車載油耗壓力控制系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及油耗測量裝置技術(shù)領(lǐng)域，更具體地說，涉及車載油耗壓力控制系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車行駛10km的耗油量，俗稱油耗。汽車的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)主要由耗油量來表示，是汽車使用性能中重要的指標(biāo)。尤其我國要實(shí)施燃油稅，汽車的耗油量參數(shù)就有特別的意義。耗油量參數(shù)是指汽車行駛百公里消耗的燃油量[以“升”(L)為計(jì)量單位]。在我國這些指標(biāo)是汽車制造廠根據(jù)國家規(guī)定的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，通過樣車測試得出來的。它包括等速油耗和循環(huán)油耗。
[0003]等速油耗(Constant-Speed Fuel Economy):等速油耗是指汽車在良好路面上作等速行駛時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。由于等速行駛是汽車在公路上運(yùn)行的一種基本工況，加上這種油耗容易測定，所以得到廣泛采用。如法國和德國就把90Km/h和120Km/h的等速油耗作為燃油經(jīng)濟(jì)性的主要評(píng)價(jià)指標(biāo)。我國也采用這一指標(biāo)。國產(chǎn)汽車說明書上標(biāo)明的百公里油耗，一般都是等速油耗。不過，由于汽車在實(shí)際行駛中經(jīng)常出現(xiàn)加速、減速、制動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)怠速等多種工作情況，因此等速油耗往往偏低，與實(shí)際油耗有較大差別。特別對(duì)經(jīng)常在城市中作短途行駛的汽車，差別就更大。
[0004]道路循環(huán)油耗(FuelEconomy of Chassis Dynamometer Test Cycles):道路循環(huán)油耗，是汽車在道路上按照規(guī)定的車速和時(shí)間規(guī)范作反復(fù)循環(huán)行駛時(shí)所測定的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，也叫做多工況道路循環(huán)油耗。在車速和時(shí)間規(guī)范中，規(guī)定每個(gè)循環(huán)包含各種行駛的功況，并規(guī)定了每個(gè)循環(huán)中的換擋時(shí)刻、制動(dòng)與停車時(shí)間，以及行駛速度、加速度及制動(dòng)減速度的數(shù)值。因此，用這種方法測定的燃油經(jīng)濟(jì)性，比較接近汽車實(shí)際的行駛情況。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明克服了現(xiàn)有技術(shù)中的不足，現(xiàn)有的油耗計(jì)在發(fā)動(dòng)機(jī)不同運(yùn)行的情況下，不能正確的反映車輛的油耗，提供了車載油耗壓力控制系統(tǒng)，充分冷卻熱回油，保證了系統(tǒng)溫升不會(huì)過大，并能精確的反應(yīng)汽車的油耗。
[0006]本發(fā)明的目的通過下述技術(shù)方案予以實(shí)現(xiàn)。
[0007]車載油耗壓力控制系統(tǒng)，包括油箱、發(fā)動(dòng)機(jī)、第一濾清裝置、第二濾清裝置、第一流量傳感器、第二流量傳感器、減壓閥、電子升壓栗、熱交換裝置、四相換通閥、第一回油濾波器以及第二回油濾波器，所述油箱上設(shè)置有油箱出油口和油箱進(jìn)油口，所述發(fā)動(dòng)機(jī)上設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)油口和發(fā)動(dòng)機(jī)出油口，所述油箱出油口上設(shè)置有第一油箱鎖緊接頭，所述油箱進(jìn)油口上設(shè)置有第二油箱鎖緊接頭，所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)油口上設(shè)置有第一發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭，所述發(fā)動(dòng)機(jī)出油口上設(shè)置有第二發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭，所述第一油箱鎖緊接頭通過出油管路與所述第一流量傳感器的進(jìn)油端相連，所述出油管路上依次設(shè)置有所述第一濾清裝置以及第一壓力計(jì)，所述第一流量傳感器的第一出油端與所述第二濾清裝置的進(jìn)油端相連，所述第二濾清裝置的出油端通過第一管路與所述電子升壓栗的進(jìn)油端相連，所述第一管路上設(shè)置有第一單向閥，所述電子升壓栗的出油端通過第二管路與所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭相連，所述第二管路上設(shè)置有第二壓力計(jì)，所述第一流量傳感器的第二出油端與所述減壓閥的進(jìn)油口相連，所述減壓閥的出油口通過第三管路與所述四相換通閥的第一進(jìn)油端相連，所述第三管路上設(shè)置有第二單向閥，所述四相換通閥的第一出油端與所述第二流量傳感器的進(jìn)油端相連，所述第二流量傳感器的出油端通過進(jìn)油管路與所述第二油箱鎖緊接頭相連，所述第二發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭通過第四管路與所述四相換通閥的第二進(jìn)油端相連，所述第四管路上依次設(shè)置有所述第二回油濾波器以及換熱裝置，所述四相換通閥的第二出油端通過第五管路與所述第一回油濾波器的進(jìn)油端相連，所述第五管路上設(shè)置有第三單向閥，所述第一回油濾波器的出油端通過第六管路與所述電子升壓栗的進(jìn)油端相連，所述第一回油濾波器一側(cè)設(shè)置有第一放空閥和第二放空閥，所述第二回油濾波器一側(cè)設(shè)置有第三放空閥和第四放空閥。
[0008]所述換熱裝置采用空冷換熱裝置或者水冷換熱裝置。
[0009]所述第一回油濾波器和所述第二回油濾波器由外殼以及氣囊構(gòu)成，所述氣囊設(shè)置在所述殼體之內(nèi)，所述氣囊的數(shù)量為兩個(gè)，所述氣囊平行的設(shè)置在所述外殼內(nèi)部，所述第一放空閥、所述第二放空閥、所述第三放空閥以及所述第四放空閥均與所述氣囊相連。
[0010]所述第一回油濾波器還包括壓力傳感器以及壓力控制裝置，所述壓力傳感器設(shè)置在所述外殼內(nèi)側(cè)壁上，所述壓力傳感器的輸出端與所述壓力控制裝置的第一輸入端相連，所述第二壓力計(jì)輸出端與所述壓力控制裝置的第二輸入端相連，所述壓力控制裝置的輸出端與所述第一放空閥和所述第二放空閥相連。
[0011]本發(fā)明的有益效果為:設(shè)置有四相換通閥，把車輛油路分成兩個(gè)系統(tǒng)，一路冷油系統(tǒng)，通過出油管路進(jìn)入第一濾清裝置，進(jìn)入第一流量傳感器，到第一單向閥到電子升壓栗進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)，多余的油由第一流量傳感器通過第二單向閥和四相換通閥，經(jīng)第二流量傳感器回到油箱；一路熱油，發(fā)動(dòng)機(jī)回油直接進(jìn)入熱交換裝置，經(jīng)冷卻后，通過四相換通閥經(jīng)第三單向閥以及回油濾波器降壓之后，再回到電子升壓栗供給發(fā)動(dòng)機(jī)，起到了充分冷卻熱回油的效果，保證了系統(tǒng)溫升不會(huì)過大；設(shè)置有第一回油濾波器和第二回油濾波器通過回油濾波器內(nèi)設(shè)置的氣囊降低了回油的壓力，第一回油濾波器和第二回油濾波器內(nèi)氣囊的壓力通過第一放空閥、第二放空閥、第三放空閥以及第四放空閥來進(jìn)行降低；設(shè)置有第一第二流量傳感器，通過兩個(gè)流量傳感器的相互作用，精確的反應(yīng)汽車的油耗。
【附圖說明】
[0012]圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0013]圖中:1為油箱，2為發(fā)動(dòng)機(jī)，3為第一濾清裝置，4為第二濾清裝置，5為第一流量傳感器，6為第二流量傳感器，7為減壓閥，8為電子升壓栗，9為熱交換裝置，10為四相換通閥，11為第一回油濾波器，12為第一油箱鎖緊接頭，13為第二油箱鎖緊接頭，14為第一發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭，15為第二發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭，16為第一壓力計(jì)，17為第一單向閥，18為第二壓力計(jì)，19為第二單向閥，20為第三單向閥，21為第一放空閥，22為氣囊，23為第二放空閥，24為第二回油濾波器，25為第三放空閥，26為第四放空閥。
【具體實(shí)施方式】
[0014]下面通過具體的實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的說明。
[0015]如圖1所示，圖中:1為油箱，2為發(fā)動(dòng)機(jī)，3為第一濾清裝置，4為第二濾清裝置，5為第一流量傳感器，6為第二流量傳感器，7為減壓閥，8為電子升壓栗，9為熱交換裝置，10為四相換通閥，11為第一回油濾波器，12為第一油箱鎖緊接頭，13為第二油箱鎖緊接頭，14為第一發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭，15為第二發(fā)動(dòng)機(jī)鎖緊接頭，16為第一壓力計(jì)，17為第一單向閥，18為第二壓力計(jì)，19為第二單向閥，20為第三單向閥，21為第一放空閥，22為氣囊，23為第二放空閥，24為第二回油濾波器，25為第三放空閥，26為第四放空閥。
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