滾動(dòng)差，使得在過渡階段之后隨著駛?cè)氲綇澋乐性陬A(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)速和所需要的最佳的轉(zhuǎn)速之間不再存在差，其中在所述過渡階段中對(duì)于至少三個(gè)行駛機(jī)構(gòu)或轉(zhuǎn)向架存在不同的邊界條件，其中所述最佳的轉(zhuǎn)速?gòu)臐L動(dòng)路徑的差中得出。如果功率撤回大比例地降低或者靠彎道內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)器的該功率經(jīng)由力矩的完全撤回而變?yōu)榱悖敲纯善诖С周壍儡囕v和其行駛機(jī)構(gòu)或者轉(zhuǎn)向架在彎道中的自調(diào)節(jié)性能的作用。在此，輪對(duì)通過行駛機(jī)構(gòu)的兩個(gè)相對(duì)置的輪形成。轉(zhuǎn)速差例如通過如下方式確定:至少測(cè)量輪對(duì)的這兩個(gè)輪的轉(zhuǎn)速并且隨后彼此相減。轉(zhuǎn)速差也能夠在預(yù)設(shè)的時(shí)間間期內(nèi)被采集和評(píng)估，以便例如獲得轉(zhuǎn)速差隨時(shí)間的變化。
[0026]如果軌道車輛離開彎道，那么功率再次均勻地提高，使得隨著離開彎道才再次提供全驅(qū)動(dòng)功率。這例如可用于遵守防止過早地加速離開彎道的不同的安全規(guī)定。至今為止，對(duì)此在聯(lián)桿中使用角度傳感器，然而所述角度傳感器僅允許借助固定極限值單級(jí)地影響車輛控制。角度傳感器能夠通過所描述的措施替代或者進(jìn)一步用作為參考元件。
[0027]理想地，第一車輛側(cè)的每個(gè)受驅(qū)動(dòng)的輪和第二車輛側(cè)的每個(gè)受驅(qū)動(dòng)的輪可能根據(jù)其在彎道中和/或相對(duì)于彎道的相應(yīng)位置被驅(qū)動(dòng)，即必要時(shí)以彼此不同的轉(zhuǎn)速被驅(qū)動(dòng)。因?yàn)樵诖私柚诠餐霓D(zhuǎn)換器驅(qū)動(dòng)每個(gè)車輛側(cè)上的至少兩個(gè)縱向輪組，所以在此第一車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組共同地且以相同的功率被驅(qū)動(dòng)并且第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組同樣共同地且以相同的功率被驅(qū)動(dòng)。
[0028]在此尤其僅當(dāng)在第一車輛側(cè)的至少第一輪和第二車輛側(cè)的至少第二輪之間所檢測(cè)到的轉(zhuǎn)速差大于在軌道車輛的輪的轉(zhuǎn)彎直徑和輪緣頂部直徑之間的差時(shí)，才以相對(duì)于另一個(gè)車輛側(cè)不同的功率驅(qū)動(dòng)一個(gè)車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組。由此防止:于淺溝區(qū)域行駛時(shí)以不同的功率驅(qū)動(dòng)輪。
[0029]為了達(dá)到在靠彎道外部的驅(qū)動(dòng)器中的預(yù)設(shè)的轉(zhuǎn)速，在軌道車輛在窄彎道中在斜坡上行駛時(shí)也能夠?qū)⑾蛳抡{(diào)節(jié)的靠彎道內(nèi)部的驅(qū)動(dòng)包括在內(nèi)。在緊急制動(dòng)的情況下，與彎道相關(guān)的控制能夠喪失效力，并且提供全制動(dòng)功率。在滑動(dòng)保護(hù)或者離心保護(hù)起作用的情況下能夠切斷與彎道相關(guān)的控制。在用于驅(qū)動(dòng)車輛側(cè)的輪的一個(gè)或多個(gè)轉(zhuǎn)換器失效的情況下也能夠經(jīng)由輔助電路對(duì)稱地聯(lián)合距功能正常的轉(zhuǎn)換器最近的驅(qū)動(dòng)器，所述驅(qū)動(dòng)器經(jīng)由失效的轉(zhuǎn)換器中的一個(gè)供應(yīng)能量。機(jī)械的制動(dòng)器設(shè)計(jì)成，使得其能夠補(bǔ)償電力部分的失效。
[0030]為此，軌道車輛包括用于檢測(cè)軌道車輛的至少兩個(gè)相對(duì)置的輪的轉(zhuǎn)速和/或轉(zhuǎn)速差的機(jī)構(gòu)，不論所述輪是否被驅(qū)動(dòng)。根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式，所述機(jī)構(gòu)適合于檢測(cè)進(jìn)行引導(dǎo)的輪對(duì)的轉(zhuǎn)速。如果應(yīng)計(jì)算至少一個(gè)轉(zhuǎn)速和/或轉(zhuǎn)速差隨時(shí)間的變化，那么軌道車輛包括相應(yīng)的用于存儲(chǔ)和評(píng)估的機(jī)構(gòu)。
【附圖說明】
[0031]本發(fā)明允許大量的實(shí)施方式。根據(jù)下面的附圖詳細(xì)闡述本發(fā)明，在所述附圖中分別示出一個(gè)設(shè)計(jì)實(shí)例。附圖中的相同的元件設(shè)有相同的附圖標(biāo)記。
