O” ；當(dāng)后軸有降扭需求，即“-1”，前軸無降扭需求，即“O”時(shí)，后軸所降扭矩轉(zhuǎn)移到前軸，下一時(shí)刻前、后軸都有降扭需求，S卩“-1”，前軸、后軸同時(shí)降扭，下一時(shí)刻達(dá)到目標(biāo)狀態(tài)，即前后軸降扭需求都為“O”。扭矩轉(zhuǎn)移，僅能遵循①②③路徑進(jìn)行，以達(dá)到在保證安全性的前提下，滿足動(dòng)力性。
[0084]扭矩最終處理模塊用于對前軸和后軸扭矩進(jìn)行濾波處理，并且將前軸最終需求扭矩分配給發(fā)動(dòng)機(jī)與BSG電機(jī)驅(qū)動(dòng)前軸前輪，后軸最終需求扭矩分配給后橋主驅(qū)電機(jī)驅(qū)動(dòng)后軸后輪。
[0085]顯然，上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說明所作的舉例，而并非對實(shí)施方式的限定。對于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在上述說明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無需也無法對所有的實(shí)施方式予以窮舉。而由此所引伸出的顯而易見的變化或變動(dòng)仍處于本發(fā)明創(chuàng)造的保護(hù)范圍之中。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種四驅(qū)車輛扭矩控制方法，其特征在于，包括如下步驟: 對扭矩進(jìn)行初步分配，接收駕駛員操作行為信號(hào)確定總需求扭矩，并將所述總需求扭矩分配為第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩； 對扭矩進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)處理，實(shí)時(shí)接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)，對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的所述第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值； 車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理，當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的扭矩變化信號(hào)時(shí)，對扭矩進(jìn)行轉(zhuǎn)移和仲裁處理，獲得第一軸最終需求扭矩和第二軸最終需求扭矩。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)不進(jìn)行扭矩干預(yù)時(shí)，對扭矩進(jìn)行被動(dòng)干預(yù)，則獲得第一軸最終需求扭矩的過程為:根據(jù)第一軸需求扭矩、變速器請求信號(hào)確定第一軸最終需求扭矩； 獲得第二軸最終需求扭矩的過程為:根據(jù)第二軸需求扭矩、變速器請求信號(hào)確定第二軸最終需求扭矩。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理的步驟包括: 當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的第一降扭請求信號(hào)時(shí)，判斷第一軸所降扭矩是否可以轉(zhuǎn)移到第二軸， 若是，則將第一軸所降扭矩轉(zhuǎn)移到第二軸并將所述第一降扭請求信號(hào)轉(zhuǎn)換為第二軸的第一升扭請求信號(hào)；當(dāng)又接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第二軸的第二升扭請求信號(hào)時(shí)，將所述第一升扭請求信號(hào)與所述第二升扭請求信號(hào)疊加后作為第二軸的第三升扭請求信號(hào)，將所述第二軸的第三升扭請求信號(hào)與所述第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值進(jìn)行比較，取它們中的較小者作為第二軸的第四升扭請求信號(hào)； 根據(jù)第一軸需求扭矩、第一軸的第一降扭請求信號(hào)確定第一軸最終需求扭矩； 根據(jù)第二軸需求扭矩、第二軸的第四升扭請求信號(hào)確定第二軸最終需求扭矩。4.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述駕駛員操作行為信號(hào)包括:加速踏板開度信號(hào)、制動(dòng)踏板開度信號(hào)、擋把位置信號(hào)、模式信號(hào)以及車速信號(hào)中的一種或多種。5.根據(jù)權(quán)利要求1-4任一所述的方法，其特征在于，所述實(shí)時(shí)接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)，對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的所述第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值的具體過程為: 實(shí)時(shí)接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)，所述當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)包括:當(dāng)前車速信號(hào)和方向盤轉(zhuǎn)矩角信號(hào)； 根據(jù)接收到的所述當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)以及預(yù)存的第一軸和第二軸扭矩分配比例圖表對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整； 根據(jù)第一軸和第二軸扭矩分配限值圖表確定所述第一軸需求扭矩和第二需求扭矩對應(yīng)的上限值。6.