實例。雖然圖1中未示出，但是電力轉(zhuǎn)向裝置、電子控制懸架、電動型控制制動器等可以設(shè)置為根據(jù)本發(fā)明的“高負(fù)載儀器”的另一個實例。
[0035]如圖1所示，鎳氫電池12經(jīng)由開關(guān)SW1、SW2電連接到鉛電池11、電主動式穩(wěn)壓器21等。每個開關(guān)SW1、SW2都由E⑶13控制。
[0036]具體地，如果發(fā)生鎳氫電池12的過度放電或過度充電、或者鎳氫電池12的劣化，則E⑶13斷開開關(guān)SW2?？商鎿Q地，當(dāng)鉛電池11故障時，通過斷開開關(guān)SW1并且接通開關(guān)SW2，ECU13使得鎳氫電池12能夠充當(dāng)用于冗余的電源負(fù)載的備用電源。
[0037]將參考圖3附加地描述電主動式穩(wěn)壓器21。圖3是示出在電主動式穩(wěn)壓器運行期間的電流消耗的實例的圖。
[0038]如圖2所示，當(dāng)車輛在行駛期間通過改變車道而改變其方向時，橫向加速度施加到車輛(參考圖3的中段的時間tl以后)。施加到車輛的橫向加速度使得電主動式穩(wěn)壓器21操作并且電流消耗根據(jù)施加的橫向加速度的大小而增加(參考圖3的上部)。
[0039]雖然電主動式穩(wěn)壓器21的電流消耗依據(jù)施加到車輛的橫向加速度的大小，但是例如當(dāng)在以60km每小時速度行駛期間施加0.7G的橫向加速度時，電流消耗的峰值是180A。
[0040]諸如電主動式穩(wěn)壓器21這樣的在短時間內(nèi)消耗大量的電流的裝置的操作可能導(dǎo)致電壓下降，并且影響其它電氣部件。已經(jīng)鑒于電壓穩(wěn)定性而提出了一種設(shè)置多個蓄電池作為車載電源的技術(shù)。同時，當(dāng)鎳氫電池用在如電源裝置100的車載電源中時，鎳氫電池到交流發(fā)電機(jī)、電氣部件等的通常的電連接可能導(dǎo)致充電和放電的相對高的頻率，其反過來可能導(dǎo)致鎳氫電池相對早地劣化。當(dāng)鎳氫電池由于劣化而需要被替換時，例如，比鉛電池替換需要更多的替換成本，并且從而期望鑒于例如減輕用戶的負(fù)擔(dān)，來抑制鎳氫電池的劣化。相同地除了適用于鎳氫電池，還適用于鋰離子電池、雙電層電容器等。
[0041]在本實施例中，當(dāng)所需的電力能夠由鉛電池11單獨地獲得時，斷開開關(guān)SW1，使得抑制了鎳氫電池12的劣化，而當(dāng)需要相對大的電量時，接通開關(guān)SW1，使得電力從鉛電池11和鎳氫電池12輸出時。
[0042]具體地，根據(jù)圖3，當(dāng)施加到車輛的橫向加速度等于或者大于橫向加速度閾值時(參考圖3中的時間t2)，電主動式穩(wěn)壓器21的峰值電流預(yù)測為相對高的，并且從而ECU13接通開關(guān)SW1 (對應(yīng)于圖2中的“備用繼電器”)。結(jié)果，電力從鉛電池11和鎳氫電池12兩者供應(yīng)到電主動式穩(wěn)壓器21，并且能夠防止由電主動式穩(wěn)壓器21的操作引起的電壓下降。
[0043]將參考圖4的流程圖描述具有上述構(gòu)造的電源裝置100中實現(xiàn)的電源控制處理。
[0044]根據(jù)圖4，E⑶13基于來自橫向加速度傳感器22的輸出信號，確定(步驟S101)是否已經(jīng)在車輛中產(chǎn)生等于或者大于橫向加速度閾值的橫向加速度。具體地，ECU13基于來自橫向加速度傳感器22的輸出信號，確定橫向加速度的絕對值是否等于或者大于作為橫向加速度閾值的實例的“0.3G”或者“0.5G”。
[0045]當(dāng)確定了已經(jīng)產(chǎn)生等于或者大于橫向加速度閾值的橫向加速度時(步驟S101:是)，E⑶13接通開關(guān)SW1 (對應(yīng)于圖4中的“并聯(lián)繼電器”)(步驟S102)。結(jié)果，電力從鉛電池11和鎳氫電池12兩者供應(yīng)到電主動式穩(wěn)壓器21。
[0046]當(dāng)確定了沒有發(fā)生等于或者大于橫向加速度閾值的橫向加速度時(步驟S101:否)，ECU13基于來自橫向加速度傳感器22的輸出結(jié)果，確定(步驟S103)橫向加速度是否在一定時間段內(nèi)不存在。換句話說，ECU13確定電主動式穩(wěn)壓器21是否在一定時間段內(nèi)已經(jīng)停止運行。
[0047]當(dāng)確定了已經(jīng)在一定時間段內(nèi)不存在橫向加速度時(步驟S 103:是)，在諸如電力轉(zhuǎn)向裝置、電子控制懸架、和電動型控制制動器這樣的除了電主動式穩(wěn)壓器21之外的高負(fù)載儀器不運行的情況下，E⑶13斷開開關(guān)SW1 (步驟S104)。
