本發(fā)明涉及一種用于高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩,更具體地,本發(fā)明涉及一種覆蓋高速列車的轉(zhuǎn)向架的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩,以有效減小空氣阻力和噪聲。
背景技術(shù):
圖1示出了現(xiàn)在運(yùn)行的高速列車10的外框架,如圖1所示,高速列車10的轉(zhuǎn)向架12暴露在外部。
例如,空氣阻力和空氣動(dòng)力學(xué)噪聲分別與行駛速度的平方和功率成比例地增加,因此,將轉(zhuǎn)向架12暴露于外部的高速列車對(duì)于空氣阻力和空氣動(dòng)力學(xué)噪聲具有缺陷。
因此,已經(jīng)開發(fā)了覆蓋轉(zhuǎn)向架的轉(zhuǎn)向架整流罩,以降低空氣阻力和空氣動(dòng)力學(xué)噪聲,例如,韓國(guó)公開專利申請(qǐng)no.10-2009-0077494公開了一種覆蓋轉(zhuǎn)向架的蓋體,以阻擋來自火車的轉(zhuǎn)向架的噪聲,并且更方便地移動(dòng),以進(jìn)行固定或更換。
然而,迄今開發(fā)的大多數(shù)技術(shù)包括僅應(yīng)用于傳統(tǒng)列車的傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架整流罩,因此難以應(yīng)用于高速列車。因此,傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架整流罩難以有效地降低空氣阻力和空氣動(dòng)力學(xué)噪聲。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素:
本發(fā)明是為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)的問題而開發(fā)的。本發(fā)明提供了一種用于高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩,其能夠降低空氣阻力以提高能量效率并降低空氣動(dòng)力學(xué)噪聲,以提高用戶的便利性。
根據(jù)示例性實(shí)施例,用于高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩包括一底架,一部件蓋和一鎖定部件。底架覆蓋高速列車的轉(zhuǎn)向架,并且在底架內(nèi)部具有面向轉(zhuǎn)向架的多個(gè)孔。部件蓋形成在底架上,部分地打開或關(guān)閉底架,并且根據(jù)設(shè)置在轉(zhuǎn)向架處的干涉部件的移動(dòng)而打開。鎖定部件固定在底架的邊緣,以增強(qiáng)底架和主體之間的固定力。
在示例實(shí)施例中,可以在底架內(nèi)部形成共振部分,并且共振部分可以連接孔,以形成共振空間。
在示例性實(shí)施例中,共振部分可以具有蜂窩結(jié)構(gòu),蜂窩結(jié)構(gòu)中形成共振空間。
在示例性實(shí)施例中,干涉部件可以是轉(zhuǎn)向架輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架。
在示例性實(shí)施例中,部件蓋可以包括一對(duì)第一和第二蓋,一防護(hù)部件和一減震部件。這對(duì)第一蓋和第二蓋可以根據(jù)所述干涉部件的移動(dòng)而打開。防護(hù)部件可以固定在第一和第二蓋的內(nèi)部,以吸收干涉部件的沖擊。減震部件可以將第一蓋和第二蓋與底架的內(nèi)部連接。
在示例性實(shí)施例中,根據(jù)干涉部件的位置,部件蓋可以是多個(gè)。
根據(jù)本示例性實(shí)施例,在形成高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的底架的內(nèi)部形成多個(gè)孔,因此可以有效地吸收來自轉(zhuǎn)向架的噪聲或振動(dòng)。
孔被連接到共振部件,其中共振部件形成底架內(nèi)部的共振空間,這使得由孔吸收的噪聲或振動(dòng)可以在共振部件中有效地散射或消失,并且噪聲或振動(dòng)可以有效的減少。
另外,形成了隨著轉(zhuǎn)向架的干涉部件移動(dòng)的部件蓋開口,因此,當(dāng)轉(zhuǎn)向架由于輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架在彎曲的鐵軌路段向轉(zhuǎn)向架的外部移動(dòng)而被干涉時(shí),部件蓋打開。因此,輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架可以沒有限制地移動(dòng)。相應(yīng)的,可以覆蓋轉(zhuǎn)向架以降低空氣阻力和噪聲,并且可以不限制高速列車的旋轉(zhuǎn)或動(dòng)態(tài)的移動(dòng)。
部件蓋可以形成在轉(zhuǎn)向架可能被干涉的所有位置處,并且包括吸收干涉部件沖擊的防護(hù)部件。此外,部件蓋可以由于減震部件而容易地打開或關(guān)閉。因此,側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩可以有效地打開或關(guān)閉轉(zhuǎn)向架,而不管干涉部件如何移動(dòng)。
附圖說明
圖1顯示了傳統(tǒng)的高速列車的轉(zhuǎn)向架的側(cè)視圖;
根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例,圖2顯示了側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的正視圖;
圖3顯示了圖2的配備在高速列車上的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的透視圖;
圖4顯示了圖2的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的部件蓋的打開和關(guān)閉的平面圖;
圖5顯示了圖2的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的部件蓋的打開和關(guān)閉的透視圖;
