部分示意性地示出了相對加速對修正函數(shù)的影響；
[0080] 圖8部分示意性地示出了相對速度的最小值或者說最大值對修正函數(shù)的影響；
[0081] 圖9部分示意性地示出了修正函數(shù)與到被跟車輛的距離的對應關(guān)系；
[0082] 圖10部分示意性地示出了兩秒安全通道距離；
[0083] 圖11部分示意性地示出了車輛的軌跡曲線的走向；
[0084] 圖12部分示意性地示出了橫向偏離對修正函數(shù)的影響；
[0085] 圖13部分示意性地示出了側(cè)滑角誤差；
[0086] 圖14部分示意性地示出了不同的車輛參數(shù)和環(huán)境參數(shù)；
[0087] 圖15部分示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的用于優(yōu)化駕駛員輔助系統(tǒng)的設備的測量 裝置結(jié)構(gòu)；W及
[0088] 圖16部分示意性地示出了傳感器在車輛上的布置方案；
[0089] 圖17部分示意性地示出了用于針對ACC定距巡航設置的客觀的評價標準的評價 表；
[0090] 圖18部分示意性地示出了不同參數(shù)、即根據(jù)不同權(quán)利要求的函數(shù)的測量數(shù)據(jù)或者 獲取的數(shù)據(jù)的走勢圖。
【具體實施方式】
[0091] 根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)設及根據(jù)一個或多個乘客的客觀的主觀感受對駕駛員輔助系 統(tǒng)A安全性和駕駛質(zhì)量的自動描述和評價，由此可在至少另一步驟中優(yōu)化駕駛員輔助系統(tǒng) A。
[0092] 用于使乘客的主觀印象客觀化的方法包括對測得的車輛參數(shù)，如縱向動態(tài)(發(fā)動 機和變速箱的運行特性和駕駛特性）、橫向動態(tài)(操縱、轉(zhuǎn)向、底盤）、豎直動態(tài)(底盤舒適性） 和環(huán)境參數(shù)的客觀評價。從源自傳感器和控制器的測量值中，尤其在使用模糊邏輯的情況 下將獨立識別多個駕駛情況，對其進行物理評估，并且必要時優(yōu)選地在線根據(jù)操控性專家 的主觀感受進行評價。
[0093] 運將利用兩個重要的駕駛員輔助功能-定距控制和行駛車道保持輔助舉例示出。 但是，同樣可借助于根據(jù)本發(fā)明的方法優(yōu)化實現(xiàn)自動駕駛至高度自動/自主駕駛的任一另 外的駕駛員輔助系統(tǒng)。
[0094] 用于評價各個駕駛員輔助系統(tǒng)A(此處是定距控制系統(tǒng)和行駛車道保持輔助系統(tǒng)） 的行駛循環(huán)，在此優(yōu)選地彼此聯(lián)系，W便可在一個行駛循環(huán)中評價所有系統(tǒng)。然而，同樣也 可單獨檢查各個駕駛員輔助系統(tǒng)。
[00M]接下來純示例性地描述根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的標定階段：
[0096] 從專家和車輛最終客戶的大范圍的試駕中，針對不同的駕駛情況定義用于至少一 個需檢查的駕駛員輔助系統(tǒng)A的主觀相關(guān)的標準或參數(shù)，然后根據(jù)該標準進行評價。在此， 通過各個車輛參數(shù)或環(huán)境參數(shù)的數(shù)值范圍或者通過車輛參數(shù)和環(huán)境參數(shù)的組合定義駕駛 情況。在此，車輛參數(shù)描述了車輛的工況，因此設及在車輛中或車輛的儀器中或其處測得的 參數(shù)。環(huán)境參數(shù)描述了車輛的環(huán)境，因此例如是車輛與環(huán)境中需描述的目標的距離，但是例 如也是環(huán)境數(shù)值，如太陽福射或溫度。
