本發(fā)明的實施方式涉及列車編組識別裝置以及列車編組識別系統(tǒng)。

背景技術：

以往提出了在各車輛間布線通信電纜，并使用布線的通信電纜進行信號的輸入輸出，從而自動地識別列車的編組的技術方案。然而，在以往的技術中，需要在各車輛間布線通信電纜，存在著在自動地識別列車的編組時便利性較低的情況。

在先技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2013-42608號公報

技術實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術問題

本發(fā)明所要解決的技術問題是，提供一種便利性更高的列車編組識別裝置以及列車編組識別系統(tǒng)。

用于解決技術問題的方案

本發(fā)明的實施方式的列車編組識別裝置具有通信部與判定部。通信部取得車輛信息，所述車輛信息是從多個列車編組通過無線發(fā)送的，且包括所述多個列車編組中包含的至少一個車輛的識別信息與位置信息。判定部根據所述通信部取得的至少所述識別信息與所述位置信息，判定所述至少一個車輛的連接狀態(tài)。

附圖說明

圖1是實施方式的列車編組識別系統(tǒng)1的結構圖。

圖2是實施方式的車輛10的功能結構圖。

圖3是實施方式的列車編組識別裝置30的功能結構圖。

圖4是實施方式的中央管理裝置100的功能結構圖。

圖5是示出由實施方式的列車編組識別裝置30執(zhí)行的處理的流程的流程圖。

圖6是示出車輛信息、列車編組信息以及相關條件信息的圖。

圖7是示出在確立/解除處理中使用的各種相關表的圖。

圖8是示出考慮了列車編組10-n的速度的、位置差與分數(shù)的對應趨勢的圖。

圖9是示出考慮了列車編組10-n的速度的、位置差與成為最高分的區(qū)域的對應趨勢的圖。

圖10是示例出考慮了車輛(或者列車編組)的速度的、方位差與分數(shù)的對應的圖。

圖11是示出列車編組管理信息的圖。

圖12是示出過去的車輛信息的歷史記錄與在各時間點求得的相關程度數(shù)的圖。

圖13是示出電力管理裝置110的顯示部所顯示的畫面的圖。

具體實施方式

下面，參照附圖，對導入了實施方式的列車編組識別裝置30的列車編組識別系統(tǒng)1進行說明。圖1是實施方式的列車編組識別系統(tǒng)1的結構圖。列車編組識別系統(tǒng)1包括列車編組識別裝置30與多個車輛(圖中為車輛10-1-1、車輛10-1-2、車輛10-1-3、車輛10-2-1、車輛10-2-2、車輛10-3-1)。列車編組識別裝置30通過執(zhí)行以下說明的處理，將車輛10-1-1、車輛10-1-2與車輛10-1-3識別為一個列車編組(列車編組10-1)，將車輛10-2-1與車輛10-2-2識別為一個列車編組(列車編組10-2)，將車輛10-3-1識別為一個列車編組(列車編組10-3)。此外，下面在不區(qū)分是哪一個車輛時，僅表述為車輛10。

列車編組識別系統(tǒng)1例如具備車輛10、天線20-1、20-2以及列車編組識別裝置30。車輛10與列車編組識別裝置30例如借助天線20-1、20-2進行通信。在車輛10與天線20-1、20-2之間進行無線通信，在天線20-1、20-2之間例如進行借助專用線或公用線的有線通信。另外，列車編組識別裝置30與中央管理裝置100例如進行借助網絡NW的通信，從而收發(fā)信息。網絡NW是互聯(lián)網或者LAN(Local Area Network：局域網)、移動電話網等的網絡。

圖2是實施方式的車輛10的功能結構圖。車輛10例如具備車輛通信部12、位置確定部14以及控制部16。車輛通信部12與列車編組識別裝置30進行通信。車輛通信部12將由位置確定部14或者控制部16輸出的信號發(fā)送至列車編組識別裝置30。另外，車輛通信部12取得由列車編組識別裝置30發(fā)送的信號。

位置確定部14例如接收由衛(wèi)星發(fā)送的信息以確定車輛10的位置。位置確定部14例如通過從多個GPS(Global Positioning System：全球定位系統(tǒng))衛(wèi)星接收電波并進行位置測定運算，從而確定(計算出)車輛10的位置。此外，位置確定部14也可以通過其他方法、例如組合INS(Inertial Navigation System：慣性導航系統(tǒng))與線路結構來確定自己的位置，還可以通過無線通信從固定站取得自己的位置。

