車輛用控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具有設(shè)定對(duì)從車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪施加的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩進(jìn)行控制的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制中使用的扭矩增加量的扭矩增加量設(shè)定裝置、和防抱死制動(dòng)控制裝置的車輛用控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，作為車輛用控制裝置，已知有在通過發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)而使車輪具有鎖定傾向的情況下，控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩而進(jìn)行抑制車輪鎖定的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩控制(參照專利文獻(xiàn)1)。具體地，在該技術(shù)中，基于車輪的滑移量控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。
[0003]目前，作為車輛用控制裝置，已知有在通過制動(dòng)液壓而使車輪具有鎖定傾向的情況下，控制制動(dòng)液壓而進(jìn)行抑制車輪鎖定的防抱死制動(dòng)控制(參照專利文獻(xiàn)2)。具體地，在該技術(shù)中，基于車輪的滑移量控制制動(dòng)液壓。
[0004]專利文獻(xiàn)1:(日本)特開2003 - 293818號(hào)公報(bào)
[0005]專利文獻(xiàn)2:(日本)特開平3 - 159859號(hào)公報(bào)
[0006]但是，在防抱死制動(dòng)控制中進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩控制的情況下，若與不進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制時(shí)同樣地基于滑移量進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩控制，則在車輪的鎖定傾向恢復(fù)時(shí)，會(huì)過渡地作用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，車輪容易具有鎖定傾向。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠使防抱死制動(dòng)控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩(驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩)的控制良好地進(jìn)行的車輛用控制裝置。
[0008]為了解決上述課題，本發(fā)明的車輛用控制裝置具有:扭矩增加量設(shè)定裝置，其設(shè)定對(duì)從驅(qū)動(dòng)源向車輪施加的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩進(jìn)行控制的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制中使用的扭矩增加量；防抱死制動(dòng)控制裝置，其可執(zhí)行對(duì)施加在車輪上的制動(dòng)壓進(jìn)行控制的防抱死制動(dòng)控制，其中，所述扭矩增加量設(shè)定裝置具有:第一設(shè)定裝置，其在所述驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制的執(zhí)行中且所述防抱死制動(dòng)控制未執(zhí)行的情況下，至少基于車輪的滑移量設(shè)定所述扭矩增加量；第二設(shè)定裝置，其在所述驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制和所述防抱死制動(dòng)控制均處于執(zhí)行中的情況下，基于與所述滑移量不同的參數(shù)設(shè)定所述扭矩增加量。
[0009]根據(jù)該構(gòu)成，與例如在防抱死制動(dòng)控制中進(jìn)行基于滑移量的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制的情況相比，在防抱死制動(dòng)控制中能夠抑制過渡的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)，故而能夠使防抱死制動(dòng)控制中的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制良好地進(jìn)行。
