從而產(chǎn)生衰減力；
[0126]所述衰減力產(chǎn)生裝置具備通路面積調(diào)整機構(gòu)，其與所述活塞桿的行程位置對應(yīng)地調(diào)整所述連通通路的通路面積，使所述衰減力產(chǎn)生裝置具有最大長側(cè)特性和最小長側(cè)特性中的至少任一特性，
[0127]所述最大長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最大長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的外部延伸的范圍，伸長側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)，
[0128]所述最小長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最小長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的內(nèi)部進(jìn)入的范圍，伸長側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)。
[0129](5)如(4)所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于，
[0130]所述衰減力產(chǎn)生裝置具備具有引導(dǎo)室的液壓引導(dǎo)式衰減閥，
[0131]所述通路面積調(diào)整機構(gòu)通過調(diào)整所述連通通路的通路面積，控制所述引導(dǎo)室的液壓。
[0132](6) 一種帶緩沖器的車輛，其具備:可自行的車身，其設(shè)置有前輪和后輪、(1)?
(5)中任一項所述的懸架系統(tǒng)。在一例中，車輛具備兩個前輪及兩個后輪，在各前輪和車身之間配置機械式衰減力可變緩沖器，在各后輪和車身之間配置能夠通過促動器調(diào)整衰減力的衰減力調(diào)整式緩沖器。
[0133]根據(jù)上述實施方式，通過組合衰減力機械地變化的機械式衰減力可變緩沖器、和衰減力調(diào)整式緩沖器，能夠同時滿足懸架系統(tǒng)的性能和制造、裝配時的作業(yè)性。換言之，有效利用機械式衰減力可變緩沖器和衰減力調(diào)整式緩沖器的優(yōu)點，能夠提高懸架系統(tǒng)的性能(例如，行駛時的旋轉(zhuǎn)操作性、操縱穩(wěn)定性、乘坐的舒適性)，并且能夠提高制造、裝配時的作業(yè)性。
[0134]上面，本發(fā)明僅對一些實施例進(jìn)行了詳細(xì)描述，顯然，在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)，本領(lǐng)域技術(shù)人員可進(jìn)行各種變更。所有這些變更均包括在本發(fā)明的范圍之內(nèi)。
[0135]本發(fā)明雖然通過前述的一些實施例進(jìn)行了說明，但前述的實施例是為了便于理解本發(fā)明，而不是用于限定本發(fā)明。本發(fā)明在不脫離其宗旨的范圍內(nèi)可以進(jìn)行變更和變形，其等同技術(shù)方案包含于本發(fā)明。另外，只要能夠部分地解決本發(fā)明的課題或者能夠部分地得到本發(fā)明的有益效果，在權(quán)利要求及本說明書中所描述的部件可進(jìn)行任意組合，上述問題至少部分得到解決，或其中的優(yōu)點中的至少一部分可以被刪除。
[0136]基于巴黎公約，本發(fā)明要求2014年7月31日申請的日本專利申請2014 — 156843的優(yōu)先權(quán)。
[0137]2014年7月31日申請的日本專利申請2014 — 156843的說明書、權(quán)利要求書、附圖和摘要在此被全部引用。
[0138]國際公開公報2013/081004和日本專利申請2009 — 281584的說明書、權(quán)利要求書、附圖在此被全部引用。
【主權(quán)項】
1.一種帶緩沖器的車輛，其特征在于，具備: 可自行的車身，其設(shè)有前輪和后輪； 機械式衰減力可變緩沖器，其配置于所述車身和前輪之間，使衰減力機械地變化； 衰減力調(diào)整式緩沖器，其配置于所述車身和后輪之間，能夠通過促動器調(diào)整衰減力。2.如權(quán)利要求1所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于， 所述機械式衰減力可變緩沖器是衰減力根據(jù)行程變化的行程感應(yīng)緩沖器， 該行程感應(yīng)緩沖器將所述車身的側(cè)傾方向的剛性設(shè)定成在前輪側(cè)低，所述衰減力調(diào)整式緩沖器通過電子控制將在后輪側(cè)的所述車身的側(cè)傾剛性設(shè)定為可變。3.如權(quán)利要求1或2所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于， 所述衰減力調(diào)整式緩沖器通過所述促動器可變地調(diào)整后輪側(cè)的衰減力，從而成為向前下降傾向，g卩，所述車身的側(cè)傾角越大，朝向車輛前方的俯仰角越大，此時，所述機械式衰減力可變緩沖器允許在前輪側(cè)所述車身成為向前下降傾向。4.