電源控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及用于對(duì)使用例如包含兩種電源的電源系統(tǒng)而行駛的車輛進(jìn)行控制的電源控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]提出了具備包含兩種電源的電源系統(tǒng)的車輛(例如，電動(dòng)機(jī)動(dòng)車或混合動(dòng)力車輛)(參照專利文獻(xiàn)I?3)。作為兩種電源，可使用例如能夠長(zhǎng)時(shí)間放出(即輸出)恒定電力的電源和能夠進(jìn)行急速的充放電(即輸入輸出)的電源。
[0003]在此，在專利文獻(xiàn)I中公開(kāi)了一種控制方法，在動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，在對(duì)電源裝置要求的放電要求輸出為電池的最大輸出以下的情況下，電池輸出放電要求輸出的全部。而且，在專利文獻(xiàn)I中公開(kāi)了一種控制方法，在對(duì)電源裝置要求的放電要求輸出超過(guò)電池的最大輸出的情況下，電容器輸出放電要求輸出中的超出電池的最大輸出的部分(或者，放電容器輸出電要求輸出的全部)。通過(guò)這樣的控制方法，能防止從電池的陡急的放電，因而能抑制電池的劣化。
[0004]而且，在專利文獻(xiàn)2中公開(kāi)了一種控制方法，在制動(dòng)(再生)時(shí)，通過(guò)限制向蓄電池的充電，來(lái)增大向大電容電容器的充電的分擔(dān)。通過(guò)這樣的控制方法，能防止向蓄電池的急速的充電，因而能抑制電池的劣化。
[0005]需要說(shuō)明的是，在專利文獻(xiàn)3中公開(kāi)了一種控制方法，在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)停止之后的第一規(guī)定時(shí)間Tl期間，在電容器的電壓為規(guī)定電壓以上的情況下，將蓄積于電容器的電力向負(fù)載供給。通過(guò)這樣的控制方法，電容器不易在接近于額定的高電壓狀態(tài)下放任不管，因此能實(shí)現(xiàn)電容器的長(zhǎng)壽命化。
[0006]在先技術(shù)文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)平7-245808號(hào)公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)平5-30608號(hào)公報(bào)
[0010]專利文獻(xiàn)3:日本特開(kāi)2012-110071號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011]發(fā)明要解決的課題
[0012]然而，在專利文獻(xiàn)I中，公開(kāi)了以車速越大則電容器的最大充電量越小的方式設(shè)定電容器的最大充電量的技術(shù)。然而，在專利文獻(xiàn)I中，對(duì)于如何設(shè)定特性與電容器不同的電池的最大充電量的情況未作任何提及。即，在專利文獻(xiàn)I中，對(duì)于如何高效率地使用特性不同的電池和電容器未作任何提及。因此，產(chǎn)生可能無(wú)法更有效地使用電池和電容器這樣的技術(shù)問(wèn)題點(diǎn)。其結(jié)果是，例如，可能會(huì)犧牲車輛的行駛性能或燃耗等。
[0013]在本發(fā)明要解決的課題中，可列舉上述那樣的情況作為一例。本發(fā)明課題在于提供一種在具備兩種電源的車輛中能夠更有效地使用兩種電源的電源控制裝置。
[0014]用于解決課題的手段
[0015]<1>
[0016]為了解決上述課題，本發(fā)明的電源控制裝置對(duì)使用電源系統(tǒng)而行駛的車輛進(jìn)行控制，所述電源系統(tǒng)包含第一電源和與所述第一電源相比電容小而輸出大的第二電源這雙方，所述電源控制裝置的特征在于，具備:控制單元，以使所述第一電源的蓄電剩余量與第一目標(biāo)量一致且使所述第二電源的蓄電剩余量與第二目標(biāo)量一致的方式控制所述第一電源及所述第二電源；及設(shè)定單元，以所述車輛的車速越大而所述第一目標(biāo)量及所述第二目標(biāo)量分別越減小的方式分別設(shè)定所述第一目標(biāo)量及所述第二目標(biāo)量，所述設(shè)定單元以使所述第二目標(biāo)量相對(duì)于所述車速的變化率大于所述第一目標(biāo)量相對(duì)于所述車速的變化率的方式分別設(shè)定所述第一目標(biāo)量及所述第二目標(biāo)量。