[0097] 對于當前的駕駛員輔助系統(tǒng)，優(yōu)選地規(guī)定車輛速度vxi、側(cè)滑角速度、轉(zhuǎn)向角、縱向 加速axi、橫向加速、油口踏板位置、剎車踏板位置、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、檔位和駕駛員輔助系統(tǒng)A的 接通狀態(tài)作為車輛參數(shù)。優(yōu)選地規(guī)定至少到另一車輛、尤其前車的距離Dx;至少另一車輛、 尤其前車相對自己的車輛的橫向位置;至少另一車輛、尤其前車相對自己的車輛的縱向位 置;至少另一車輛、尤其前車相對自己的車輛的相對速度Vrel;至少另一車輛、尤其前車相對 自己的車輛的相對加速度arel;至少另一車輛、尤其前車的寬度;至少另一車輛、尤其前車的 類型;至少另一車輛、尤其前車的等級;車道的數(shù)量;行車路走向；自己的行駛路線或者說自 己的預先計算的行駛軌跡;行駛車道邊界的類型;行駛車道邊界的寬度;行車路的曲率;側(cè) 滑角誤差A ω ;車道寬度Bf;行車路面寬度;橫向偏離Q;到左側(cè)和/或右側(cè)行駛車道邊界的 距離Dy;在行駛循環(huán)期間到左側(cè)和/或右側(cè)行駛車道邊界最小距離和分辨率(其描述由于障 礙物或其他環(huán)境影響駕駛員輔助系統(tǒng)A的視線限制)作為環(huán)境參數(shù)。
[0098] 參數(shù)的清單是純示例性的，并不是決定性的。優(yōu)選地僅獲取作為標準用于評判駕 駛員輔助系統(tǒng)A或者駕駛情況的那一個車輛參數(shù)和/或環(huán)境參數(shù)或者說執(zhí)行作為標準用于 評判駕駛員輔助系統(tǒng)A或者駕駛情況的那些測量。
[0099] 在此，優(yōu)選地不僅從駕駛員角度、副駕駛員角度，而且也從不同年齡和不同駕駛經(jīng) 驗的女±和男±角度，即由理想情況下按照統(tǒng)計學代表典型的最終客戶的不同的試驗組進 行輔助系統(tǒng)的主觀評判。
[0100] 優(yōu)選地，在第一適應階段之后，在該節(jié)段內(nèi)試驗組、即測試駕駛員或者測試副駕駛 員熟悉駕駛員輔助系統(tǒng)A的操作和功能，優(yōu)選地W問卷清單的方式調(diào)查與駕駛員輔助系統(tǒng)A 的驗收相關(guān)的標準。
[0101] 從對調(diào)查的標準的評估中，結(jié)合問卷清單中的備注可確定用于在各個駕駛情況下 評價駕駛員輔助系統(tǒng)的必要的參數(shù)，例如用于定距控制系統(tǒng)或行駛車道保持輔助系統(tǒng)的那 些參數(shù)。
[0102] 如在圖1中示出的那樣，在由申請人做過的針對定距控制系統(tǒng)和行駛車道保持輔 助系統(tǒng)A的試驗中，得出所提及的標準在駕駛員評價(相應在左側(cè))和副駕駛員評價(相應在 右側(cè)）之間的明顯的不同。尤其，在主動行駛車道保持輔助系統(tǒng)A中，駕駛員雖然本身不轉(zhuǎn) 向、但是坐在方向盤之后，與坐在副駕駛座上的試驗組相比，駕駛員對于轉(zhuǎn)向的規(guī)律性明顯 更敏感并且感受另外的標準。與此相反，副駕駛員對橫向加速的改變和視覺上獲得的車輛 在街道上的車道改變更加敏感。
[0103] 明顯的差別也在于，在最終客戶與專家之間提及的評價標準的數(shù)量。專家提及的 標準是最終客戶的Ξ倍，其中，專家不僅提到積極的也提到消極的特性，而最終客戶主要提 到消極特性。所有提到的標準的總和將用于定義用于優(yōu)化或者描述駕駛員輔助系統(tǒng)特征的 標準。