控制部16根據位置確定部14確定的車輛10的位置、在車輛10中取得的車輛狀態(tài)信息以及從列車編組識別裝置30接收的信息，監(jiān)視以及控制車輛10?？刂撇?6例如是TCMS(Train Control Monitoring System：列車控制監(jiān)視系統(tǒng))。車輛狀態(tài)信息例如包括車輛的移動速度、移動方位等由車輛所具備的儀器計測出的信息、車輛的使用電力、車輛設備的使用狀況、制動和加速的操作狀態(tài)等。另外，控制部16使用車輛通信部12向列車編組識別裝置30發(fā)送位置確定部14確定的車輛10的位置(以下稱為位置信息)、上述車輛狀態(tài)信息以及與車輛的監(jiān)視和控制有關的信息。與車輛的監(jiān)視和控制有關的信息包括根據車輛狀態(tài)信息導出車輛的狀態(tài)的結果、控制部16根據車輛信息控制車輛的狀態(tài)時的控制內容、控制結果以及在用于進行控制的處理的過程中得到的信息等。

圖3是實施方式的列車編組識別裝置30的功能結構圖。列車編組識別裝置30具備通信部32、判定部34、預測部36以及存儲部38。通信部32借助天線20-1、20-2與車輛10進行通信。判定部34與預測部36是軟件功能部，其通過列車編組識別裝置30所具備的CPU(Central Processing Unit：中央處理器)等處理器執(zhí)行存儲在存儲部38中的程序來發(fā)揮其功能。此外，這些功能部也可以是LSI(Large Scale Integration：大規(guī)模集成電路)或者ASIC(Application Specific Integrated Circuit：專用集成電路)等的硬件功能部。判定部34根據由車輛10發(fā)送的信息、預測部36的預測結果、存儲在存儲部38中的信息等，識別車輛10的列車編組。判定部34將識別車輛10的列車編組的處理結果、以及在處理的過程中得到的信息存儲到存儲部38中。另外，使用通信部32向車輛10發(fā)送由判定部34輸出的信號。

預測部36根據由車輛10發(fā)送的信息、判定部34識別車輛10的列車編組的處理結果、在處理的過程中得到的信息、或者、與車輛10或列車編組的識別信息相互對應地存儲在存儲部38中的信息，預測列車編組10-1、10-2、10-3以及車輛10的將來的位置、移動速度、移動方位。

存儲部38例如通過HDD(Hard Disc Drive：硬盤驅動器)、閃存、EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory：電可擦可編程序只讀存儲器)、ROM(Read Only Memory：只讀存儲器)或者RAM(Random Access Memory：隨機存取存儲器)等來實現(xiàn)。另外，存儲部38存儲固件或應用程序等各種程序和CPU執(zhí)行的處理的結果等。在存儲部38中例如存儲列車編組識別裝置30從車輛10取得的信息(車輛信息)。車輛信息例如是車輛10的識別信息、位置、速度、行進方位與發(fā)送時刻或者接收時刻等的時刻信息相互對應起來的信息。另外，車輛信息也可以包括車輛10的運行信息、車輛10的規(guī)格、車輛10的維護信息、列車編組信息等。車輛10的運行信息是表示車輛10的運行預定的信息，例如包括預定連接的列車編組、目的地、經路、出發(fā)預定時刻或者到達預定時刻等。車輛10的規(guī)格是表示車輛10的技術特性的信息，例如包括車輛10的最高速度、與車輛10的速度相對應的消耗電力等。車輛10的維護信息包括車輛10的已實施維護的日期時間、維護的預定日以及維護的實施內容等。車輛信息可以預先存儲在存儲部38中。另外，車輛信息也可以從其他裝置通過通信發(fā)送至列車編組識別裝置30。其他裝置例如是中央管理裝置100。另外，其他裝置也可以是能夠連接網絡NW并且能夠提供車輛信息的裝置，以代替中央管理裝置100。

