車輛控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及例如控制包括電動機的車輛的車輛控制裝置的技術(shù)領(lǐng)域。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來，包括電動機(所謂的電機)的車輛已變成關(guān)注的焦點。作為這種包括電動機的車輛的示例，已知一種包括電動機和內(nèi)燃發(fā)動機兩者的混合動力車輛(參見例如日本專利申請公報N0.2006-288051 (JP 2006-288051 A))。此外，作為這種包括電動機的車輛，已知一種包括電動機但不包括內(nèi)燃發(fā)動機的電動車輛(參見例如日本專利申請公報N0.7-241002(JP 7-241002 A))。
[0003]JP 2006-288051 A記載了一種用于在這樣構(gòu)成的混合動力車輛中執(zhí)行對電動機的三相短路控制以便在內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速低于預定轉(zhuǎn)速時提早停止內(nèi)燃發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)的技術(shù)。
[0004]JP 7-241002 A記載了一種用于在這樣構(gòu)成的電動車輛中將兩種不同類型的開關(guān)元件中的一種類型中的所有開關(guān)元件設(shè)定為關(guān)斷狀態(tài)并且將兩種不同類型的開關(guān)元件中的另一種類型中的至少一個開關(guān)元件設(shè)定為接通狀態(tài)以便實施漏電檢測的技術(shù)。開關(guān)元件構(gòu)成向電動機供給電力的逆變器。
[0005]在JP7-241002 A中記載的技術(shù)中，開關(guān)元件的狀態(tài)在進行實施漏電檢測的操作時是固定的，因此希望電動機停止。因而，在利用JP 7-241002 A中記載的技術(shù)來進行實施漏電檢測的操作時，希望車輛停止。亦即，在利用JP 7-241002 A中記載的技術(shù)來進行實施漏電檢測的操作時，希望在進行實施漏電檢測的操作之前執(zhí)行判定車輛是否停止的操作。換言之，在判定為車輛停止之后，希望利用JP 7-241002 A中記載的技術(shù)來進行實施漏電檢測的操作。
[0006]因此，作為判定車輛是否停止的操作，可設(shè)想可采用判定內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速是否低于預定轉(zhuǎn)速的操作(亦即，JP 2006-288051 A中記載的技術(shù))。被用作車輛是否停止的判定基準的“內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速”通常基于曲柄角傳感器的輸出來計算。然而，考慮到由曲柄角傳感器的輸出計算出的內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的精度，存在難以基于內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速高度精確地判定車輛是否停止的技術(shù)問題。例如，存在以下技術(shù)問題:盡管車輛并未停止，但可能由于例如由曲柄角傳感器的輸出計算出的內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的精度誤差而錯誤地判定為車輛停止。
[0007]下文將詳細說明上述技術(shù)問題。亦即，上述技術(shù)問題不僅會在與利用JP7-241002A中記載的技術(shù)實施漏電檢測的操作相關(guān)地進行判定車輛是否停止的操作時存在，而且會在(任何)進行判定車輛是否停止的操作時存在。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明打算解決的課題包含上述作為示例的技術(shù)問題。本發(fā)明提供了一種能夠高度精確地判定車輛是否停止的車輛控制裝置。
[0009]本發(fā)明的一方面提供了一種控制車輛的車輛控制裝置，所述車輛包括以與所述車輛的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速同步的轉(zhuǎn)速被驅(qū)動的第一電動機。所述車輛控制裝置包括如下所述的電子控制單元。亦即，所述電子控制單元配置成執(zhí)行關(guān)于所述第一電動機的轉(zhuǎn)速是否低于或等于第一閾值以及使所述車輛停止的停止操作是否正被執(zhí)行的第一判定，并且配置成當在所述第一判定中所述電子控制單元判定為所述第一電動機的轉(zhuǎn)速低于或等于所述第一閾值并且所述停止操作正被執(zhí)行時執(zhí)行所述車輛停止的第二判定。