[0104] 對于與各個駕駛情況相關(guān)聯(lián)的標準，優(yōu)選地分別確定至少一個可測得的車輛參數(shù) 和/或可測得的環(huán)境參數(shù)，該參數(shù)在測量技術(shù)上描述該標準。
[0105] 優(yōu)選地，在下一步驟中測試者執(zhí)行行駛循環(huán)，其中，更優(yōu)選地同時針對多個行駛情 況，通過車輛中的傳感器接收所確定的車輛參數(shù)的測量數(shù)據(jù)，通過雷達/激光雷達、超聲波 和相機系統(tǒng)接收環(huán)境參數(shù)的測量數(shù)據(jù)，并且借助于所確定的參數(shù)的改變或者經(jīng)由到駕駛員 輔助系統(tǒng)A本身的接口接收至少一個駕駛員輔助系統(tǒng)A的主動性。
[0106] 在行駛循環(huán)結(jié)束W后，關(guān)于針對各自的駕駛員輔助系統(tǒng)A的不同的駕駛員情況測 定的標準，對測試員提問并且請他們根據(jù)駕駛情況做出決定性的評價。優(yōu)選地根據(jù)標準化 的評價表進行該對測試員的印象的記錄，更優(yōu)選地也可做出對由駕駛員輔助系統(tǒng)A執(zhí)行的 各個控制干預來說特別引人注意的評論。專家組評價駕駛員輔助系統(tǒng)A在優(yōu)選地約10秒的 間隔中的表現(xiàn)，或者在特別的情況下附加地使用附加評價表W主觀的1到10刻度的分數(shù)進 行評價(仿照根據(jù)VDI-規(guī)程2563的劃分刻度）。在此，10表示最好評價（由評價者也不可確定 干擾），而1表示最差評價(完全不可接受）。
[0107] 在對縱向動態(tài)的評價中，專家對標準的打分總體來說通常W+/-0.5分散。在相對 新的駕駛員輔助系統(tǒng)中，則存在更大的分散。原因在于系統(tǒng)的新穎性，但是也在于緊急的駕 駛情況的數(shù)量(在緊急駕駛情況下，例如評價定距控制系統(tǒng)、行駛車道保持輔助系統(tǒng)或者自 動的/自主的系統(tǒng)）。尤其制動特征和可再生性在"跟車行駛制動"的情況下主觀評價不同。
[0108] 此外，根據(jù)在各個駕駛策略情況下的數(shù)據(jù)評估，通常也可確定對駕駛員輔助系統(tǒng)A 的反應的評價中存在分散，即使試驗車、前車、試驗路段和邊緣條件盡可能保持恒定。對用 于定距控制的駕駛員輔助系統(tǒng)的反應的評價中存在較大分散的一個實例是運樣的駕駛情 況"前車中等強度地制動（加速度約-4m/s2)"。為此可給出多個原因，原因可在于前車W及 自己的車輛。一旦前車開始制動，則駕駛員和副駕駛員可看見剎車燈。二者在剎車燈閃爍時 期待發(fā)生定距控制系統(tǒng)的第一反應和在制動期間發(fā)生的測量調(diào)整到前車的距離。但是定距 控制系統(tǒng)在系統(tǒng)方面預定的到前車的距離發(fā)生改變的情況下才做出反應，例如因為兩輛車 之間的相對速度或距離改變。因此，評價也取決于前車和前車駕駛員的制動。于是，與其他 駕駛情況下相比，此處主觀感受的分散更加強烈。
[0109] 在接近緩行于前方或制動的車輛時，乘客關(guān)于定距控制系統(tǒng)的制動開始和制動行 為的敏感性可能最強。由于知曉整體交通情況，人們的預期也顯然非常重要。所W，例如在 迅速接近行車路上緩慢行駛的車輛并且超車道空著的情況下，會評判減速開始為干擾性 的，因為駕駛員注意到，可W超過該車輛。在不存在空著的超車道的情況下的定距控制系統(tǒng) 的相同的行為，因為例如正好一輛LKW超過另一輛車，由于環(huán)境中的另外的感受會認為太遲 了。在沒有空著的或者另外的車道可使用的情況下，當前行的車輛發(fā)生制動時，會強化減速 開始得太遲的危險的感受。