[0017]本發(fā)明的電源控制裝置能夠?qū)κ褂冒谝浑娫春偷诙娫催@雙方的電源系統(tǒng)而行駛的車輛進(jìn)行控制。
[0018]使用這樣的電源系統(tǒng)而行駛的車輛在動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，典型的是使用從電源系統(tǒng)輸出的電力而行駛。具體而言，例如，車輛使用通過(guò)從電源系統(tǒng)輸出的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)的動(dòng)力而行駛。其結(jié)果是，在車輛進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，多數(shù)情況是第一電源及第二電源中的一方或雙方輸出電力(即放電)。另一方面，車輛在再生時(shí)，一邊向電源系統(tǒng)輸入電力一邊行駛。具體而言，例如，車輛一邊將通過(guò)旋轉(zhuǎn)電機(jī)的再生發(fā)電而產(chǎn)生的電力向電源系統(tǒng)輸入一邊行駛。其結(jié)果是，在車輛再生的情況下，多數(shù)情況是向第一電源及第二電源中的一方或雙方輸入電力(即充電)。
[0019]在此，第一電源是電容比第二電源大的電源(所謂高電容型的電源)。因此，第一電源與第二電源相比能夠更長(zhǎng)時(shí)間地進(jìn)行恒定的電力的輸出。另一方面，第二電源是輸出比第一電源大的電源(所謂高輸出型的電源)。因此，第二電源與第一電源相比能夠更急速(陡急)地進(jìn)行電力的輸入輸出。
[0020]需要說(shuō)明的是，例如，可以使用電池作為第一電源，使用電容器(換言之，condenser)作為第二電源?；蛘?，例如，可以使用高電容型電池(即，電容比高輸出型電池大的電池)作為第一電源，使用高輸出型電池(即，輸出比高電容型電池大的電池)作為第二電源?；蛘?，例如，可以使用高電容型電容器(即，電容比高輸出型電容器大的電容器)作為第一電源，使用高輸出型電容器(即，輸出比高電容型電容器大的電容器)作為第二電源。
[0021]為了控制這樣的車輛(換言之，這樣的車輛具備的電源系統(tǒng))，本發(fā)明的電源控制裝置具備控制單元和設(shè)定單元。
[0022]控制單元以使第一電源的蓄電剩余量(即，第一電源蓄積的電力的殘存電容，例如，S0C(State Of Charge))與第一目標(biāo)量一致(換言之，追隨)的方式控制第一電源及第二電源。即，控制單元以使第一電源的蓄電剩余量與第一目標(biāo)量之間的差減小(優(yōu)選成為O)的方式控制第一電源及第二電源。需要說(shuō)明的是，為了使第一電源的蓄電剩余量與第一目標(biāo)量一致，可以的是，控制單元以進(jìn)行向第一電源的規(guī)定量的電力的輸入(即，充電)及從第一電源的規(guī)定量的電力的輸出(即，放電)中的至少一方的方式控制第一電源及第二電源。
[0023]同樣，控制單元以使第二電源的蓄電剩余量(即，第二電源蓄積的電力的殘存電容，例如，SOC(State Of Charge))與第二目標(biāo)量一致(換言之，追隨)的方式控制第一電源及第二電源。即，控制單元以使第二電源的蓄電剩余量與第二目標(biāo)量之間的差減小(優(yōu)選成為O)的方式控制第一電源及第二電源。需要說(shuō)明的是，為了使第二電源的蓄電剩余量與第二目標(biāo)量一致，可以的是，控制單元以進(jìn)行向第二電源的規(guī)定量的電力的輸入(即，充電)及從第二電源的規(guī)定量的電力的輸出(即，放電)中的至少一方的方式控制第一電源及第二電源。
[0024]設(shè)定單元根據(jù)車輛的車速來(lái)設(shè)定控制單元使用的第一目標(biāo)量及第二目標(biāo)量。具體而言，設(shè)定單元以車速越大則第一目標(biāo)量越小的方式設(shè)定第一目標(biāo)量。同樣，設(shè)定單元以車速越大則第二目標(biāo)量越小的方式設(shè)定第二目標(biāo)量。這是因?yàn)椋谲囁傧鄬?duì)小的情況下，第一電源及第二電源優(yōu)選預(yù)先蓄積車輛的起步(或加速)所使用的電力(即，優(yōu)選蓄電剩余量相對(duì)大)。而且，是因?yàn)?，在車速相?duì)大的情況下，第一電源及第二電源優(yōu)選留有能夠蓄積通過(guò)再生而產(chǎn)生的電力的余地(即，優(yōu)選蓄電剩余量相對(duì)小)。