【具體實(shí)施方式】
[0032]如已經(jīng)詳細(xì)解釋的那樣，圖1和2示出現(xiàn)有技術(shù)的實(shí)施例。
[0033]在圖3中示意地示出根據(jù)本發(fā)明的軌道車輛I的三件式的第一實(shí)施方式。所述第一實(shí)施方式在此包括用于對(duì)牽引馬達(dá)4、5進(jìn)行驅(qū)動(dòng)或能量供應(yīng)的脈沖逆變器2、3，所述牽引馬達(dá)用于驅(qū)動(dòng)每個(gè)車輛側(cè)的相應(yīng)六個(gè)輪。
[0034]分別在一個(gè)車廂側(cè)的、即沿著行駛方向分別在軌道車輛的左側(cè)和右側(cè)的牽引馬達(dá)4、5在此經(jīng)由馬達(dá)電流變換器6、7與共同的脈沖逆變器2、3電耦聯(lián)。馬達(dá)電流變換器6和7對(duì)于脈沖逆變器2和3的運(yùn)行是需要的，然而與本發(fā)明無關(guān)。
[0035]不同的車輛側(cè)的由不同的脈沖逆變器2、3驅(qū)動(dòng)的相對(duì)置的輪不機(jī)械地橫向耦聯(lián)。此外，牽引馬達(dá)4、5也不電橫向耦聯(lián)，由此，輪不電橫向耦聯(lián)地由牽引馬達(dá)4、5驅(qū)動(dòng)。輪由于概覽的原因未示出。三件式的軌道車輛I的每個(gè)部分都包括轉(zhuǎn)向架，在所述轉(zhuǎn)向架中分別設(shè)置兩個(gè)牽引馬達(dá)2、3。因此其包括三個(gè)受驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向架。
[0036]圖4圖解說明根據(jù)本發(fā)明的軌道車輛的第二設(shè)計(jì)方案。在此，軌道車輛I四件式地構(gòu)成有拖車轉(zhuǎn)向架。受驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)向架具有縱向輪組。在此也僅設(shè)有兩個(gè)脈沖逆變器2、3用于驅(qū)動(dòng)軌道車輛的輪，其中第一脈沖逆變器2設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)第一車輛側(cè)的輪的三個(gè)牽引馬達(dá)4供應(yīng)能量，并且其中另外的第二脈沖逆變器3設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)與第一車輛側(cè)相對(duì)置的第二車輛側(cè)的輪的三個(gè)牽引馬達(dá)5供應(yīng)能量。在彎道行駛時(shí)，能夠根據(jù)輪在彎道中或相對(duì)于彎道的位置來進(jìn)行輪的驅(qū)動(dòng)。因此，與靠彎道外部的車輛側(cè)的輪相比，以更小的功率驅(qū)動(dòng)靠彎道內(nèi)部的車輛側(cè)的輪。對(duì)此，輪具有轉(zhuǎn)速傳感器8。附加地或替選地，牽引馬達(dá)具有轉(zhuǎn)速傳感器。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種軌道車輛，所述軌道車輛具有至少兩個(gè)用于驅(qū)動(dòng)所述軌道車輛的轉(zhuǎn)換器(2，3)，其特征在于，第一轉(zhuǎn)換器(2)設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)第一車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組的至少兩個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量，并且另外的第二轉(zhuǎn)換器(3)設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組的至少兩個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道車輛，其特征在于，不同車輛側(cè)的所述縱向輪組的借助于不同的轉(zhuǎn)換器(2，3)驅(qū)動(dòng)的、相對(duì)置的輪彼此間不橫向耦聯(lián)。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的軌道車輛，其特征在于，所述軌道車輛包括用于檢測(cè)所述軌道車輛的彎道行駛的機(jī)構(gòu)，并且所述軌道車輛包括用于控制所述第一轉(zhuǎn)換器和第二轉(zhuǎn)換器的控制單元以對(duì)這兩個(gè)車輛側(cè)的所述牽引馬達(dá)進(jìn)行彼此不同的能量供應(yīng)。4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的軌道車輛，其特征在于，所述軌道車輛包括用于檢測(cè)所述軌道車輛的至少兩個(gè)相對(duì)置的輪的轉(zhuǎn)速差的機(jī)構(gòu)。