車輛的下坡速度控制裝置的制造方法
【技術領域】
[0001] 本發(fā)明設及車速控制裝置，且更具體地，設及在下坡行駛期間控制車速W便不會 過快的車輛的下坡速度控制裝置。
【背景技術】
[0002] 下坡速度控制裝置是眾所周知的，它控制制動力W在下坡行駛期間控制車輛的減 速度，W使得通過根據(jù)目標車速與實際車速之間的差而執(zhí)行的PID反饋控制，來使實際車速 符合目標車速。舉例來說，在下文所述的專利引用文獻1中，公開一種下坡速度控制裝置，該 下坡速度控制裝置被配置成根據(jù)車輛的荷載來修改PID反饋控制的增益。
[0003] [引用文獻列表]
[0004] [【背景技術】]
[000引[專利文獻]
[0006] 帆1]
[0007] 第2004-142687號日本專利特許公開

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008] [技術問題]
[0009] 當車輛在下坡行駛期間的下坡速度通過根據(jù)目標車速與實際車速之間的差而執(zhí) 行的PID反饋控制來控制時，PID反饋控制中的積分項的控制量可由于斜坡的傾斜角或路面 的摩擦系數(shù)的改變而變大。如果PID反饋控制中的積分項的控制量增大，那么即使斜坡的傾 斜角或路面的摩擦系數(shù)已返回到其原始值，控制量也不會快速減小。因此，車輛的減速度過 度增大W致于車速過度減小，從而導致車速要花時間才能上升到目標車速。
[0010] 如果PID反饋控制中的積分項的積分增益被設置為小值W便減輕上述缺陷，那么 下坡行駛期間的積分項的控制量變得不足，運導致不可能將實際車速有效控制為目標車 速。
[0011] 當車輛的減速度根據(jù):基于在滿足控制開始條件時的車輛的重力加速度的下坡方 向上的分量的目標減速度，W及根據(jù)目標車速與實際車速之間的差而執(zhí)行的PID反饋控制 的目標減速度兩者進行控制時，上述缺陷也會出現(xiàn)。
[0012] 鑒于通過根據(jù)目標車速與實際車速之間的差而執(zhí)行的PID反饋控制來控制車輛的 下坡速度的常規(guī)下坡速度控制裝置中的上述缺陷，本發(fā)明的主要目標是即使在開始控制之 后發(fā)生斜坡的傾斜角或路面的摩擦系數(shù)的改變時，也防止PID反饋控制中的積分項的控制 量過度增大，且進而防止發(fā)生車速過度減小且車速要花較長時間才能上升到目標車速的情 形。
[OOU][問題的解決方案]
[0014] [本發(fā)明的有利效果]
[0015] 本發(fā)明提供車輛的下坡速度控制裝置，具有控制單元，該控制單元被配置成在開 始下坡速度控制的預定條件被滿足時，控制車輛的減速度，W使得根據(jù)PID反饋控制的至少 積分項的目標減速度，實際車速符合目標車速，根據(jù)目標車速與實際車速之間的差而執(zhí)行 該PID反饋控制，其中控制單元計算車輛的重力加速度的下坡方向上的分量，在實際車速高 于目標車速時，在用于確定車輛的重力加速度的下坡方向上的分量的大小的參考值被指代 為確定參考值的情況下，控制單元根據(jù)車輛的重力加速度的下坡方向上的分量與確定參考 值之間的差的大小來抑制積分項的目標減速度的增大。
[0016] 根據(jù)上述配置，根據(jù)車輛的重力加速度的下坡方向上的分量與確定參考值之間的 差的大小，積分項的目標減速度的增大被約束。因此，即使在開始控制之后發(fā)生斜坡的傾斜 角或路面的摩擦系數(shù)的改變時，也可防止PID反饋控制中的積分項的控制量過度增大。因 此，可防止發(fā)生車速過度減小且車速要花較長時間才能上升到目標車速的情形。
[0017] 應注意，因為允許目標減速度的I項在道路的傾斜角、路面的摩擦系數(shù)等改變且相 對于開始控制時的改變量大時增大，所W可增大車輛的減速度W將實際車速有效地控制為 目標車速。
[0018] 根據(jù)本發(fā)明，上述配置可使得:控制單元計算用于防止積分項的目標減速度被積 分的上限參考值和下限參考值，并且當車輛的重力加速度的下坡方向上的分量在上限參考 值與下限參考值之間時，控制單元不對積分項的目標減速度進行積分。
[0019] 根據(jù)此配置，在基于參考重力方向的目標減速度W及至少積分項的目標減速度的 基礎上計算車輛的目標減速度。因此，車輛的目標減速度可被計算成使得車輛的目標減速 度從下坡速度控制的車輛減速度控制開始就包括對應于車輛的重力加速度的下坡方向上 的分量的控制量。因此，可控制車輛減速度W使得與車輛的目標減速度不包括基于參考重 力加速度的目標減速度的情況相比，實際車速更迅速地符合目標車速。
[0020] 根據(jù)本發(fā)明，上述配置可使得:控制單元基于確定參考值計算用于防止積分項的 目標減速度被積分的上限參考值和下限參考值，并且當車輛的重力加速度的下坡方向上的 分量在上限參考值與下限參考值之間時，控制單元不對積分項的目標減速度進行積分。