[0010]利用這樣配置的車輛控制裝置，可以控制包括第一電動機的車輛。第一電動機在車輛中設(shè)置成使得第一電動機的轉(zhuǎn)速與車輛的驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速同步。“第一電動機的轉(zhuǎn)速與驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速同步的狀態(tài)”指第一電動機的轉(zhuǎn)速和驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速具有相關(guān)關(guān)系的狀態(tài)。典型地，“第一電動機的轉(zhuǎn)速與驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速同步的狀態(tài)”指第一電動機的轉(zhuǎn)速與驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速成正比(亦即，(第一電動機的轉(zhuǎn)速X κ(其中K為選定常數(shù))=(驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速))的狀態(tài)?！暗谝浑妱訖C的轉(zhuǎn)速與驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速同步的狀態(tài)”可通過將第一電動機的旋轉(zhuǎn)軸與驅(qū)動軸直接聯(lián)接來實現(xiàn)。或者，“第一電動機的轉(zhuǎn)速與驅(qū)動軸的轉(zhuǎn)速同步的狀態(tài)”可通過將第一電動機的旋轉(zhuǎn)軸經(jīng)由任意機械機構(gòu)(例如，減速齒輪機構(gòu))與驅(qū)動軸間接聯(lián)接來實現(xiàn)。
[0011 ]在這樣配置的車輛控制裝置中，電子控制單元配置成進行第一判定和第二判定以便判定包括第一電動機的車輛是否停止。
[0012]在第一判定中，進行基于第一電動機的轉(zhuǎn)速的判定操作。具體地，判定第一電動機的轉(zhuǎn)速是否低于或等于第一閾值。此外，在第一判定中進行基于是否存在能停止車輛的停止操作的判定操作。具體地，在第一判定中，判定停止車輛的停止操作是否正被執(zhí)行。
[0013]在第二判定中，基于第一判定的判定結(jié)果來判定車輛是否停止。具體地，在第二判定中，當在第一判定中判定為第一電動機的轉(zhuǎn)速低于或等于第一閾值且停止操作正被進行時，判定為車輛停止。另一方面，在第二判定中，當在第一判定中判定為第一電動機的轉(zhuǎn)速不是低于或等于第一閾值時，可判定為車輛未停止。類似地，在第二判定中，當在第一判定中判定為停止操作未正被執(zhí)行時，可判定為車輛未停止。
[0014]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置能夠不僅基于第一電動機的轉(zhuǎn)速而且基于是否存在停止操作來判定車輛是否停止。因此，這樣配置的車輛控制裝置與根據(jù)第一比較例的車輛控制裝置相比能夠相對高度精確地判定車輛是否停止，該根據(jù)第一比較例的車輛控制裝置在內(nèi)燃發(fā)動機的轉(zhuǎn)速一一其檢測精度會低于第一電動機的轉(zhuǎn)速的檢測精度一一低于或等于預定閾值時判定為車輛停止。此外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置與根據(jù)第二比較例的車輛控制裝置相比能夠相對高度精確地判定車輛是否停止，該根據(jù)第二比較例的車輛控制裝置在不對停止操作是否正被執(zhí)行進行判定的情況下在第一電動機的轉(zhuǎn)速低于或等于閾值時判定為車輛停止。
[0015]在所述車輛控制裝置中，所述第一電動機可以是三相交流電動機，所述車輛可在所述第一電動機的三相中的每一相中包括一對串聯(lián)連接的第一開關(guān)元件和第二開關(guān)元件，所述車輛還可包括將供給至所述第一電動機的直流電變換為交流電的第一電力變換器。所述電子控制單元可配置成，當所述電子控制單元已執(zhí)行所述車輛停止的所述第二判定時，執(zhí)行將所述第一電力變換器控制成使得所述第一電力變換器的狀態(tài)被設(shè)定于特定狀態(tài)的第一控制，在所述特定狀態(tài)下全部一組所述第一開關(guān)元件和全部一組所述第二開關(guān)元件中的一者處于關(guān)斷狀態(tài)并且所述一組第一開關(guān)元件和所述一組第二開關(guān)元件中的另一者的至少一個開關(guān)元件處于接通狀態(tài)。
[0016]在該控制裝置中，作為三相交流電動機的第一電動機由從第一電力變換器供給的電力(亦即，交流電力)驅(qū)動。
[0017]為了向作為三相交流電動機的第一電動機供給電力，第一電力變換器在三相中的每一相中包括一對串聯(lián)連接的第一開關(guān)元件(例如，在電源的高壓側(cè)端子與第一電動機之間電連接的開關(guān)元件)和第二開關(guān)元件(例如，在電源的低壓側(cè)端子與第一電動機之間電連接的開關(guān)元件)。亦即，第一電力變換器包括配置在U相中的第一和第二開關(guān)元件、配置在V相中的第一和第二開關(guān)元件以及配置在W相中的第一和第二開關(guān)元件。
