用于調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)的方法和裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于調(diào)節(jié)機(jī)動車的電液式制動系統(tǒng)的方法，所述電液式制動系統(tǒng)能優(yōu)選在“線控制動”運(yùn)行方式中被操控，所述電液式制動系統(tǒng)具有可借助于電子控制和調(diào)節(jié)單元操控的壓力提供裝置，所述壓力提供裝置與可液壓操作的車輪制動器連接或能與之連接，并且借助于所述壓力提供裝置，所述車輪制動器能通過至少一個壓力調(diào)節(jié)閥液壓地操作，其中，所述壓力提供裝置包括具有液壓壓力室的缸-活塞裝置，所述缸-活塞裝置的壓力活塞能通過機(jī)電式致動器相對于靜止位置移動，其中，對于每個車輪制動器確定一給定壓力值，其中，這樣操控所述缸-活塞裝置，使得通過所述活塞的移動來在所述液壓壓力室中設(shè)定出預(yù)確定的先導(dǎo)壓力，所述先導(dǎo)壓力由所述給定壓力值來確定，其中，獲取先導(dǎo)壓力實(shí)際值和致動器速度實(shí)際值，確定先導(dǎo)壓力給定值，將所述先導(dǎo)壓力給定值和所述先導(dǎo)壓力實(shí)際值作為輸入?yún)⒘枯斎虢o調(diào)節(jié)裝置，所述調(diào)節(jié)裝置包括壓力調(diào)節(jié)器和連接于所述壓力調(diào)節(jié)器下游的速度調(diào)節(jié)器，其中，所述壓力調(diào)節(jié)器輸出致動器速度給定值，致動器速度給定值和所述致動器速度實(shí)際值作為輸入?yún)⒘枯斎虢o所述速度調(diào)節(jié)器，其中，根據(jù)制動器的數(shù)量來修正輸入給所述速度調(diào)節(jié)器的致動器速度給定值。此外，本發(fā)明還涉及一種相應(yīng)的裝置和制動系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]制動系統(tǒng)、尤其是電液式制動系統(tǒng)的“線控制動”運(yùn)行方式引起駕駛員對制動踏板的操控的機(jī)械-液壓脫耦。駕駛員在此操作模擬器或者說制動踏板感覺模擬裝置，所述制動踏板感覺模擬裝置向駕駛員傳送盡可能適宜且熟悉的踏板感覺。但通過該操作，不是直接地如在傳統(tǒng)液壓式制動系統(tǒng)中那樣使制動流體移動到制動回路中。而是在操作模擬器期間確定駕駛員的制動期望，所述制動期望于是加入到給定制動力矩或者說給定制動壓力的確定中。實(shí)際的制動于是通過在制動回路中借助于壓力提供裝置主動進(jìn)行壓力建立來進(jìn)行，所述壓力提供裝置由控制和調(diào)節(jié)單元操控。通過使制動踏板操作與壓力建立的液壓脫耦，在這種制動系統(tǒng)中可舒適地實(shí)現(xiàn)多種功能如ABS、ESC、TCS、坡道啟動輔助等。
[0003]在這種制動系統(tǒng)中，通常設(shè)置有液壓備用模式，在所述液壓備用模式中，如果“線控”運(yùn)行方式失效或故障，駕駛員可在操作制動踏板時通過肌肉力使車輛停止。在正常運(yùn)行中，通過踏板脫耦單元進(jìn)行制動踏板操作與制動壓力建立之間的上述液壓脫耦，而在備用模式中，所述脫耦撤銷，由此，駕駛員可直接使制動流體移動到制動回路中。
[0004]自動的調(diào)節(jié)系統(tǒng)如ABS、ESP、TCS是現(xiàn)代機(jī)動車中必不可少的并且在很大程度上提高車輛乘員的安全性。所述調(diào)節(jié)系統(tǒng)通常當(dāng)探測到不穩(wěn)定的行駛動力學(xué)狀況(車輪空轉(zhuǎn)、側(cè)滑等)時進(jìn)行干涉并且使車輛通過各個車輪的有目的的制動和釋放又過渡到穩(wěn)定的行駛動力學(xué)狀態(tài)中。在全部制動壓力必須由駕駛員通過肌肉力施加的傳統(tǒng)液壓式制動系統(tǒng)中，這些調(diào)節(jié)系統(tǒng)僅可有目的地減小制動壓力并且不可自動地產(chǎn)生比駕駛員壓力高的壓力，而主動的尤其是電液式的制動系統(tǒng)被設(shè)計成使得壓力也可由系統(tǒng)自動地或者說主動地產(chǎn)生或者說建立。