[0021] 根據(jù)此配置，當車輛的重力加速度的下坡方向上的分量在上限參考值與下限參考 值之間時，積分項的目標減速度不被積分。因此，與無論車輛的重力加速度的下坡方向上的 分量是否在上限參考值與下限參考值之間，積分項的目標減速度都被積分的情況相比，目 標減速度的I項可被有效防止過度增大。
[0022] 用于防止目標減速度的I項被積分的上限參考值和下限參考值是在確定參考值的 基礎上計算，該確定參考值是用于確定車輛的重力加速度的下坡方向上的分量的大小的參 考值。因此，目標減速度的I項不被積分的重力加速度的下坡方向上的分量的范圍可在確定 參考值的基礎上設置。
[0023] 根據(jù)本發(fā)明，上述配置可使得:隨著車輛的重力加速度的下坡方向上的分量與確 定參考值之間的差的大小更小，控制單元減小用于對積分項的目標減速度進行積分的增益 的大小。
[0024] 根據(jù)此配置，隨著車輛的重力加速度的下坡方向上的分量與確定參考值之間的差 的大小更小，用于對積分項的目標減速度進行積分的增益的大小減小。因此，當車輛的重力 加速度的下坡方向上的分量與確定參考值之間的差的大小較小時，可約束目標減速度的I 項通過積分來增大，且防止目標減速度的I項過度增大。相比之下，當車輛的重力加速度的 下坡方向上的分量與確定參考值之間的差的大小較大時，可對目標減速度的I項進行積分 W使其增大且有效地控制車輛的加速度，W使得實際車速符合目標車速。
[0025] 根據(jù)本發(fā)明，上述配置可使得:確定參考值基于參考重力加速度被設置。
[0026] 根據(jù)此配置，因為確定參考值是在參考重力加速度的基礎上設置，所W在滿足開 始下坡速度控制的條件時的車輛的重力加速度的下坡方向上的分量的基礎上，積分項的目 標減速度的增大可被約束。
[0027] 根據(jù)本發(fā)明，上述配置可使得:控制單元基于參考重力加速度計算用于限制積分 項的目標減速度的大小的上限保護值和下限保護值，并且通過上限保護值和下限保護值來 對積分項的目標減速度進行保護處理。
[00%]根據(jù)此配置，保護處理是通過上限保護值和下限保護值來對積分項的目標減速度 進行的，運使得能夠有效防止積分項的目標減速度過度增大且因此有效防止車速過度減 小。
[0029] 用于限制積分項的目標減速度的大小的上限保護值和下限保護值是在參考重力 加速度的基礎上計算的。因此，用于防止積分項的目標減速度的大小過度增大的范圍可在 參考重力加速度的基礎上設置。
[0030] 應注意，"下坡方向上的分量"意味沿著道路在下坡方向上的分量。因為，在車輛的 重力加速度表示為g且道路的傾斜角表示為0的情況下，"車輛的下坡方向上的分量"是g* SinQo
【附圖說明】
[0031] 圖1是示出應用到后輪驅(qū)動車輛的根據(jù)本發(fā)明的車輛的下坡速度控制裝置的第一 實施例的示意性配置圖。
[0032] 圖2是示出根據(jù)第一實施例的下坡速度控制的主要例程的流程圖。
[0033] 圖3是示出在圖2所示的流程圖中在步驟100中進行的用于計算車輛的目標減速度 Gxb t的例程的流程圖。
[0034] 圖4是示出第一實施例的操作的實例的圖表。
[0035] 圖5是示出用于計算根據(jù)本發(fā)明的車輛的下坡速度控制裝置的第二實施例中的車 輛的目標減速度Gxbt的例程的流程圖。
[0036] 圖6是示出用于在車輛的重力加速度的下坡方向上的分量Gxd與參考重力加速度 GxdO之間的差的基礎上計算用于增大減速度的積分項的增益Ku的映射圖的圖表。
【具體實施方式】
[0037] 將參照附圖詳細描述本發(fā)明的一些優(yōu)選實施例。
[00；3引第一實施例
[0039] 圖1是示出應用到后輪驅(qū)動車輛的根據(jù)本發(fā)明的車輛的下坡速度控制裝置的第一 實施例的示意性配置圖。
[0040] 參照圖1，10表示安裝在車輛11中的下坡速度控制裝置。車輛11具有右前輪12FR、 左前輪12化、右后輪12RR和左后輪12化。車輛11配備了充當驅(qū)動源的發(fā)動機14和產(chǎn)生制動 力的制動裝置16。發(fā)動機14設有致動節(jié)氣口的節(jié)氣口致動器14A。發(fā)動機14通過圖中未示的 驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)而將驅(qū)動力供應到右后輪12RR和左后輪12化。
[0041 ]雖然圖中未示，但作為轉(zhuǎn)向輪的右前輪12FR和左前輪12化經(jīng)由拉桿而由轉(zhuǎn)向單元 轉(zhuǎn)向，其中轉(zhuǎn)向單元響應于駕駛員進行的方向盤的轉(zhuǎn)向操作而被驅(qū)動。
[0042] 制動裝置16包括液壓回路22、針對右前輪、左前輪、右后輪和左后輪而分別設置的 輪缸24FR、24FL、24RR和24化、制動器踏板26和主缸28。車輪的制動力由經(jīng)由液壓回路22對 相應輪缸24化、24FR、24化和24RR的內(nèi)部壓力門（j =打、fl、rr和rl)，即制動