[0110] 通常來說，對行駛車道保持輔助系統(tǒng)的標準的評價的分散小于對定距控制系統(tǒng)的 標準的評價，對定距控制系統(tǒng)的標準的評價在制動行為方面強調(diào)了測試員的敏感性。
[0111] 所提及的例子示出了人為評判的復雜性和對周圍環(huán)境的依賴性。車輛速度、車輛 距離和速度差的輸入數(shù)值相同，根據(jù)不同的環(huán)境條件或者說駕駛情況可產(chǎn)生完全不同的評 價。運也示出了除了車輛中的雷達測量技術(shù)之外的圖像評估的重要性。
[0112] 因此，優(yōu)選地由根據(jù)本專利的系統(tǒng)也可評估環(huán)境參數(shù)，如前車剎車燈的閃爍(環(huán)境 參數(shù)不包括關(guān)于前車的運動或者街道情況的物理信息，但乘客會感受到環(huán)境參數(shù)用于評判 駕駛情況），W便測定對于乘客的駕駛情況的主觀感受。因此，可設及評判駕駛情況的(客觀 的)物理參數(shù)可與設及評判感受(主觀的)物理參數(shù)部分或者甚至完全不同。
[0113] 利用最終客戶和專家的主觀的評價和車輛參數(shù)和環(huán)境參數(shù)的客觀的測量數(shù)據(jù)，優(yōu) 選地借助中立的網(wǎng)絡建立評價算法和修正函數(shù)、尤其復雜的，多維度的公式。在圖2中可見 運種處理方法。由此可如實地再現(xiàn)專家評價和/或最終客戶評價。在此，系統(tǒng)優(yōu)選地可設置 成，不僅用于針對統(tǒng)計學上有代表性的組的評價，而且也用于針對各個測試員組的評價。
[0114] 由此，針對客觀的描述或者說乘客對駕駛情況的主觀感受的評價，得出用于駕駛 員輔助系統(tǒng)A的特征駕駛質(zhì)量W及在使用駕駛員輔助系統(tǒng)A時的駕駛安全性、車輛的載荷 和/或車輛的操控性的修正函數(shù)。
[0115] 在此，用于駕駛員輔助系統(tǒng)A的修正函數(shù)的最簡單的情況下優(yōu)選的是如下的表格， 其中考慮相應的對應關(guān)系地保存獲取的函數(shù)或數(shù)值和某一函數(shù)或者說數(shù)值。運種修正函數(shù) 優(yōu)選地也可復現(xiàn)為針對相應的駕駛情況的相應的標準或參數(shù)的線性對應關(guān)系，其中，則優(yōu) 選地W如下方式獲得修正函數(shù)的修正值：
[0116]
[0117] 優(yōu)選地也可另一方式進行對根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的標定，例如對照參考駕駛員輔助 系統(tǒng)，在上述特征方面已知該參考駕駛員輔助系統(tǒng)有良好或者很好的特性。
[0118] 關(guān)于運種系統(tǒng)的標定，補充地參閱已引用的文獻EP 0836945 A1的公開內(nèi)容。
[0119] 如果標定了根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可同時設及一個或多個駕駛員輔助系統(tǒng)A 的優(yōu)化。當前純示例性地描述駕駛員輔助系統(tǒng)A的優(yōu)化，例如車輛5的定距控制系統(tǒng)或者行 駛車道保持輔助系統(tǒng)。
[0120] 優(yōu)選地，首先通過使用者或者在自動模式下通過系統(tǒng)本身確定車輛的所述或者需 優(yōu)化的駕駛員輔助系統(tǒng)，當前是駕駛員輔助系統(tǒng)A。
[0121] 接下來在車輛5上優(yōu)選地在行駛循環(huán)期間執(zhí)行測量，據(jù)此在測量技術(shù)方面優(yōu)選地 借助傳感器測定車輛參數(shù)和環(huán)境參數(shù)。在此，優(yōu)選地連續(xù)接收所有可用的參數(shù)，