一種二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)的制作方法
【技術領域】
[0001]本實用新型機動車制動領域，具體適用于低速電動車中的一種二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)及其制動方法。
【背景技術】
[0002]目前，低速電動車中慣常使用的制動系統(tǒng)包括如下特點：
[0003]1、使用電動真空栗、真空助力器方案；
[0004]2、不使用助力器，踏板直接帶動制動主缸；
[0005 ]3、使用EHB、HAS等電控液壓制動系統(tǒng)。
[0006]如上三種技術方案在低速電動車的使用中而言，會出現(xiàn)如下一些技術問題：
[0007]I、使用電動真空栗、真空助力器方案，安裝空間要求相對較大，存在一定噪音；
[0008]2、不使用助力器，踏板直接帶動制動主缸，制動強度受限制；
[0009]3、使用EHB、HAS、WBS等電控液壓制動系統(tǒng)，成本過高，存在一定噪音。
[0010]本實用新型就是為為了解決上述問題而進行設計的。
【實用新型內(nèi)容】
[0011]本實用新型主要針對低速電動車對于安裝空間、成本控制、噪音等特殊要求，以及保證必需的制動強度而設計的一種二級助力比液壓制動系統(tǒng)，同其它方案相比，在各指標上具有較好的平衡性。
[0012]具體的本實用新型提供了一種二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)，所述的二級助力比液壓制動系統(tǒng)包括制動踏板，主缸A，油壺，常開閥，常閉閥，主缸B，壓力傳感器，控制單元與制動分栗；
[0013]所述主缸B包括有兩個缸，分別為大缸與小缸；
[0014]所述制動踏板與主缸A相連，主缸A上連接有油壺且分別與常開閥、常閉閥相連，所述常開閥與常閉閥的另一端分別與主缸B的小缸與大缸相連;所述主缸B的大缸與制動分栗相連;上述的連接方式均為管道連接；
[0015]所述的大缸與制動分栗的管道上安裝有壓力傳感器，所述常開閥、常閉閥以及壓力傳感器均與控制單元相連，所述的連接方式為電路連接。
[0016]優(yōu)選地、所述的二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)中的主缸A的缸徑與主缸B的小缸缸徑一致，主缸B的大缸的缸徑大于主缸A。
[0017]優(yōu)選地，所述的二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)中的控制單元包括有信號處理電路、CPU、閥驅(qū)動電路、電源管理電路以及診斷電路。
[0018]優(yōu)選地，所述的二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)中的信號處理電路用于處理制動壓力信號并傳遞給CPU;
[0019]所述閥驅(qū)動電路接收CPU的控制信號，并驅(qū)動常開閥和常閉閥的線圈；
[0020]所述電源管理電路負責將系統(tǒng)供電進行電壓變換，提供給其它各模塊，并處理點火開關電壓和系統(tǒng)休眠；
[0021]所述診斷電路對其它各模塊進行監(jiān)測，并傳遞給CPU;
[0022]所述CPU負責處理制動液壓力值、診斷電路輸出狀態(tài)，并進行邏輯計算，進一步輸出控制信號給閥驅(qū)動電路。
[0023]—種采用上述的二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)的制動方法，所述制動踏板具備一定杠桿放大比，可初步放大駕駛員的制動力；
[0024]所述主缸A為缸徑較小的主缸，當駕駛員踩制動踏板時，獲得足夠高的制動壓力；主缸B與常開閥連接的一側(cè)缸徑與主缸A—致，用于等比例傳遞駕駛員踩制動踏板的力和行程，而其另一側(cè)具有更大的缸徑，可以在較小的制動踏板行程時，輸出更多的制動液，用于縮短初段制動時的行程；
[0025]所述常開閥和常閉閥用于切換兩級助力比；控制單元用于采集制動液壓力信號，并進行分析后確定采用何種助力比，在駕駛員踩下制動踏板的初段，采用較小的助力比，可在較小的踏板行程時，輸出足夠的制動液，用于抵消制動盤和摩擦片的間隙，由于此時制動液壓力很低，因此增加的駕駛員輸出力不大;在駕駛員踩下制動踏板的末段，采用較大的助力比，可在一定的駕駛員輸出力時，獲得足夠的制動液壓力；
[0026]所述控制單元最終控制常開閥和常閉閥的狀態(tài)，制動分栗用于將制動液壓力轉(zhuǎn)變?yōu)橹苿訆A緊力。
[0027]優(yōu)選地，所述的采用二級助力比無電機液壓制動系統(tǒng)的制動方法的兩種助力比的切換過程為：
[0028]常開閥和常閉閥都沒有促動時，主缸A的制動液輸出至主缸B的小缸，并推動主缸B的活塞運動，從而在主缸B的大缸一側(cè)輸出更多的制動液;常開閥和常閉閥都促動時，常開閥隔離，常閉閥聯(lián)通，主缸A中的制動液直接輸出，從而獲得更大的制動液壓力，通過控制常開閥和常閉閥，即可在兩種助力比之間進行切換。
[0029]本實用新型實現(xiàn)了無電機、無真空助力前提下的二級助力比液壓制動，具有成本低、執(zhí)行機構可靠性高、無電機或電動真空栗噪音的特點，適合低速電動車使用。
[0030]采用雙主缸結構，一方面實現(xiàn)了二級的液壓制動助力比；另一方面主缸缸體可實現(xiàn)固定位置要求。
[0031]采用雙控制閥結構，其中一路為常開閥、另一路為常閉閥，實現(xiàn)了液壓制動助力比的切換功能；另外，當出現(xiàn)控制單元失效、系統(tǒng)斷電等緊急情況時，系統(tǒng)可保證較小助力比制動功能不受影響、制動液輸出量充足，在駕駛員踩下制動踏板力足夠大的前提下，車輛仍能夠?qū)崿F(xiàn)安全的制動減速度。
[0032]采用制動液壓力傳感器，實時采集制動液壓力，并通過差分計算制動液壓力變化率，根據(jù)制動液壓力、制動液壓力變化率，判斷制動處于初段還是末段。
[0033]采用控制單元進行制動液壓力信號處理、邏輯計算、常開閥/常閉閥控制，可實現(xiàn)對助力比切換時機和切換動態(tài)過程的微調(diào)，從何實現(xiàn)更好的制動舒適性、制動效能的平衡性。
【附圖說明】
[0034]為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。
[0035]圖I為本實用新型的原理結構示意圖。
[0036]圖2為本實用新型的制動過程中制動液壓力與駕駛員輸出力的關系示意圖。
[0037]圖3為本實用新型中的控制單元電路示意圖。
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