的運動的等式估計：
[0161]
[0162]
[0163]
[0164]
[0165]
[0166] 首先考慮車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，駕駛員制動正要求制動壓力P，后再生制動 RRB打開，并且前摩擦制動FFB關閉：
[0167] If 2(Kf+Kr)p+TEBbfflax
[0168] Teb I = 2Kfp+2K rp ；
[0169] else
[0170] Teb=Tkbmx;
[0171] I Tfbi I = I TFB21 = (Kf+Kr) p - 1^-/2 ;
[0172] 其次，考慮車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)的情況下，駕駛員制動正要求制動壓力P，后再生制 動RRB打開，并且前摩擦制動打開：
[0173] if ItebI = 2^<^3!￡
[0174] Teb I = 2Krp
[0175] else
[0176] Teb - TEBmax ；
[0177] I Tfbi I = I TFB21 = Kfp - SkrP-U
[0178] 當前摩擦制動沒有開始生效時，在后再生制動的過程中，RB扭矩可以導致不期望 的車輛運動，其包括穩(wěn)定性事件。在這種情況下，車輛一接近它的穩(wěn)定性邊界（例如，通過 ESC系統確定），來自再生制動的后制動扭矩就會減少并且其的一部分再分配到前摩擦制 動。這樣的控制方法叫做再生制動再分配（RBR)。當RBR可能導致某些能量回收損失時，它 確實提高車輛的穩(wěn)定性和操縱性。
[0179] 前述提及的RBR可以如下面描述?？紤]RWD HEV在具有低摩擦水平的彎路上行駛。 當車輛制動時，后車輪再生制動首先開始生效。當RB增加時，車輛可能進入不穩(wěn)定的狀態(tài)。 假設駕駛員正要求制動壓力P，總制動扭矩可以計算為
[0180] Tp= 2 (Kf+Kr) p
[0181] 并且歸因于車輛的橫擺運動的車輛總橫擺扭矩T胃可以從在ESC中計算的轉向過 度控制扭矩Ttjs中確定
[0182] Tyaw I = rf/tf I Tos
[0183] 下面的邏輯可以用來再分配制動扭矩
[0184] if vehicle is unstable
[0185] if |Tyaw|<Tp and T^Tebmx
[0186] I TFBf01 - Tyaw I ；
[0187] TebI = 2 (Kf+Kr) p-1 TFBf01 ；
[0188] else if I Tyaw I <Tp和 TpXTebmx
[0189] I Tj = |Tyaw| ;
[0190] Tfbi= Tfb2= 1/2 (Tp-Tkb眶)additive with I TFBf01 ;
[0191] I Teb I - TEBmax ；
[0192] else if|Tyaw|>Tp and T^Tebmx
[0193] I TFBf01 - Tyaw I ；
[0194] IlJ=Tp;
[0195] else|TFBf0| = |Tyaw| ；
[0196] Tfbi= Tfb2= 1/2 (Tp-Tkb眶)additive with I TFBf01 ;
[0197] TebI =0；
[0198] 這樣，歸因于后再生制動的車輛的對立運動是可能避免的和同樣地駕駛員感覺到 的制動作用力是相似的。
[0199] 前述提及的運動的等式可以用來確定制動系統內部的襯片摩擦系數。這樣的摩擦 系數在取得更好的制動性能方面是有用的。
[0200] 在純摩擦制動過程中，我們具有以下關系：
[0201]
[0202] Θ是可以通過最小二乘法估計的增益：
[0203]
[0204] 用于特定條件。
[0205] 考慮到理論公式用于