如權(quán)利要求1或2所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于， 所述機械式衰減力可變緩沖器具備: 缸體，其封入有工作流體； 活塞，其可滑動地嵌裝于所述缸體內(nèi)，將該缸體內(nèi)劃分為兩室； 活塞桿，其與所述活塞連結(jié)，并且向所述缸體的外部延伸； 連通通路，其連通所述兩室間，使工作流體通過所述活塞的移動在所述兩室間流動；衰減力產(chǎn)生裝置，其設(shè)置于該連通通路，抑制因所述活塞的移動而產(chǎn)生的所述工作流體的流動，從而產(chǎn)生衰減力； 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備通路面積調(diào)整機構(gòu)，其與所述活塞桿的行程位置對應(yīng)地調(diào)整所述連通通路的通路面積，使所述衰減力產(chǎn)生裝置具有最大長側(cè)特性和最小長側(cè)特性中的至少任一特性， 所述最大長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最大長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的外部延伸的范圍，伸長側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)， 所述最小長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最小長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的內(nèi)部進(jìn)入的范圍，伸長側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)。5.如權(quán)利要求3所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于 所述機械式衰減力可變緩沖器具備: 缸體，其封入有工作流體； 活塞，其可滑動地嵌裝于所述缸體內(nèi)，將該缸體內(nèi)劃分為兩室； 活塞桿，其與所述活塞連結(jié)，并且向所述缸體的外部延伸； 連通通路，其連通所述兩室間，使工作流體通過所述活塞的移動在所述兩室間流動；衰減力產(chǎn)生裝置，其設(shè)置于該連通通路，抑制因所述活塞的移動而產(chǎn)生的所述工作流體的流動，從而產(chǎn)生衰減力； 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備通路面積調(diào)整機構(gòu)，其與所述活塞桿的行程位置對應(yīng)地調(diào)整所述連通通路的通路面積，使所述衰減力產(chǎn)生裝置具有最大長側(cè)特性和最小長側(cè)特性中的至少任一特性， 所述最大長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最大長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的外部延伸的范圍，伸長側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)， 所述最小長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最小長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的內(nèi)部進(jìn)入的范圍，伸長側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)。6.如權(quán)利要求4所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于， 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備具有引導(dǎo)室的液壓引導(dǎo)式衰減閥， 所述通路面積調(diào)整機構(gòu)通過調(diào)整所述連通通路的通路面積，控制所述引導(dǎo)室的液壓。7.如權(quán)利要求5所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于， 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備具有引導(dǎo)室的液壓引導(dǎo)式衰減閥， 所述通路面積調(diào)整機構(gòu)通過調(diào)整所述連通通路的通路面積，控制所述引導(dǎo)室的液壓。8.如權(quán)利要求1或2所述的帶緩沖器的車輛，其特征在于， 所述車輛具備兩個前輪及兩個后輪，在各前輪和車身之間配置所述機械式衰減力可變緩沖器，在各后輪和車身之間配置所述衰減力調(diào)整式緩沖器。9.一種懸架系統(tǒng)，其特征在于，用于具有車身和前輪及后輪的車輛，具備: 機械式衰減力可變緩沖器，其配置于所述車身和所述前輪之間，使衰減力機械地變化； 衰減力調(diào)整式緩沖器，其配置于所述車身和所述后輪之間，能夠通過促動器調(diào)整衰減力。10.如權(quán)利要求9所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述機械式衰減力可變緩沖器是衰減力根據(jù)行程變化的行程感應(yīng)緩沖器， 該行程感應(yīng)緩沖器將所述車身的側(cè)傾方向的剛性設(shè)定成在前輪側(cè)低，所述衰減力調(diào)整式緩沖器通過電子控制將在后輪側(cè)的所述車身的側(cè)傾剛性設(shè)定為可變。11.