[0025]尤其是設(shè)定單元以使第二目標(biāo)量相對(duì)于車速的變化率與第一目標(biāo)量相對(duì)于車速的變化率互不相同的方式設(shè)定第一目標(biāo)量及第二目標(biāo)量。具體而言，設(shè)定單元以使第二目標(biāo)量相對(duì)于車速的變化率大于第一目標(biāo)量相對(duì)于車速的變化率的方式設(shè)定第一目標(biāo)量及第二目標(biāo)量。S卩，設(shè)定單元以車速增大了規(guī)定量的情況下的第二目標(biāo)量的減少量大于車速增大了相同量(即規(guī)定量)的情況下的第一目標(biāo)量的減少量的方式設(shè)定第一目標(biāo)量及第二目標(biāo)量。換言之，設(shè)定單元以隨著車速變大而第二目標(biāo)量相對(duì)急劇(或者，急速或陡急)地變小且隨著車速變大而第一目標(biāo)量相對(duì)平緩地變小的方式設(shè)定第一目標(biāo)量及第二目標(biāo)量。
[0026]其結(jié)果是，在例如車輛加速(S卩，車速變大)的情況下，與第一目標(biāo)量相比，第二目標(biāo)量更急劇地變小。因此，控制單元能夠以使第二電源的蓄電剩余量比第一電源的蓄電剩余量更急劇地減小的方式控制第一電源及第二電源。即，根據(jù)本發(fā)明的電源控制裝置，與第二目標(biāo)量的變化率不大于第一目標(biāo)量的變化率的比較例的電源控制裝置相比，在車輛加速的情況下，第二電源能夠優(yōu)先(換言之，積極)地輸出電力。
[0027]同樣，在車輛進(jìn)行常規(guī)行駛(即，車速為相對(duì)高的狀態(tài)且沒(méi)有較大變動(dòng))的情況下，控制單元能夠以維持第二電源的蓄電剩余量相對(duì)小的狀態(tài)的方式控制第一電源及第二電源。即，根據(jù)本發(fā)明的電源控制裝置，與第二目標(biāo)量的變化率不大于第一目標(biāo)量的變化率的比較例的電源控制裝置相比，在車輛進(jìn)行常規(guī)行駛的情況下，第二電源能夠更多地確?？尚罘e通過(guò)之后的再生而產(chǎn)生的電力的余地。
[0028]同樣，在車輛減速(S卩，車速變小)的情況下，與第一目標(biāo)量相比，第二目標(biāo)量更急劇地變大。因此，控制單元能夠以使第二電源的蓄電剩余量比第一電源的蓄電剩余量更急劇地變大的方式控制第一電源及第二電源。即，根據(jù)本發(fā)明的電源控制裝置，與第二目標(biāo)量的變化率不大于第一目標(biāo)量的變化率的比較例的電源控制裝置相比，在車輛減速的情況下，通過(guò)以減速為起因的再生而產(chǎn)生的電力優(yōu)先(換言之，積極)地向第二電源輸入。
[0029]這樣，本發(fā)明的電源控制裝置與第二目標(biāo)量的變化率不大于第一目標(biāo)量的變化率的比較例的電源控制裝置相比，尤其是在車速變動(dòng)時(shí)，能夠增大第二電源輸入輸出的電力相對(duì)于電源系統(tǒng)應(yīng)輸入輸出的電力的分擔(dān)比例。例如，本發(fā)明的電源控制裝置與比較例的電源控制裝置相比，在車速增加時(shí)，能夠增大第二電源輸出的電力相對(duì)于要求輸出電力(即，電源系統(tǒng)應(yīng)輸出的電力)的分擔(dān)比例。同樣，例如，本發(fā)明的電源控制裝置與比較例的電源控制裝置相比，在車速減少(即，再生)時(shí)，能夠增大向第二電源輸入的電力相對(duì)于再生電力(即，應(yīng)向電源系統(tǒng)輸入的電力)的分擔(dān)比例。即，本發(fā)明的電源控制裝置與第二目標(biāo)量的變化率不大于第一目標(biāo)量的變化率的比較例的電源控制裝置相比，能夠更有效(換言之，優(yōu)先或積極)地使用第二電源輸入輸出的電力。
[0030]在此，第二電源的電容相對(duì)小且第二電源的輸出相對(duì)大，因而第二電源的電力的輸入輸出的效率通常比第一電源的電力的輸入輸出的效率良好。因此，第二電源的分擔(dān)比例越大，車輛的燃耗性能越提高。因此，本發(fā)明的電源控制裝置與第二目標(biāo)量的變化率不大于第一目標(biāo)量的變化率的比較例的電源控制裝置相比，能夠更有效地使用第二電源輸入輸出的電力，因而能夠提高車輛的燃耗性能。
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