[0048]當(dāng)確定了自從產(chǎn)生橫向加速度開始已經(jīng)過去了一定時間段時(步驟S103:否)，E⑶13臨時地停止所述處理。
[0049]根據(jù)本實施例的“ECU13”是根據(jù)本發(fā)明的“控制裝置”的實例。換句話說，在本實施例中，在車輛中用于各種類型的電子控制的ECU13的一些功能用作電源裝置100的部分。在電源裝置100中，可以使用鋰離子電池、雙電層電容器等代替鎳氫電池12。
[0050]將參考圖5描述根據(jù)本發(fā)明的電源裝置的第二實施例。除了鉛電池和鎳氫電池如何互相電連接之外，第二實施例與上述第一實施例類似。因此，在將相同的參考標(biāo)號用于表示附圖中相同的部件的同時，將省略第一實施例和第二實施例共同的部件的說明?；旧?，將僅參考圖5描述差異。
[0051]在根據(jù)本實施例的電源裝置200中，鎳氫電池12經(jīng)由繼電器電路串聯(lián)連接到鉛電池11，如圖5所示。當(dāng)所需的電力能夠由鉛電池單獨地獲得時，E⑶13斷開繼電器1并且接通繼電器2，使得抑制了鎳氫電池12的劣化。當(dāng)需要相對大的電量時，諸如在電主動式穩(wěn)壓器21的操作期間，繼電器1接通，并且繼電器2斷開，使得電力從鉛電池11和鎳氫電池12輸出。
[0052]本發(fā)明不限于上述實施例。作為代替，在不違背權(quán)利要求和能夠從整個說明書讀取的本發(fā)明的結(jié)論和精神的情況下，能夠適當(dāng)?shù)匦薷谋景l(fā)明。任何源自這樣的修改的電源裝置都包括在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種用于車輛的電源裝置，所述車輛包括多個負(fù)載儀器，所述負(fù)載儀器包括高負(fù)載儀器(21)，所述高負(fù)載儀器是具有等于或者大于電力閾值的基準(zhǔn)電力消耗的負(fù)載儀器，所述電源裝置的特征在于，包括: 第一電池(11)，該第一電池(11)電連接到每個所述負(fù)載儀器，并且將電力供應(yīng)到每個所述負(fù)載儀器； 開關(guān)(SW1)； 第二電池(12)，該第二電池(12)經(jīng)由開關(guān)(SW1)電連接到所述第一電池(11)和每個所述負(fù)載儀器，并且將電力供應(yīng)到每個所述負(fù)載儀器；以及 ECU(13)，該ECU(13)被配置成當(dāng)所述高負(fù)載儀器(21)不運行時，將所述開關(guān)(SW1)控制為斷開。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電源裝置，還包括: 橫向加速度傳感器(22)，該橫向加速度傳感器檢測所述車輛的橫向加速度，其中 所述高負(fù)載儀器(21)是電主動式穩(wěn)壓器，并且 所述ECU(13)被配置成當(dāng)所述橫向加速度等于或者大于加速度閾值時，將所述開關(guān)(SW1)控制為接通。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電源裝置，其特征在于， 所述第一電池(11)與所述第二電池(12)是不同類型的電池，并且所述第二電池(12)是鎳氫電池、鋰離子電池或者雙電層電容器。4.根據(jù)權(quán)利要求1至3的任意一項所述的電源裝置，其特征在于， 所述第一電池(11)與所述第二電池(12)互相并聯(lián)電連接。
【專利摘要】一種電源裝置，包括：第一電池(11)，其電連接到安裝在車輛上的多個負(fù)載儀器的每個，并且將電力供應(yīng)到每個負(fù)載儀器；第二電池(12)，其經(jīng)由開關(guān)(SW1)電連接到第一電池(11)以及每個負(fù)載儀器，并且能夠?qū)㈦娏?yīng)到每個負(fù)載儀器；以及ECU(13)，其被構(gòu)造成在作為一個負(fù)載儀器的高負(fù)載儀器(21)不運行的情況下，通過斷開開關(guān)(SW1)而切斷第二電池(12)與每個負(fù)載儀器之間的電連接。
【IPC分類】E05B81/82, H01M10/44, B60R16/033, B60R16/03
【公開號】CN105383421
【申請?zhí)枴緾N201510526908
【發(fā)明人】名手洋
【申請人】豐田自動車株式會社
【公開日】2016年3月9日
【申請日】2015年8月25日
【公告號】CA2902084A1, EP2991191A1, US20160059722