如權(quán)利要求9或10所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述衰減力調(diào)整式緩沖器通過所述促動器可變地調(diào)整后輪側(cè)的衰減力，從而成為向前下降傾向，g卩，所述車身的側(cè)傾角越大，朝向車輛前方的俯仰角越大，此時，所述機械式衰減力可變緩沖器允許在前輪側(cè)所述車身成為向前下降傾向。12.如權(quán)利要求9或10所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述機械式衰減力可變緩沖器具備: 缸體，其封入有工作流體； 活塞，其可滑動地嵌裝于所述缸體內(nèi)，將該缸體內(nèi)劃分為兩室； 活塞桿，其與所述活塞連結(jié)，并且向所述缸體的外部延伸； 連通通路，其連通所述兩室間，使工作流體通過所述活塞的移動在所述兩室間流動；衰減力產(chǎn)生裝置，其設(shè)置于該連通通路，抑制因所述活塞的移動而產(chǎn)生的所述工作流體的流動，從而產(chǎn)生衰減力； 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備通路面積調(diào)整機構(gòu)，其與所述活塞桿的行程位置對應(yīng)地調(diào)整所述連通通路的通路面積，使所述衰減力產(chǎn)生裝置具有最大長側(cè)特性和最小長側(cè)特性中的至少任一特性， 所述最大長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最大長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的外部延伸的范圍，伸長側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)， 所述最小長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最小長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的內(nèi)部進(jìn)入的范圍，伸長側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)。13.如權(quán)利要求11所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述機械式衰減力可變緩沖器具備: 缸體，其封入有工作流體； 活塞，其可滑動地嵌裝于所述缸體內(nèi)，將該缸體內(nèi)劃分為兩室； 活塞桿，其與所述活塞連結(jié)，并且向所述缸體的外部延伸； 連通通路，其連通所述兩室間，使工作流體通過所述活塞的移動在所述兩室間流動；衰減力產(chǎn)生裝置，其設(shè)置于該連通通路，抑制因所述活塞的移動而產(chǎn)生的所述工作流體的流動，從而產(chǎn)生衰減力； 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備通路面積調(diào)整機構(gòu)，其與所述活塞桿的行程位置對應(yīng)地調(diào)整所述連通通路的通路面積，使所述衰減力產(chǎn)生裝置具有最大長側(cè)特性和最小長側(cè)特性中的至少任一特性， 所述最大長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最大長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的外部延伸的范圍，伸長側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)， 所述最小長側(cè)特性為，在所述活塞桿比最小長側(cè)規(guī)定位置更向所述缸體的內(nèi)部進(jìn)入的范圍，伸長側(cè)衰減力成為硬的狀態(tài)且收縮側(cè)衰減力成為軟的狀態(tài)。14.如權(quán)利要求12所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備具有引導(dǎo)室的液壓引導(dǎo)式衰減閥， 所述通路面積調(diào)整機構(gòu)通過調(diào)整所述連通通路的通路面積，控制所述引導(dǎo)室的液壓。15.如權(quán)利要求13所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述衰減力產(chǎn)生裝置具備具有引導(dǎo)室的液壓引導(dǎo)式衰減閥， 所述通路面積調(diào)整機構(gòu)通過調(diào)整所述連通通路的通路面積，控制所述引導(dǎo)室的液壓。16.如權(quán)利要求9或10所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛具備兩個前輪及兩個后輪，在各前輪和車身之間配置所述機械式衰減力可變緩沖器，在各后輪和車身之間配置所述衰減力調(diào)整式緩沖器。
【專利摘要】一種懸架系統(tǒng)，其具備：可自行的車身，其設(shè)有前輪和后輪；機械式衰減力可變緩沖器，其配置于所述車身和前輪之間，衰減力機械地變化；衰減力調(diào)整式緩沖器，其配置于所述車身和后輪之間，能夠通過促動器調(diào)整衰減力。
【IPC分類】B60G13/00
【公開號】CN105313627
【申請?zhí)枴緾N201510458581
【發(fā)明人】山下干郎, 山岡史之
【申請人】日立汽車系統(tǒng)株式會社
【公開日】2016年2月10日
【申請日】2015年7月30日
【公告號】DE102015214343A1, US20160031284