一種電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實用新型涉及汽車制動控制閥組件，特別涉及一種電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥。
【背景技術(shù)】
[0002]防抱死制動系統(tǒng)ABS，全稱是Ant1-lock Brake System，是一種具有防止車輪抱死、縮短汽車制動距離，減少輪胎磨損，防止汽車跑偏、甩尾等優(yōu)點的汽車安全控制系統(tǒng)，現(xiàn)在國內(nèi)外大多數(shù)的汽車都安裝了 ABS裝置，使得其車輪安全制動的性能大大提高了。ABS系統(tǒng)里面的機械部件，基本是采用氣動聯(lián)接的方式，通過改變閥門的開閉，改變制動氣室的氣壓，實現(xiàn)模擬“點剎”防止車輪抱死。其中，電控繼動閥主要是通過氣控制氣制動的方式進行制動，由于制動氣室制動力的變化受機械制動響應(yīng)時間、及高壓氣體的傳輸時間的影響，導(dǎo)致反應(yīng)時間慢，制動舒適性差。
【實用新型內(nèi)容】
[0003]本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種制動準(zhǔn)確、反應(yīng)靈敏的電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥。
[0004]為解決上述技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案:一種電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥，包括閥體和電磁閥組，在所述閥體內(nèi)設(shè)有用以檢測車輛制動氣室壓力的壓力傳感器，所述閥體具有兩個主進氣口、四個出氣口及一個排氣口，兩個所述主進氣口分別連接車輛儲氣筒，四個所述出氣口分別連接車輛各制動氣室，所述閥體內(nèi)對稱分布形成兩個控制氣室，一個所述控制氣室分別與一個主進氣口、兩個出氣口及排氣口相連通，所述控制氣室內(nèi)設(shè)有可控制主進氣口與兩出氣口連通與否的閥門，所述閥體內(nèi)具有控制閥門動作的控制氣口，所述電磁閥組控制控制氣口與主進氣口連通與否。
[0005]進一步，所述閥體還具有與控制氣口相連通的備壓氣口，所述備壓氣口與備壓閥相連接。
[0006]進一步，在所述閥體上分別設(shè)有中央控制器接口、制動信號傳輸器接口、摩擦傳感器接口及輪速傳感器接口。
[0007]有益效果:此電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥接收到制動信號后，通過電磁閥組控制閥體內(nèi)部閥門工作，并通過內(nèi)部邏輯運算方法和門限值控制實現(xiàn)增壓、保壓、減壓的工作狀態(tài)，適應(yīng)各種工況，由于采用電控氣制動車輛，對駕駛員的腳踏反應(yīng)更加靈敏，對制動性能的判斷更加準(zhǔn)確，能夠更加迅速的實現(xiàn)制動，消除了機械制動響應(yīng)時間慢，制動舒適性差等缺點，同時增加了壓力傳感器，能夠更加快速準(zhǔn)確的測算出制動氣室壓力，對制動氣室壓力的判斷更加準(zhǔn)確及時，能夠更加迅速的實現(xiàn)制動；本實用新型還通過在閥體上設(shè)置備壓氣口，當(dāng)電回路損壞時，通過備壓氣口通入高壓氣可使車輛恢復(fù)原車制動，相當(dāng)于EBS系統(tǒng)不參與制動控制。
【附圖說明】
[0008]下面結(jié)合附圖和實施例對本實用新型做進一步的說明；
[0009]圖1為本實用新型實施例的前視圖；
[0010]圖2為本實用新型實施例的俯視圖；
[0011]圖3為本實用新型實施例的剖視圖；
[0012]圖4為本實用新型實施例中電磁閥組的剖視圖。
【具體實施方式】
[0013]參照圖1至圖4，本實用新型一種電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥，包括閥體1和電磁閥組，在閥體1內(nèi)設(shè)有用以檢測車輛制動氣室壓力的壓力傳感器，閥體1具有兩個主進氣口
11、四個出氣口 12及一個排氣口 13，兩個主進氣口 11分別連接車輛儲氣筒，四個出氣口 12分別連接車輛各制動氣室，閥體1內(nèi)對稱分布形成兩個控制氣室2，一個控制氣室2分別與一個主進氣口 11、兩個出氣口 12及排氣口 13相連通，控制氣室2內(nèi)設(shè)有可控制主進氣口11與兩出氣口 12連通與否的閥門，閥體1內(nèi)具有控制閥門動作的控制氣口，電磁閥組控制控制氣口與主進氣口 11連通與否。