一種四驅(qū)車輛扭矩控制系統(tǒng)，其特征在于，包括: 扭矩初步分配模塊(I )，用于對扭矩進(jìn)行初步分配，接收駕駛員操作行為信號(hào)確定總需求扭矩，并將所述總需求扭矩分配為第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩； 扭矩調(diào)整限值模塊(2)，用于對扭矩進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)處理，實(shí)時(shí)接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)，對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的所述第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值； 車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理模塊(3)，用于當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的扭矩變化信號(hào)時(shí)，對扭矩進(jìn)行轉(zhuǎn)移和仲裁處理，獲得第一軸最終需求扭矩和第二軸最終需求扭矩。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的系統(tǒng)，其特征在于，還包括被動(dòng)干預(yù)處理模塊，用于當(dāng)所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)不進(jìn)行扭矩干預(yù)時(shí)，對扭矩進(jìn)行被動(dòng)干預(yù)，則根據(jù)第一軸需求扭矩、變速器請求信號(hào)確定第一軸最終需求扭矩；根據(jù)第二軸需求扭矩、變速器請求信號(hào)確定第二軸最終需求扭矩。8.根據(jù)權(quán)利要求6或7所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理模塊(3)進(jìn)一步包括: 降扭扭矩轉(zhuǎn)移模塊(31)，用于當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的第一降扭請求信號(hào)時(shí)，判斷第一軸所降扭矩是否可以轉(zhuǎn)移到第二軸，若是，則將第一軸所降扭矩轉(zhuǎn)移到第二軸并將所述第一降扭請求信號(hào)轉(zhuǎn)換為第二軸的第一升扭請求信號(hào)； 扭矩仲裁模塊(32)，用于當(dāng)又接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第二軸的第二升扭請求信號(hào)時(shí)，將所述第一升扭請求信號(hào)與所述第二升扭請求信號(hào)疊加后作為第二軸的第三升扭請求信號(hào)，將所述第二軸的第三升扭請求信號(hào)與所述第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值進(jìn)行比較，取它們中的較小者作為第二軸的第四升扭請求信號(hào)； 第一軸最終需求扭矩確定模塊(33)，用于根據(jù)第一軸需求扭矩、第一軸的第一降扭請求信號(hào)確定第一軸最終需求扭矩； 第二軸最終需求扭矩確定模塊(34)，用于根據(jù)第二軸需求扭矩、第二軸的第四升扭請求信號(hào)確定第二軸最終需求扭矩。9.根據(jù)權(quán)利要求6-8任一所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述駕駛員操作行為信號(hào)包括:加速踏板開度信號(hào)、制動(dòng)踏板開度信號(hào)、擋把位置信號(hào)、模式信號(hào)以及車速信號(hào)中的一種或多種。10.根據(jù)權(quán)利要求6-9任一所述的系統(tǒng)，其特征在于，扭矩調(diào)整限值模塊(2)進(jìn)一步包括: 接收實(shí)際狀態(tài)信號(hào)子模塊，用于實(shí)時(shí)接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)，所述當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)包括:當(dāng)前車速信號(hào)和方向盤轉(zhuǎn)矩角信號(hào)； 扭矩調(diào)整子模塊，用于根據(jù)接收到的所述當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)以及預(yù)存的第一軸和第二軸扭矩分配比例圖表對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整； 扭矩限值子模塊，用于根據(jù)第一軸和第二軸扭矩分配限值圖表確定所述第一軸需求扭矩和第二需求扭矩對應(yīng)的上限值。
【專利摘要】本發(fā)明提供的四驅(qū)車輛扭矩控制方法和系統(tǒng)，對扭矩進(jìn)行初步分配，接收駕駛員操作行為信號(hào)確定總需求扭矩，并將總需求扭矩分配為第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩；對扭矩進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)處理，實(shí)時(shí)接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號(hào)，對第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值；車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理，當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的扭矩變化信號(hào)時(shí)，對扭矩進(jìn)行轉(zhuǎn)移和仲裁處理，獲得第一軸最終需求扭矩和第二軸最終需求扭矩。本發(fā)明提供的對扭矩的控制方法和系統(tǒng)在保證車輛燃油經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)、整車安全性和操縱穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，盡量滿足了駕駛員動(dòng)力性需求。
【IPC分類】B60W30/02
【公開號(hào)】CN105083280
【申請?zhí)枴緾N201510446261
【發(fā)明人】梁汝川
【申請人】北汽福田汽車股份有限公司
【公開日】2015年11月25日
【申請日】2015年7月27日