[0010]另外，在上述的構(gòu)成中，能夠構(gòu)成為，所述第二設(shè)定裝置在所述參數(shù)滿足規(guī)定條件的情況下，以所述驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩的大小比零大的方式將所述扭矩增加量設(shè)為第一設(shè)定值，在所述參數(shù)不滿足所述規(guī)定條件的情況下，將所述扭矩增加量設(shè)為比所述第一設(shè)定值大的第二設(shè)定值。
[0011]據(jù)此，在將扭矩增加量設(shè)為比第一設(shè)定值大的第二設(shè)定值的情況下，由于能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)源制動(dòng)抑制得較小，故而能夠減小防抱死制動(dòng)控制中的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)的影響。另外，在將扭矩增加量設(shè)為比第二設(shè)定值小的第一設(shè)定值的情況下，與例如將扭矩增加量設(shè)為第二設(shè)定值的情況相比，無需提高驅(qū)動(dòng)源的輸出，故而能夠減小伴隨著驅(qū)動(dòng)源的輸出提升的噪音。另外，由于將第一設(shè)定值設(shè)為驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩的大小比零大這樣的值，故而與例如驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩的大小為零地進(jìn)行控制的方式相比，防抱死制動(dòng)控制裝置的制動(dòng)壓和驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)協(xié)同作用，故而能夠得到適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)力。
[0012]另外，在上述構(gòu)成中，所述參數(shù)也可以包括路面摩擦系數(shù)，所述規(guī)定條件包括所述路面摩擦系數(shù)為第一閾值以上的條件。
[0013]據(jù)此，在路面摩擦系數(shù)高為第一閾值以上的情況下，將扭矩增加量設(shè)為較小的第一設(shè)定值，故而能夠抑制伴隨著驅(qū)動(dòng)源的輸出提升的噪音。另外，在這樣地路面摩擦系數(shù)高的情況下，即使將扭矩增加量減小、即將驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩增大，滑移量也不過大。另外，在路面摩擦系數(shù)小于第一閾值這樣低的情況下，將扭矩增加量設(shè)為較大的第二設(shè)定值，故而能夠減小防抱死制動(dòng)控制中的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)的影響，能夠抑制車輛動(dòng)作的不穩(wěn)定。
[0014]另外，在上述構(gòu)成中，所述參數(shù)也可以包括車體速度，所述規(guī)定條件包括所述車體速度小于第二閾值的條件。
[0015]據(jù)此，在車體速度小于第二閾值這樣低的情況下，將扭矩增加量設(shè)為較小的第一設(shè)定值，故而能夠抑制伴隨著驅(qū)動(dòng)源的輸出提升的噪音。另外，在這樣地車體速度低的情況下，即使將扭矩增加量減小、即將驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩增大，滑移量也不過大。另外，在車體速度高為第二閾值以上的情況下，將扭矩增加量設(shè)為較大的第二設(shè)定值，故而能夠減小防抱死制動(dòng)控制中的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)的影響，能夠抑制車輛動(dòng)作的不穩(wěn)定。
[0016]另外，在上述構(gòu)成中，所述參數(shù)也可以包括所述制動(dòng)壓，所述規(guī)定條件包括所述制動(dòng)壓小于第三閾值的條件。
[0017]據(jù)此，在制動(dòng)壓小于第三閾值這樣低的情況下，將扭矩增加量設(shè)為較小的第一設(shè)定值，故而能夠抑制伴隨著驅(qū)動(dòng)源的輸出提升的噪音。另外，在這樣地制動(dòng)壓較低的情況下，即使減小扭矩增加量、即增大驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩，滑移量也不過大。另外，在制動(dòng)壓高為第三閾值以上的情況下，將扭矩增加量設(shè)為較大的第二設(shè)定值，故而能夠減小防抱死制動(dòng)控制中的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)的影響，能夠抑制車輛動(dòng)作的不穩(wěn)定。
[0018]另外，在上述構(gòu)成中，所述第一設(shè)定裝置也可以具有:第一扭矩增加量設(shè)定裝置，其基于由車體速度以外的參數(shù)推定的路面摩擦系數(shù)設(shè)定所述扭矩增加量的初始值；第二扭矩增加量設(shè)定裝置，其在所述初始值設(shè)定后，基于所述扭矩增加量的上次值和所述滑移量的變化設(shè)定扭矩增加量。