[0014]其中，電磁閥組包括兩根進氣動鐵芯M1、M2和兩根排氣動鐵芯M3、M4，閥體1還具有與控制氣口相連通的備壓氣口 14，備壓氣口 14與備壓閥相連接。
[0015]閥門主要是通過位于控制氣室2內(nèi)的主控活塞3驅(qū)動動作，主控活塞3設(shè)置在控制氣室2內(nèi)并將控制氣室2分隔成左、右兩部分，一部分通過電磁閥組的動作可與主進氣口11相連通，稱為G腔，其對應(yīng)的壓力為P1 (對應(yīng)地，在閥體右側(cè)也具有G1腔，其對應(yīng)壓力為P3);另一部分與位于左側(cè)的出氣口 12相連通，稱為K腔，其對應(yīng)的壓力為P2 (對應(yīng)地，在閥體右側(cè)也具有K1腔，其對應(yīng)壓力為P4)。其中閥體結(jié)構(gòu)左右對稱，閥體1中兩個主進氣口 11對稱分布左右，四個出氣口 12也是左右對稱分布，排氣口 13設(shè)置在閥體中部，其中，以閥體1左側(cè)具有的結(jié)構(gòu)為例說明閥門的結(jié)構(gòu)，它具有殼體襯套31和套在殼體襯套31外的環(huán)形活塞32，殼體襯套31與環(huán)形活塞32之間設(shè)有壓縮彈簧33，壓縮彈簧33的彈力將環(huán)形活塞32往遠(yuǎn)離殼體襯套31的方向頂，當(dāng)G腔的壓力大于K腔的壓力時，即PI > P2，則主控活塞3動作壓縮彈簧33隨即將環(huán)形活塞32推開，閥門相應(yīng)打開，使位于左側(cè)的主進氣口 11與出氣口 12相連通；當(dāng)P1=P2時，壓縮彈簧33復(fù)位，閥門也相應(yīng)關(guān)閉，使位于左側(cè)的主進氣口 11與出氣口 12不相通；當(dāng)PI < P2時，主控活塞3回到最初始位置，使得位于左側(cè)的出氣口 12與排氣口 13相連通，位于左側(cè)的出氣口 12壓力通過排氣口 13釋放。對應(yīng)地，閥體右側(cè)的工作原理完全相同。
[0016]本實用新型電子制動系統(tǒng)用電控繼動閥通過CAN總線接收制動信號傳輸器的信號，通過傳感器接口接收輪速傳感器和摩擦傳感器的信號，通過中央電子控制單元接口接收中央控制單元的指令，通過內(nèi)部邏輯運算方法和門限值控制繼動閥工作(增壓-保壓-減壓)，從而保證后橋制動氣室制動壓力滿足程序內(nèi)部設(shè)定的要求，將車輪控制在半滾動半滑動狀態(tài)，滑移率控制在設(shè)定的范圍內(nèi)，達(dá)到路面附著系數(shù)利用率最佳，從而達(dá)到最好的制動效果，防止車輪的抱死和甩尾；消除了機械制動響應(yīng)時間慢，制動舒適性差等缺點，滿足了制動力均衡分配。
[0017]當(dāng)車輛正常行駛時，制動信號傳輸器無動作，EBS系統(tǒng)的控制器沒有制動信號，繼動閥處于常通狀態(tài)，因主進氣口 11與車輛儲氣筒連接，則其保持有高壓氣；但備壓氣口 14無氣壓，環(huán)形活塞32被壓縮彈簧33彈力擠壓，閥門關(guān)閉。兩個主進氣口 11與K腔、K1腔都不通，即與四個出氣口 12不通，此時各出氣口 12與排氣口 13相通。
[0018]當(dāng)制動信號傳輸器動作時，EBS系統(tǒng)的控制器接收到制動信號傳輸器的指令，根據(jù)制動信號傳輸器中行程傳感器的信號來指揮繼動閥工作，對繼動閥內(nèi)的電磁閥進行調(diào)節(jié)，使其處于“增壓一一保壓一一減壓”的循環(huán)狀態(tài)，以達(dá)到駕駛員的要求為止。其調(diào)節(jié)過程如下:
[0019]增壓:主進氣口 11保持有高壓氣；備壓氣口 14無氣壓，進氣動鐵芯Ml、M2和排氣動鐵芯M3、M4同時動作，高壓氣分別經(jīng)過進氣動鐵芯M1、M2進入G腔、G1腔；此時PI > P2、P3 > P4，主控活塞3克服對應(yīng)壓縮彈簧33的彈力發(fā)生移動并將其對應(yīng)環(huán)形活塞32推開，從而使相應(yīng)的閥門打開。兩個主進氣口 11與K腔、K1腔相通，即與四個出氣口 12相通，四個出氣口 12的壓力增加。
[0020]保壓:當(dāng)壓力不斷在增加，直到PI = P2、P3 = P4時，主控活塞3無法克服對應(yīng)壓縮彈簧33的彈力將反向移動直到壓縮彈簧33完全復(fù)位，此時對應(yīng)的閥門關(guān)閉，兩個主進氣口 11與K腔、K1腔不通，即與四個出氣口 12不通，此時出氣口 12亦與排氣口 13不相通。
[0021]減