二路主管路通往左后輪、右前輪；
[0048]其中:
[0049]第一路主管路從主缸MCl經(jīng)過主缸壓力傳感器9，連接調(diào)壓電磁閥7 ;然后分為二條管路，即:左前輪管路和右后輪管路；
[0050]左前輪管路連接常開電磁閥I，然后分為二路:一路連接左前輪輪缸，另一路連接常閉電磁閥2 ;
[0051]右后輪管路連接常開電磁閥5，然后分為二路，一路連接右后輪輪缸，另一路連接常閉電磁閥4 ;
[0052]常閉電磁閥2、常閉電磁閥4分別與低壓儲存器3 (LPA)連接；
[0053]該低壓儲存器3又分為二路，一路經(jīng)過供油電磁閥8通往主缸MC1，另一路通過柱塞泵6后連接調(diào)壓電磁閥7和左前輪、右后輪的輪缸；
[0054]第二路主管路從主缸MC2連接調(diào)壓電磁閥11 ;然后分為二條管路，即:左后輪管路和右前輪管路；
[0055]左后輪管路連接常開電磁閥14，然后分為二路，一路連接左后輪輪缸，另一路連接常閉電磁閥17 ;
[0056]右前輪管路連接常開電磁閥16，然后分為二路，一路連接右前輪輪缸，另一路連接常閉電磁閥18 ;
[0057]常閉電磁閥17、常閉電磁閥18分別與低壓儲存器15(LPA)連接；
[0058]該低壓儲存器15又分為二路，一路經(jīng)過供油電磁閥13通往主缸MC2，另一路通過柱塞泵12后連接調(diào)壓電磁閥11和左后輪、右前輪的輪缸；
[0059]其中，柱塞泵6和柱塞泵12的動力均由液壓馬達10提供。
[0060]常開電磁閥1、常開電磁閥5、調(diào)壓電磁閥、調(diào)壓電磁閥11、常開電磁閥14和常開電磁閥均為電磁脈沖控制的電磁閥，其開度的大小由電磁脈沖的點空比控制。
[0061]低壓儲存器3和低壓儲存器15為制動液的存儲結(jié)構(gòu)。
[0062]電子控制單元控制流程圖如圖4所示，開始后對電子控制單元通電，進行必要的系統(tǒng)初始化準備，然后讓電子控制單元發(fā)出預(yù)設(shè)的控制指令對電磁閥和馬達進行程序預(yù)設(shè)的動作。
[0063]它通過ESC程序控制，對電子控制單元E⑶通電后，進行系統(tǒng)初始化，對E⑶發(fā)出預(yù)設(shè)控制指令，讓調(diào)壓電磁閥、常閉電磁閥配合工作，完成主動加壓功能。
[0064]為了實現(xiàn)與上述技術(shù)方案相同的發(fā)明目的，本實用新型還提供了以上所述的基于ESC的汽車制動系統(tǒng)的試驗測試方法，其技術(shù)方案為:
[0065]1、制動踏板力Fp與管路壓力Pm成函數(shù)關(guān)系Fp = f (Pm);(如圖2所示)。
[0066]首先，需要使用踏板力傳感器和主缸壓力傳感器9 (ESC模塊原有)，進行一定區(qū)間內(nèi)不同踏板力Fp得到管路壓力Pm的試驗，并采集試驗數(shù)據(jù)，繪出如圖2的制動踏板力和管路壓力關(guān)系曲線圖；
[0067]2、調(diào)壓電磁閥7和調(diào)壓電磁閥11采用PWM占空比控制；PWM的占空比為定值時，調(diào)壓閥可以保持住一個定值的壓力Po，當壓力大于Po時，多余的壓力會通過調(diào)壓閥溢出從而使得其壓力一直維持在Po，其保住的壓力Po和通電的占空比τ成函數(shù)關(guān)系p0 = f(T)；同樣，可以通過試驗采集數(shù)據(jù)繪出Po和τ關(guān)系曲線圖；
[0068]3、根據(jù)試驗標準的要求，得到踏板力Fp，根據(jù)如圖2所示的制動踏板力和管路壓力關(guān)系曲線圖的制動踏板力和管路壓力關(guān)系，得到試驗要求的管路壓力Pm，調(diào)壓電磁閥保壓壓力Po = Pm，根據(jù)公式Po = ?.τ可以得到調(diào)壓電磁閥預(yù)設(shè)的占空比τ。
[0069]試驗開始后，系統(tǒng)控制參見圖4，即系統(tǒng)工作原理圖。
[0070]該試驗測試方法的過程是:
[0071]給ESC電子單元通電，運行系統(tǒng)控制程序；
[0072]通過電子控制單元發(fā)出預(yù)設(shè)的控制指令，使供油電磁閥8、供油電磁閥13通電打開；
[0073]如圖3所示，其中粗黑線為制動液流動的管路；
[0074]液壓馬達10通電，開始工作，并驅(qū)動柱塞泵6、柱塞泵12工作；
[0075]同時，調(diào)壓電磁閥7、調(diào)壓電磁閥11按照預(yù)設(shè)電磁閥數(shù)值通電關(guān)閉；