[0018]特別地，所述電子控制單元包含控制第一電力變換器的第一控制。在第一控制中，當在第二判定中電子控制單元判定為車輛停止時，第一電力變換器可被控制成使得第一電力變換器的狀態(tài)變成特定狀態(tài)(典型地，第一電力變換器的狀態(tài)固定為特定狀態(tài))。在此，“特定狀態(tài)”是一組第一開關(guān)元件和一組第二開關(guān)元件中的一者全都處于關(guān)斷狀態(tài)(亦即，切斷狀態(tài))且一組第一開關(guān)元件和一組第二開關(guān)元件中的另一者中的至少一個開關(guān)元件處于接通狀態(tài)(亦即，連接狀態(tài))的狀態(tài)。
[0019]在此，當?shù)谝浑娏ψ儞Q器的狀態(tài)為特定狀態(tài)時，擔心使車輛行駛所需的電力不會從第一電力變換器供給至第一電動機。在該方面中，在第一控制中，當在第二判定中電子控制單元判定為車輛停止時，可以將第一電力變換器控制成使得第一電力變換器的狀態(tài)變成特定狀態(tài)(典型地，第一電力變換器的狀態(tài)固定為特定狀態(tài))。特別地，由于如上所述在第二判定中可以高度精確地判定為車輛停止，所以第一控制能夠在車輛確實停止時將第一電力變換器控制成使得第一電力變換器的狀態(tài)變成特定狀態(tài)。亦即，第一控制能夠?qū)⒌谝浑娏ψ儞Q器控制成使得第一電力變換器的狀態(tài)在不擔心第一電力變換器的狀態(tài)不影響車輛的行駛的時點變成特定狀態(tài)。
[0020]在這樣配置的包含第一控制的車輛控制裝置中，所述車輛還可包括漏電檢測器，所述漏電檢測器檢測包括所述第一電動機的電氣系統(tǒng)中的漏電。所述電子控制單元可配置成，當所述電子控制單元已執(zhí)行所述車輛停止的所述第二判定時，將所述第一電力變換器控制成使得所述第一電力變換器的狀態(tài)變成所述特定狀態(tài)，并且配置成當所述第一電力變換器的狀態(tài)為所述特定狀態(tài)時，將所述漏電檢測器控制成使得所述漏電檢測器執(zhí)行所述漏電的檢測。
[0021]在這樣配置的車輛控制裝置中，所述漏電檢測器能夠檢測包括第一電動機的電氣系統(tǒng)(例如，從電源經(jīng)由電力變換器到第一電動機的電氣系統(tǒng))的一部分或全部的漏電。典型地，所述漏電檢測器可通過利用任意方法檢測歸因于電氣系統(tǒng)中是否存在漏電的電氣系統(tǒng)的狀態(tài)變動來檢測是否存在漏電。例如，由于電氣系統(tǒng)中是否存在漏電，電氣系統(tǒng)的阻抗會以由于漏電而形成的漏電路徑的阻抗的量變動。因而，漏電檢測器可通過利用任意方法檢測阻抗的變動(或歸因于阻抗的變動的電氣系統(tǒng)的電勢的變動)來檢測是否存在漏電。
[0022]所述電子控制單元特別是可配置成除第一控制中對第一電力變換器的控制以外還將漏電檢測器控制成使得，當?shù)谝浑娏ψ儞Q器的狀態(tài)為特定狀態(tài)時，漏電檢測器實施漏電的檢測。
[0023]當漏電檢測器正實施漏電的檢測時，第一電力變換器的狀態(tài)優(yōu)選地不變動(換言之，第一電力變換器的狀態(tài)是固定的)。這是因為擔心漏電檢測器錯誤地將歸因于第一電力變換器的狀態(tài)變動的電氣系統(tǒng)的狀態(tài)變動檢測為歸因于漏電的電氣系統(tǒng)的狀態(tài)變動。在第一控制中，為了將第一電力變換器控制成使得第一電力變換器的狀態(tài)不變動，優(yōu)選在第二判定中高度精確地判定車輛是否停止(例如，在車輛實際上停止時可靠地判定為車輛停止)。因而，由于可以如上所述在第二判定中高度精確地判定車輛是否停止，所以在漏電檢測器正實施漏電的檢測時第一電力變換器的狀態(tài)固定(典型地，第一電力變換器的狀態(tài)固定為特定狀態(tài))的可能性相對高。因而，漏電檢測器能適當?shù)貙嵤┞╇姷臋z測。
[0024]在所述車輛控制裝置中，所述電子控制單元可配置成將所述漏電檢測器控制成使得所述漏電檢測器執(zhí)行所述漏電的檢測，并且所述電子控制單元可配置成，在所述檢測被執(zhí)行之后，當在所述車輛中停止解除條件成立時，判定為所述第一電動機未停止。所述停止解除條件可包含所述第一電動機的轉(zhuǎn)速高于第二閾值的條件或所述停止操作未正被執(zhí)行的條件。
[0025]在所述車輛控制裝置中，所述電子控制單元可配置成，當所述停止解除條件成立時，判定為所述第一電動機未停止。所述電子控制單元可配置成在判定為所述第一電動機未停止之后解除所述特定狀態(tài)并且結(jié)束所述漏電的檢測。
[0026]在根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置中，所述電子控制單元可配置成在一狀態(tài)的持續(xù)時間長于或等