5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的軌道車輛，其特征在于，所述第一轉(zhuǎn)換器(2)設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)所述第一車輛側(cè)的至少三個(gè)縱向輪組的至少三個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量，并且另外的所述第二轉(zhuǎn)換器(3)設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)所述第二車輛側(cè)的至少三個(gè)縱向輪組的至少三個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量。6.一種用于運(yùn)行根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的軌道車輛的方法，其特征在于，借助于第一轉(zhuǎn)換器給用于驅(qū)動(dòng)第一車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組的至少兩個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量，并且借助于另外的第二轉(zhuǎn)換器給用于驅(qū)動(dòng)第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組的至少兩個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，檢測(cè)所述第一車輛側(cè)的至少一個(gè)輪和所述第二車輛側(cè)的至少一個(gè)輪之間的轉(zhuǎn)速差，并且根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差驅(qū)動(dòng)所述第一車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組和所述第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組。8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，在預(yù)設(shè)的時(shí)間間期內(nèi)檢測(cè)所述第一車輛側(cè)的至少一個(gè)輪和所述第二車輛側(cè)的至少一個(gè)輪之間的轉(zhuǎn)速差，并且根據(jù)所述轉(zhuǎn)速差隨時(shí)間的變化驅(qū)動(dòng)所述第一車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組和所述第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組。9.根據(jù)權(quán)利要求6至8中任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，與所述第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組相比，以更低的功率驅(qū)動(dòng)所述軌道車輛的所述第一車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組。10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，不驅(qū)動(dòng)所述第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組。
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種軌道車輛和一種用于運(yùn)行具有至少兩個(gè)用于驅(qū)動(dòng)軌道車輛的轉(zhuǎn)換器(2，3)的軌道車輛的方法，其中第一轉(zhuǎn)換器(2)設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)第一車輛側(cè)的兩個(gè)縱向輪組的至少兩個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量，并且另外的第二轉(zhuǎn)換器(3)設(shè)置用于給用于驅(qū)動(dòng)第二車輛側(cè)的至少兩個(gè)縱向輪組的至少兩個(gè)牽引馬達(dá)供應(yīng)能量。
【IPC分類】B61C3/00, B61F5/38, B60L9/16, B61C15/14, B60L15/20, B61C9/38
【公開號(hào)】CN105073482
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201480013661
【發(fā)明人】沃爾夫?qū)?迪特爾·里希特, 曼弗雷德·克舍爾
【申請(qǐng)人】西門子公司
【公開日】2015年11月18日
【申請(qǐng)日】2014年2月20日
【公告號(hào)】DE102013204232A1, DE102013204232B4, EP2948336A2, WO2014139771A2, WO2014139771A3