[0076]油路內(nèi)的制動液分別在柱塞泵6、柱塞泵12的驅(qū)動下，從主缸MC1、MC2抽取，分別經(jīng)過供油電磁閥8、供油電磁閥13，再經(jīng)過常開電磁閥1、常開電磁閥5、常開電磁閥14、常開電磁閥16，打入到四個輪缸；
[0077]當油路內(nèi)壓力大于系統(tǒng)預(yù)設(shè)的調(diào)壓電磁閥7、調(diào)壓電磁閥11的保壓壓力Po，制動液通過調(diào)壓電磁閥7、調(diào)壓電磁閥11溢出，管路內(nèi)制動液流回主缸MC1、MC2，使得管路內(nèi)壓力保持預(yù)設(shè)壓力Po。
[0078]上面結(jié)合附圖對本實用新型進行了示例性描述，顯然本實用新型具體實現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本實用新型的方法構(gòu)思和技術(shù)方案進行的各種非實質(zhì)性的改進，或未經(jīng)改進將本實用新型的構(gòu)思和技術(shù)方案直接應(yīng)用于其它場合的，均在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種基于ESC的汽車制動系統(tǒng)，包括主缸MC1、主缸MC2、主缸壓力傳感器(9);還包括四個輪缸，即左前輪、右后輪、左后輪及右前輪的輪缸； 其特征在于: 所述汽車制動系統(tǒng)的液壓油路包括分別與所述主缸MC1、主缸MC2連接的二路主管路:第一路主管路通往左前輪、右后輪，第二路主管路通往左后輪、右前輪； 其中: 第一路主管路從主缸MCl經(jīng)過主缸壓力傳感器(9)，連接第一路主管路中的調(diào)壓電磁閥(7);然后分為二條管路，即:左前輪管路和右后輪管路； 左前輪管路連接第一路主管路中的一個常開電磁閥(I)，然后分為二路:一路連接左前輪輪缸，另一路連接第一路主管路中的一個常閉電磁閥(2); 右后輪管路連接第一路主管路中的另一個常開電磁閥(5)，然后分為二路，一路連接右后輪輪缸，另一路連接第一路主管路中的另一個常閉電磁閥(4); 這兩個第一路主管路中的常閉電磁閥(2、4)分別與第一路主管路中的低壓儲存器(3)連接； 該低壓儲存器(3)又分為二路，一路經(jīng)過第一路主管路中的供油電磁閥(8)通往主缸MC1，另一路通過第一路主管路中的柱塞泵(6)后連接所述的第一路主管路中的調(diào)壓電磁閥(7)和左前輪、右后輪的輪缸； 第二路主管路從主缸MC2連接第二路主管路中的調(diào)壓電磁閥(11);然后分為二條管路，即:左后輪管路和右如輪管路； 左后輪管路連接第二路主管路中的一個常開電磁閥(14)，然后分為二路，一路連接左后輪輪缸，另一路連接第二路主管路中的一個常閉電磁閥(17); 右前輪管路連接第二路主管路中的另一個常開電磁閥(16)，然后分為二路，一路連接右前輪輪缸，另一路連接第二路主管路中的另一個常閉電磁閥(18); 這兩個第二路主管路中的常閉電磁閥(17、18)分別與第二路主管路中的低壓儲存器(15)連接； 該低壓儲存器(15)又分為二路，一路經(jīng)過第二路主管路中的供油電磁閥(13)通往主缸MC2，另一路通過第二路主管路中的柱塞泵(12)后連接所述的第二路主管路中的調(diào)壓電磁閥(11)和左后輪、右前輪的輪缸； 其中，第一路主管路中的柱塞泵(6)和第二路主管路中的柱塞泵(12)的動力均由液壓馬達(10)提供。
【專利摘要】本實用新型公開了一種基于ESC(電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng))的汽車制動系統(tǒng)，通過ESC程序控制，電子控制單元ECU通電后，進行系統(tǒng)初始化，對ECU發(fā)出預(yù)設(shè)控制指令，讓調(diào)壓電磁閥、常閉電磁閥、常開電磁閥配合工作，完成主動加壓功能。采用上述技術(shù)方案，連接CAN網(wǎng)絡(luò)并通過電腦程序控制，對于裝備ESC的車輛幾乎不增加成本，極大提高了工作效率和試驗結(jié)果的精確，同時不需要試驗人員踩制動踏板，降低了試驗人員的工作量和工作強度；因此，極大降低了試驗測試成本。
【IPC分類】B60T11-10, G01M17-007
【公開號】CN204415369
【申請?zhí)枴緾N201420867175
【發(fā)明人】張平平, 張高超, 潘金鵬, 王樂, 甘從偉, 馬永富, 湯徳東
【申請人】蕪湖伯特利汽車安全系統(tǒng)有限公司
【公開日】2015年6月24日
【申請日】2014年12月31日