[0206] = 2/Mt (Kf/rf+Kr/rr)
[0207] 考慮到
[0208] Kf= 2 μ rlrcr2cArp,
[0209] 并且假設
[0210] μΓ?= ζ μ fl
[0211] 其中ζ是系數。前襯片摩擦系數是
[0212]
[0213] 后襯片系數是
[0214] I^ri一 ζ y π。
[0215] 基于上述討論，一般扭矩等式可以在下面寫為：
[0216]
[0217] 其中Td是總驅動扭矩，i是扭矩增益，2是制動壓力增益；jP 2可以在特定條件下 通過最小二乘法估計。因為JP 2總體上是常數或是慢時變的，所以它們可以在某些有利計 算條件中確定，但是用于其他非有利計算條件。隨著確定JP 2，加速度axdt可以基于制動壓 力和驅動扭矩重建。如果縱向加速度計傳感器已經故障或如果縱向加速度計不能用作標準 傳感器，則這種重建是非常有用的。
[0218] 圖9說明了縱向加速度從發(fā)動機扭矩和基于制動壓力的制動扭矩中重建。i (扭矩 增益）和2 (制動壓力增益）的實時更新在圖10中顯示。
[0219] 圖11是根據前述提及的縱向加速度重建方法的加速度重建曲線（HEV數據示例）。
[0220] 圖12是線形圖，其中繪制隨時間而變化的車輪扭矩并且說明了增強的車輪滑移 控制。圖13是線形圖，其中繪制隨時間而變化的車輪速率并且說明了根據說明性的車輛狀 態(tài)估計方法的增強的車輪滑移控制。
[0221] 由于線性和非線性主動車輪扭矩的精確的估計，所以道路扭矩和力扭矩（RT/F) 可以精確地估計。這種道路力和扭矩可以用來確定它們的最大值。因此，滑移控制可以將 輪胎扭矩和力置于在最大值周圍小得多的區(qū)域，其在用于防抱死制動系統（ABS)或牽引力 控制系統（TCS)事件或牽引力事件的情況下。
[0222] 圖14是線形圖，其中說明了根據說明性車輛狀態(tài)估計方法的增強的車輪滑移控 制。
[0223] 圖15是線形圖，其中再生制動在圖14中所示的線性輪胎力范圍中進行。繪制隨 駕駛員制動扭矩要求而變化的遞送的制動扭矩。
[0224] 雖然針對某些示例性實施例已經描述了本發(fā)明的實施例，但是應當理解的是，具 體實施例是為了便于說明而不是限制，因為對于本領域技術人員而言，其它的變化將發(fā)生。
【主權項】
1. 一種混合動力車輛控制方法，包含： 使用基于測量的扭矩的車輛狀態(tài)估計來控制車輛。2. 根據權利要求1所述的方法，進一步包含通過測量驅動扭矩來測量扭矩。3. 根據權利要求2所述的方法，其中測量驅動扭矩包含將測量的扭矩轉換到各自車輪 位置來估計線性主動車輪扭矩。4. 根據權利要求2所述的方法，其中測量驅動扭矩包含將測量的扭矩轉換到各自車輪 位置來估計非線性主動車輪扭矩。5. 根據權利要求2所述的方法，其中測量扭矩包含測量自動變速器扭矩。6. 根據權利要求2所述的方法，其中測量扭矩包含測量馬達扭矩。7. 根據權利要求6所述的方法，其中測量馬達扭矩包含測量在混合動力車輛的混合動 力模式中的發(fā)動機扭矩。8. 根據權利要求2所述的方法，其中測量扭矩包含測量車輪扭矩。9. 根據權利要求2所述的方法，其中測量扭矩包含測量制動壓力和從測量的制動壓力 中計算制動扭矩。
【專利摘要】一種車輛狀態(tài)估計方法，包括測量扭矩，使用測量的扭矩來制定用于車輛控制的車輛狀態(tài)估計和應用車輛狀態(tài)估計來控制車輛。
【IPC分類】B60W30/18, B60W30/02, B60W20/00
【公開號】CN104943691
【申請?zhí)枴緾N201510131897
【發(fā)明人】盧建波, 于海, 梁偉
【申請人】福特全球技術公司
【公開日】2015年9月30日
【申請日】2015年3月25日
【公告號】DE102015104415A1, US20150274159