圖6顯示了圖2的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的內(nèi)部的立體圖;
圖7顯示了側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的開口的側(cè)視圖,開口用于打開轉(zhuǎn)向架。
參考號(hào)列表
100:側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩110:部件蓋
111:第一蓋112:第二蓋
113:防護(hù)部件114:減震部件
115:干涉部件120:鎖定部件
130:孔140:共振部件
具體實(shí)施方式
在下文中參照附圖更全面地描述了本發(fā)明,在附圖中示出了本發(fā)明的實(shí)施例。然而,本發(fā)明可以以許多不同的形式實(shí)施,并且不應(yīng)被解釋為限于本文所闡述的實(shí)施例。相反,提供這些實(shí)施例使得本公開將是徹底和完整的,并且將向本領(lǐng)域技術(shù)人員充分地傳達(dá)本發(fā)明的范圍。在附圖中,為了清楚起見,層和區(qū)域的尺寸和相對(duì)尺寸可能被夸大。應(yīng)當(dāng)理解,盡管這里可以使用術(shù)語(yǔ)第一,第二,第三等來描述各種元件,部件,區(qū)域,層和/或部分,但是這些元件,部件,區(qū)域,層和/或部分不應(yīng)當(dāng)受這些術(shù)語(yǔ)的限制。這些術(shù)語(yǔ)僅用于將一個(gè)元件,部件,區(qū)域,層或部分與另一個(gè)區(qū)域,層或部分區(qū)分開。因此,在不脫離本發(fā)明的教導(dǎo)的情況下,下面討論的第一元件,部件,區(qū)域,層或部分可以被稱為第二元件,部件,區(qū)域,層或部分。
本文所使用的術(shù)語(yǔ)僅用于描述特定實(shí)施例的目的,而不意在限制本發(fā)明。如本文所使用的,除非上下文另有明確說明,否則單數(shù)形式“一”,“一個(gè)”和“該”也旨在包括復(fù)數(shù)形式。。
應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步理解,當(dāng)在本說明書中使用時(shí),術(shù)語(yǔ)“包括”和/或“包含”指定所述特征,整數(shù),步驟,操作,元件和/或部件的存在,但不排除附加的一個(gè)或多個(gè)其他特征,整體,步驟,操作,元件,組件和/或其中的組合。
除非另有定義,本文使用的所有術(shù)語(yǔ)(包括技術(shù)和科學(xué)術(shù)語(yǔ))具有與本發(fā)明所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員通常理解的相同的含義。還應(yīng)當(dāng)理解,諸如在通常使用的字典中定義的那些術(shù)語(yǔ)應(yīng)當(dāng)被解釋為具有與它們?cè)谙嚓P(guān)技術(shù)的上下文中的含義一致的含義,并且不會(huì)被解釋為理想化或過度形式化的含義,除非在此明確地定義。
在下文中,將參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的示例性實(shí)施例。
根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例,圖2顯示了側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的正視圖。圖3顯示了圖2的配備高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的透視圖。
根據(jù)本示例性實(shí)施例,如圖2和圖3所示,側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩包括底架104,部件蓋110和鎖定部件120。
底架104覆蓋高速列車的轉(zhuǎn)向架,并且根據(jù)高速列車的轉(zhuǎn)向架的形狀,可以具有各種形狀。然而,在本示例性實(shí)施例中,為了便于說明,具有如圖2所示的形狀的底架104將會(huì)被說明。
底架104可以被分成第一蓋部101,第二蓋部102和第三蓋部103。底架104具有一框架形狀,框架形狀的曲率與主體105的外部曲率相同,因此,如圖3所示,主體105和底架104的外形基本上彼此相同。
部件蓋110在第一蓋部101和第三蓋部103兩處形成。此外,部件蓋110可根據(jù)底框104的形狀或內(nèi)部結(jié)構(gòu),和轉(zhuǎn)向架的形狀,形成在各種位置處。
在本示例性實(shí)施例中,部件蓋110被解釋為在第一蓋部101和第三蓋部103兩處形成。因此,部件蓋110形成在與轉(zhuǎn)向架內(nèi)部干涉部件基本相同的位置,因此本示例性實(shí)施例可以應(yīng)用于在第一蓋部101和第二蓋部103處形成有干涉部件的高速列車。
鎖定部件120可以在底架104內(nèi)部的邊緣來形成,例如,在第一蓋部101的側(cè)部和上部邊緣,第二蓋部102的下邊緣,第三蓋部103的側(cè)部和上部邊緣。此外,鎖定部件120的位置和數(shù)量可以進(jìn)行各種改變。
鎖定部件120增加了將側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100固定到主體105的鎖定力,并且可包括電磁體。
圖4顯示了圖2的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的部件蓋打開和關(guān)閉的平面圖。圖5顯示了圖2的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的部件蓋打開和關(guān)閉的透視圖。
如圖4和圖5所示,部件蓋110包括第一蓋111,第二蓋112,防護(hù)部件113和減震部件114。
第一蓋111和第二蓋112成對(duì)地敞開到側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100的外部,并且防護(hù)部件113形成在第一蓋111和第二蓋112的內(nèi)部。
