消失在由其它原因(由于驅(qū)動(dòng)力大小較大)導(dǎo)致的車輛中發(fā)生的振動(dòng)中，因此，相對(duì)于當(dāng)所要求的驅(qū)動(dòng)力相對(duì)小時(shí)，較大的目標(biāo)值變化是可接受的。通過此方式，可以根據(jù)所述目標(biāo)值適當(dāng)?shù)乜刂扑鲂铍娧b置的所述充電狀態(tài)，從而可提高燃料經(jīng)濟(jì)性。因此，可提供這樣的混合動(dòng)力車輛，其適當(dāng)?shù)馗乃鲂铍娧b置的所述充電狀態(tài)的所述目標(biāo)值，從而抑制轉(zhuǎn)矩振動(dòng)、噪聲等發(fā)生。
[0008]優(yōu)選地，所述車輛進(jìn)一步包括具有自動(dòng)變速模式和手動(dòng)變速模式的自動(dòng)變速器。所述控制裝置，相對(duì)于當(dāng)所述手動(dòng)變速模式正被選擇時(shí)的所述變化量，限制當(dāng)所述自動(dòng)變速模式正被選擇時(shí)的所述變化量。
[0009]因此，當(dāng)所述自動(dòng)變速模式正被選擇時(shí)，相對(duì)于當(dāng)所述手動(dòng)變速模式正被選擇時(shí)的所述目標(biāo)值的變化量，所述目標(biāo)值的變化量被限制。所述手動(dòng)變速模式更常在所述駕駛員要求大驅(qū)動(dòng)力時(shí)被選擇。因此，在所述手動(dòng)變速模式被選擇時(shí)，由所述目標(biāo)值的變化導(dǎo)致的振動(dòng)等消失在由其它原因(由于驅(qū)動(dòng)力大小較大)導(dǎo)致的振動(dòng)等中，因此，相對(duì)于當(dāng)所述自動(dòng)變速模式正被選擇時(shí)，較大的目標(biāo)值變化是可接受的。通過此方式，可以根據(jù)所述目標(biāo)值適當(dāng)?shù)乜刂扑鲂铍娧b置的所述充電狀態(tài)，從而可提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0010]更優(yōu)選地，所述車輛進(jìn)一步包括檢測裝置，該檢測裝置被配置為檢測加速踏板的下壓量。所述控制裝置，相對(duì)于當(dāng)所述下壓量相對(duì)大時(shí)的所述變化量，限制當(dāng)所述下壓量相對(duì)小時(shí)的所述變化量。
[0011]因此，當(dāng)所述下壓量相對(duì)小時(shí)，相對(duì)于當(dāng)所述下壓量相對(duì)大時(shí)的所述目標(biāo)值的變化量，所述目標(biāo)值的變化量被限制。因此，當(dāng)所述加速踏板的下壓量小時(shí)，所述目標(biāo)值小幅變化。這樣可抑制車輛中發(fā)生振動(dòng)等。與之相反，當(dāng)所述加速踏板的下壓量相對(duì)大時(shí)，由所述目標(biāo)值的變化導(dǎo)致的振動(dòng)等消失在由其它原因(所述加速踏板的下壓量大)導(dǎo)致的振動(dòng)等中，因此，相對(duì)于當(dāng)所述加速踏板的下壓量相對(duì)小時(shí)，較大的目標(biāo)值變化是可接受的。通過此方式，可以根據(jù)所述目標(biāo)值適當(dāng)?shù)乜刂扑鲂铍娧b置的所述充電狀態(tài)，從而可提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0012]更加優(yōu)選地，所述車輛進(jìn)一步包括齒輪式變速器。所述控制裝置基于所述齒輪式變速器的檔位確定所述目標(biāo)值。
[0013]因此，所述充電狀態(tài)的所述目標(biāo)值基于所述齒輪式變速器的檔位來確定。適合于所述檔位的所述目標(biāo)值被確定，從而可確定適合于車速和所述駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)力的所述目標(biāo)值。