[0005]在此，在調(diào)節(jié)過程中在壓力室中主動地建立先導(dǎo)壓力。先導(dǎo)壓力在此表示液壓壓力室中的壓力，壓力活塞在所述液壓壓力室中移動。
[0006]用于調(diào)節(jié)電液式制動系統(tǒng)的方法例如已由DE 10 2011 076 675 A1公開，所述電液式制動系統(tǒng)尤其是可在“線控制動”運(yùn)行方式中運(yùn)行。在該文獻(xiàn)中，調(diào)節(jié)具有調(diào)節(jié)功能如ABS、TCS、ASR等的制動系統(tǒng)，其中，每個調(diào)節(jié)過程配置有比例因子，并且所述各個比例因子中的最小者分別作為當(dāng)前的比例因子來使用。通過考慮該因子，進(jìn)行與全部車輪制動器100液壓地與壓力室連接(由此比例因子為1)的正常制動功能相比更謹(jǐn)慎的助力器壓力調(diào)節(jié)器的干涉，因?yàn)榻o定轉(zhuǎn)速按照起作用的調(diào)節(jié)功能以比例因子被縮小并且由此不會很強(qiáng)地干涉調(diào)節(jié)回路。比例因子的大小以及由此未被縮放的壓力調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)參量的降低強(qiáng)度依賴于哪一制動調(diào)節(jié)功能或輔助功能起作用。
[0007]在這種調(diào)節(jié)策略中缺點(diǎn)在于，通過選擇對應(yīng)的因子，具體的制動狀況僅被隱含地并且由此不是非常精確地檢測。即雖然原則上考慮進(jìn)行車輪選擇的調(diào)節(jié)干涉一一所述調(diào)節(jié)干涉要求壓力調(diào)節(jié)器的削弱的干涉，但不考慮多少個以及何車輪制動器現(xiàn)在實(shí)際上液壓地與直線致動器連接。因此比例因子僅在一定程度上平均地或者說全局地描述當(dāng)前狀況。
[0008]此外，在上述文獻(xiàn)中作為替換方案或與其組合而提出，考慮制動器的數(shù)量，但沒有進(jìn)一步對此進(jìn)行描述。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]因此，本發(fā)明的目的在于，這樣改進(jìn)上述方法，使得非常精確地檢測當(dāng)前制動狀況。另外要給出一種用于執(zhí)行這種方法的裝置以及一種電液式制動系統(tǒng)。
[0010]關(guān)于所述方法，所述目的根據(jù)本發(fā)明這樣來實(shí)現(xiàn):所述修正包括將致動器速度給定值與一比例因子相乘，所述比例因子僅僅依賴于與液壓壓力室液壓地連接的制動器的數(shù)量。
[0011]本發(fā)明的有利構(gòu)型是從屬權(quán)利要求的主題。
[0012]本發(fā)明源于這樣的構(gòu)思:在DE 10 2011 076 675 A1中提出的具有恒定比例因子的調(diào)節(jié)策略中雖然確實(shí)考慮了進(jìn)行車輪選擇的干涉一一所述干涉要求壓力調(diào)節(jié)器的削弱的干涉，但未考慮多少個以及何車輪制動器現(xiàn)在實(shí)際上液壓地與直線致動器連接，由此，那里所使用的比例因子總是僅平均地提供期望的結(jié)果。尤其是在ABS調(diào)節(jié)的情況中，但也在其它調(diào)節(jié)功能中，基于閥活性對于壓力調(diào)節(jié)器得到持續(xù)變化的調(diào)節(jié)對象。