這里,第一蓋111和第二蓋112通過減震部件114連接到底架104的第一蓋部101或第三蓋部103。
例如,減震部件114將第一蓋部101或第三蓋部103的內(nèi)部與第一蓋111和第二蓋112的內(nèi)部固定連接,并且控制和固定第一蓋部101和第二蓋部112的開口向外。
部件蓋110設(shè)置在轉(zhuǎn)向架的內(nèi)部,位于干涉部件115所位于的位置處。干涉部件115,例如是一個(gè)內(nèi)部結(jié)構(gòu),其根據(jù)轉(zhuǎn)向架輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架的移動(dòng)而與部件蓋110接觸。
例如,如圖5所示,當(dāng)高速列車沿著曲線軌道移動(dòng)時(shí),干涉部件115,比如轉(zhuǎn)向架輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架,沿側(cè)向移動(dòng),由此干涉部件115與部件蓋110的內(nèi)部接觸。
因此,當(dāng)干涉部件115與部件蓋110的內(nèi)部接觸時(shí),第一蓋111和第二蓋112向外打開,由此由于側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100,干涉部件115的移動(dòng)沒有任何干涉或限制。
此外,側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩110可以打開,以用于修理或更換干涉部件115或轉(zhuǎn)向架的內(nèi)部,由此修理或更換可以更容易地操作,并且可以提高方便性。
圖6顯示了圖2的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的內(nèi)部的透視圖。
如圖6所示,在側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100的內(nèi)部形成多個(gè)孔130,并且在側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100內(nèi)部產(chǎn)生,或傳遞到側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100中的噪聲或振動(dòng)直接流入孔130。
另外,在側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100的內(nèi)部形成共振部件140。這里,共振部件140形成共振空間141,并且例如,形成如圖6所示的蜂窩結(jié)構(gòu)。
這里,孔130與共振部件140的共振空間141直接接觸,并且來自外部的噪聲或振動(dòng)被傳輸?shù)焦舱窨臻g141中。因此,傳輸?shù)焦舱?41中的噪聲或振動(dòng)可以由于共振空間141中的共振而被補(bǔ)償或降低。
因此,可以減少在側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100內(nèi)部產(chǎn)生,或傳輸?shù)絺?cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100中的噪聲或振動(dòng)。
圖7顯示了側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的開口的側(cè)視圖,用于打開轉(zhuǎn)向架。
根據(jù)本示例性實(shí)施例,如圖7所示,側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100通過開口單元107連接到主體105。當(dāng)開口單元107旋轉(zhuǎn)或延伸時(shí),側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100從轉(zhuǎn)向架向上移動(dòng)以打開轉(zhuǎn)向架。
因此,當(dāng)轉(zhuǎn)向架需要修理或更換時(shí),側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩100移動(dòng),使得修理或更換可以更容易地進(jìn)行。
根據(jù)本示例性實(shí)施例,在形成高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩的底架的內(nèi)部形成多個(gè)孔,由此可以有效地吸收來自轉(zhuǎn)向架的噪聲或振動(dòng)。
孔連接到形成底架內(nèi)部的共振空間的共振部件,使得由孔吸收的噪聲或振動(dòng)可以在共振部件中有效地散射或消失,并且噪聲或振動(dòng)可以被有效的降低。
另外,有一部件蓋開口,隨著轉(zhuǎn)向架的干涉部件的移動(dòng)而形成,因此,當(dāng)轉(zhuǎn)向架由于在一彎曲的鐵軌路段輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架向轉(zhuǎn)向架的外部移動(dòng)而被干涉時(shí),部件蓋開口打開。由此,輪對(duì)或轉(zhuǎn)向架框架可以不受限制地移動(dòng)。因此,可以覆蓋轉(zhuǎn)向架以降低空氣阻力和噪聲,并且可以不限制高速列車的旋轉(zhuǎn)或動(dòng)態(tài)移動(dòng)。
部件蓋可以形成在轉(zhuǎn)向架可能被干涉的所有位置處,并且包括吸收干涉部件的沖擊的防護(hù)部件。此外,部件蓋可以由于減震部件而容易地打開或關(guān)閉。因此,側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩可以有效地打開或關(guān)閉轉(zhuǎn)向架,而不管干涉部件如何移動(dòng)。
本文描述了本發(fā)明的示例性實(shí)施例及其優(yōu)點(diǎn),注意,在不脫離由所附權(quán)利要求限定的本發(fā)明的精神和范圍的情況下,可以在此進(jìn)行各種改變,替換和更改。
根據(jù)本示例性實(shí)施例,用于高速列車的側(cè)轉(zhuǎn)向架整流罩可以用于像ktx的高速列車的轉(zhuǎn)向架的蓋子。