[0019]據(jù)此，不使用車體速度而算出驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩控制開始時(shí)的扭矩增加量的初始值，故而能夠不受車體速度的影響而將最初的驅(qū)動(dòng)扭矩設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹怠Ａ硗?，基于扭矩增加量的上次值和滑移量的變化進(jìn)行第二次之后的扭矩增加量的設(shè)定，故而能夠精度足夠良好地設(shè)定扭矩增加量。在此，滑移量為車體速度與車輪速度之差，若車體速度的值的精度不佳，則不成為適當(dāng)?shù)闹?。?duì)此，就滑移量的變化而言，與車體速度的變化相比，車輪速度的變化是支配性的，故而車體速度的影響小。因此，在第二次之后的扭矩增加量的設(shè)定中，與例如僅基于滑移量設(shè)定扭矩增加量的方式相比，車體速度的影響少，故而能夠?qū)⑴ぞ卦黾恿吭O(shè)定為適當(dāng)?shù)闹怠?br>[0020]根據(jù)本發(fā)明，能夠良好地進(jìn)行防抱死制動(dòng)控制中的驅(qū)動(dòng)源制動(dòng)扭矩的控制。
【附圖說明】
[0021]圖1是具有本發(fā)明實(shí)施方式的車輛用控制裝置的車輛的構(gòu)成圖；
[0022]圖2是車輛用制動(dòng)液壓控制裝置的液壓?jiǎn)卧臉?gòu)成圖；
[0023]圖3是表示控制部的構(gòu)成的框圖；
[0024]圖4是說明推定路面摩擦系數(shù)所需的各參數(shù)的圖；
[0025]圖5是第一設(shè)定裝置參照的映像圖，圖5(a)是表示路面摩擦系數(shù)和扭矩增加量的關(guān)系的映像圖，圖5(b)是表示滑移量的變化量和修正量的關(guān)系的映像圖；
[0026]圖6是表示第二設(shè)定裝置參照的、路面摩擦系數(shù)和扭矩增加量的關(guān)系的映像圖；
[0027]圖7是表示控制部的動(dòng)作的流程圖；
[0028]圖8是表示圖7的流程圖的剩余部分的圖；
[0029]圖9 (a)?(f)是表示在車輛的減速中，最初僅進(jìn)行EDC，之后同時(shí)進(jìn)行ABS和EDC時(shí)的各參數(shù)的變化的時(shí)間圖；
[0030]圖10是將圖9 (a)、(f)中的時(shí)刻t2?t6附近放大表示的圖；
[0031]圖11是由變形例1的第二設(shè)定裝置參照的映像圖；
[0032]圖12是表示變形例1中的控制部的動(dòng)作的流程圖；
[0033]圖13是由變形例2的第二設(shè)定裝置參照的映像圖；
[0034]圖14是表示變形例2中的控制部的動(dòng)作的流程圖。
[0035]標(biāo)記說明
[0036]130:判定裝置
[0037]140:路面摩擦系數(shù)推定裝置
[0038]151A:第一扭矩增加量設(shè)定裝置
[0039]151B:第二扭矩增加量設(shè)定裝置
[0040]A:車輛用制動(dòng)液壓控制裝置
[0041]W:車輪
【具體實(shí)施方式】
[0042]接著，適當(dāng)參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說明。
[0043]如圖1所示，車輛CR具有ECU (Electronic ControlUnit) 200、作為車輛用控制裝置的一例的車輛用制動(dòng)液壓控制裝置A、作為驅(qū)動(dòng)源的一例的發(fā)動(dòng)機(jī)EG(內(nèi)燃機(jī))。
[0044]E⑶200為進(jìn)行包含發(fā)動(dòng)機(jī)EG的控制在內(nèi)的車輛整體的控制的控制裝置，通過通信線與車輛用制動(dòng)液壓控制裝置A的控制部100連接，能夠相對(duì)于控制部100相互進(jìn)行信號(hào)的接收發(fā)送。另外，在ECU200連接有檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)EG的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的扭矩傳感器92、檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)EG的轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器93。
[0045]ECU200 例如具有 CPU (Central Processing Unit)、RAM (Random Access Memory)、ROM (Read Only Memory)及輸入輸出電路，控制部100基于來自扭矩傳感器92及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器93等的輸入、和在ROM存儲(chǔ)的程序或數(shù)據(jù)進(jìn)行各運(yùn)算處理而進(jìn)行控制。
[0046]車輛用制動(dòng)液壓控制裝置A是用于對(duì)賦予車輛CR的各車輪W的制動(dòng)力(制動(dòng)液壓)進(jìn)行適當(dāng)控制的部件，主要具有設(shè)有油路(液壓路)及各種零件的液壓?jiǎn)卧?0、用于適當(dāng)控制液壓?jiǎn)卧?0內(nèi)的各種零件的控制