[0014]進(jìn)一步優(yōu)選地，所述齒輪式變速器，當(dāng)所述車輛的行駛狀況從升檔區(qū)域之外的區(qū)域轉(zhuǎn)變到所述升檔區(qū)域時(shí)，開始從第一檔向第二檔升檔，以及當(dāng)所述行駛狀況從降檔區(qū)域之外的區(qū)域轉(zhuǎn)變到所述降檔區(qū)域時(shí)，開始從所述第二檔向所述第一檔降檔。當(dāng)所述行駛狀況位于所述升檔區(qū)域與所述降檔區(qū)域之間的區(qū)域中時(shí)，所述控制裝置將所述充電狀態(tài)的所述目標(biāo)值設(shè)定為在對(duì)應(yīng)于所述第一檔的所述充電狀態(tài)的第一目標(biāo)值與對(duì)應(yīng)于所述第二檔的所述充電狀態(tài)的第二目標(biāo)值之間的值。
[0015]因此，當(dāng)所述行駛狀況位于所述升檔區(qū)域與所述降檔區(qū)域之間的區(qū)域中時(shí)，所述充電狀態(tài)的所述目標(biāo)值被設(shè)定為在所述第一目標(biāo)值與所述第二目標(biāo)值之間的值。這樣，在換檔為所述第一檔之前或在換檔為所述第二檔之前，可以使所述蓄電裝置的所述目標(biāo)值更接近與換檔之后掛上的檔位對(duì)應(yīng)的目標(biāo)值。因此，可抑制之后開始降檔或升檔時(shí)可能發(fā)生的所述目標(biāo)值的大變化。
[0016]當(dāng)結(jié)合附圖閱讀下面對(duì)本發(fā)明的詳細(xì)描述時(shí)，本發(fā)明的上述及其它目的、特征、方面和優(yōu)點(diǎn)將變得更加明顯。
【附圖說明】
[0017]圖1是示出混合動(dòng)力車輛的配置的圖。
[0018]圖2是E⑶的功能性框圖。
[0019]圖3是示出對(duì)應(yīng)于第一檔到第四檔的多個(gè)換檔線的換檔圖。
[0020]圖4是示出檔位與基準(zhǔn)值之間的關(guān)系的圖。
[0021]圖5是示出負(fù)荷與變化量限制值之間的關(guān)系的圖。
[0022]圖6是示出E⑶所執(zhí)行的控制處理的流程圖。
[0023]圖7是示出E⑶的操作的時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024]下面將參考附圖描述本發(fā)明的實(shí)施例。在下面的描述中，相同的部件由相同的附圖標(biāo)記表示。它們的命名和功能也相同。因此不再重復(fù)對(duì)它們的詳細(xì)描述。
[0025]圖1是示出混合動(dòng)力車輛I (下文簡稱為車輛I)的配置的圖形。如圖1所示，車輛I包括引擎10、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)(下文稱為第一 MG) 20、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)(下文稱為第二 MG) 30、動(dòng)力分割裝置40、自動(dòng)變速器50、P⑶(功率控制單元)60、電池70、驅(qū)動(dòng)輪80、ECU (電子控制單元)200、引擎ECU 250、以及MG ECU 252。
[0026]使車輛I通過從引擎10和第二 MG 30中的至少一者輸出的驅(qū)動(dòng)力行駛。引擎10所產(chǎn)生的動(dòng)力被動(dòng)力分割裝置40分為兩個(gè)路徑。這兩個(gè)路徑中的一者是這樣的路徑:通過該路徑，動(dòng)力經(jīng)由自動(dòng)變速器50被傳輸?shù)津?qū)動(dòng)輪80，其另一路徑是這樣的路徑:通過該路徑，動(dòng)力被傳輸?shù)降谝?MG20。
[0027]引擎10是內(nèi)燃機(jī)，其中，從噴射器注入的空氣-燃料混合物在汽缸的燃燒室中燃燒以旋轉(zhuǎn)輸出軸。引擎10基于來自引擎ECU 250的控制信號(hào)SI而被控制。
[0028]第