[0013]如現(xiàn)在已認(rèn)識到的，在計算比例因子時明確且僅僅考慮與壓力室或者說先導(dǎo)壓力腔液壓連接的車輪制動器的數(shù)量或者說數(shù)目引起在系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)品質(zhì)方面以及由此也在制動的品質(zhì)方面的明顯改善。尤其是在ABS調(diào)節(jié)的情況中，但也在其它制動調(diào)節(jié)功能或者說制動輔助功能中，基于閥活性對于壓力調(diào)節(jié)器得到持續(xù)變化的調(diào)節(jié)對象，由此，在計算比例因子時考慮與壓力室液壓連接的車輪制動器的數(shù)量在系統(tǒng)壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)品質(zhì)方面以及由此也在制動的品質(zhì)方面引起明顯改善。
[0014]但在此也重要的是，各個車輪制動器以何程度加入到比例設(shè)定中，即其貢獻(xiàn)分別在計算比例因子中如何加權(quán)。如在此已認(rèn)識到的，每個制動器的貢獻(xiàn)可用優(yōu)化的方式優(yōu)選這樣來檢測:其用于產(chǎn)生確定的制動壓力的制動介質(zhì)體積作為貢獻(xiàn)。據(jù)此，有利地在確定比例因子時考慮相應(yīng)的制動器占制動系統(tǒng)的總體積的體積分量。
[0015]相應(yīng)的制動器的體積分量優(yōu)選是車輪制動器相對體積，所述車輪制動器相對體積優(yōu)選被計算或者獲取并且然后作為預(yù)給定的值來使用。因此，例如(兩個)前輪制動器可分別配置有30%的相應(yīng)的車輪制動器相對體積，兩個后輪制動器可分別配置有20%的車輪制動器相對體積，由此，對于全部車輪制動器的總相對體積得到總和100%。
[0016]所述方法有利地在具有至少一個調(diào)節(jié)功能如ABS、TCS、ASR等的制動系統(tǒng)中使用。這種調(diào)節(jié)過程通常要求確定合適的致動器速度，以便盡可能精確地執(zhí)行調(diào)節(jié)干涉。致動器速度應(yīng)理解為軸、尤其是致動器的電動機(jī)的軸或與其耦合、連接和/或被其驅(qū)動的軸的轉(zhuǎn)速。
[0017]為了考慮各個瞬間液壓連接的制動器，有利地確定相對體積作為各個車輪制動器的車輪制動器相對體積的總和，其中，將相應(yīng)的車輪制動器相對體積計算成，當(dāng)該車輪制動器當(dāng)前被液壓地連接時為該車輪制動器的車輪制動器體積與總體積的商乘以數(shù)字100，否則為零;其中，比例因子是所述相對體積的函數(shù)。
[0018]一般而言，對于比例因子Ksoll適用不等式0〈KMin〈 = Ksoll< = 1.0，其中，KMin為最小值且在0與1之間。下文中，如通過所述不等式所表達(dá)的那樣，考慮致動器給定速度的降低或保持不變，其中，值Ksoll = 1.0代表全部車輪制動器液壓地與壓力室連接時的比例因子，例如在正常制動功能中情況即如此。
[0019]在一個優(yōu)選實(shí)施形式中，比例因子與相對體積線性相關(guān)，即相對體積線性地包含在函數(shù)中。
[0020]優(yōu)選比例因子根據(jù)Ksoll= Kmin+ ( 1 -Kmin) *Vrel ’ gesamt/100來計算，其中，Vrel, gesamt表示與壓力室液壓連接的車輪制動器的相對體積。因?yàn)橄鄬w積Vrel,㈣amt取0與100之間的值，所以對于比例因子得到與相對體積線性相關(guān)的直到1.0的值范圍!^…。
[0021 ]對于最小的比例因子，在此優(yōu)選選擇0.1與0.4之間的值、尤其是值0.2。
[0022]基于相對體積的計算方法，所述相對體積不具有連續(xù)的時間變化曲線(所述相對體積通常總是當(dāng)車輪制動器被液壓地連接或分開時具有突變)?，F(xiàn)在，如果重新計算的比例因子直接用于調(diào)節(jié)，則這可導(dǎo)致在致動器給定速度方面沖擊式或突然的突變并且由此導(dǎo)致通過壓力調(diào)節(jié)器產(chǎn)生干擾激勵。出于