列車編組信息例如包括與構成列車編組的車輛相對應的信息、列車編組的位置、移動速度、移動方位、列車編組的運行預定、其他與列車編組有關的信息。列車編組的位置、移動速度或者移動方位例如可以是列車編組中包含的車輛10的車輛信息。在這種情況下，例如可以將列車編組中包含的最前面的車輛10的車輛信息和后方的車輛10的車輛信息作為列車編組信息。此外，列車編組信息可以與車輛10的識別信息相對應地存儲在構成列車編組的車輛10中，并通過通信發(fā)送至列車編組識別裝置30，也可以預先存儲在存儲部38中，還可以由列車編組識別裝置30從中央管理裝置100取得。進一步，在存儲部38中存儲有判定部34進行列車編組識別處理時參照的相關條件信息、表示與相關程度相對應的分數(shù)的相關表、以及過去的車輛信息的歷史記錄、在各時間點求得的相關程度數(shù)等。

圖4是實施方式的中央管理裝置100的功能結構圖。中央管理裝置100具備電力管理裝置110、車輛整備管理裝置120以及運行管理裝置130。電力管理裝置110取得列車編組識別裝置30執(zhí)行的處理結果或者存儲在存儲部38中的信息，以進行電力管理。電力管理裝置110例如判定行駛于規(guī)定區(qū)間的列車編組的電力消耗量是否超過了該規(guī)定區(qū)間的電力供給量的上限，并將判定結果輸出到顯示部。車輛整備管理裝置120取得列車編組識別裝置30執(zhí)行的處理結果或者存儲在存儲部38中的信息，以提取出需要進行列車編組的整備日程調整和整備的列車編組或者車輛。運行管理裝置130取得列車編組識別裝置30執(zhí)行的處理結果或者存儲在存儲部38中的信息，以監(jiān)視列車編組10-1、10-2、10-3、車輛10的運行狀況。

下面，更加詳細地對實施方式的列車編組識別裝置30的處理進行說明。圖5是示出由實施方式的列車編組識別裝置30執(zhí)行的處理的流程的流程圖。本流程圖的處理例如以規(guī)定周期(間隔5分鐘等)反復執(zhí)行。

首先，判定部34參照存儲部38進行相關處理(步驟S100)。

相關處理是如下的處理：判定同一時刻的列車編組與車輛的相關關系，并提取出有可能連接于列車編組的候補車輛。在相關關系的判定中使用列車編組與車輛的位置、速度、方位或者其他的車輛信息。

使用圖6對相關處理進行說明。圖6是示出車輛信息、列車編組信息以及相關條件信息的圖。圖6的(a)是示出列車編組識別裝置30從車輛10-1-3與車輛10-3-1取得的信息的圖。圖6的(b)是示出列車編組識別裝置30從列車編組10-1與列車編組10-2取得的列車編組信息的圖。圖6的(c)是示出相關條件信息的圖。

圖6的(a)示出了關于車輛10-1-3以及車輛10-3-1的車輛信息的一部分。圖中，“車輛ID”是與各車輛相對應地賦予的車輛10的識別編號?！皶r刻”是從車輛取得信息的時刻?！拔恢谩笔窃谌〉眯畔⒌臅r刻車輛所處的緯度(北緯)、經度(東經)。“速度(km/h)”是在取得信息的時刻的車輛的移動速度?！耙苿臃轿弧笔窃谌〉眯畔⒌臅r刻車輛移動的方位?！捌渌笔桥c車輛的識別信息相對應的其他的車輛信息，例如是預先規(guī)定的運行信息、與車輛ID(識別編號)相對應的車輛的規(guī)格或者列車編組信息等。由于以規(guī)定周期取得這些車輛信息，因此，例如“位置”、“速度”、“移動方位”、“其他”車輛信息與取得信息的時刻相互對應地存儲在存儲部38中。此外，也可以根據不同時刻的“位置”與“時刻”，由判斷部34計算出“速度”、“移動方位”。

圖6的(b)示出了列車編組10-1以及列車編組10-2的列車編組信息的一部分?！熬幗MID”是與列車編組相對應地賦予的列車編組的識別編號。

“時刻”是從車輛等取得信息的時刻?！拔恢谩笔窃谌〉眯畔⒌臅r刻列車編組所處的緯度(北緯)、經度(東經)?！八俣?km/h)”是在取得信息的時刻的列車編組的移動速度?！耙苿臃轿弧笔窃谌〉眯畔⒌臅r刻列車編組移動的方位。“其他”是與列車編組的識別信息相對應的信息，是列車編組的運行信息、規(guī)格、維護信息、構成列車編組的車輛信息等。由于以規(guī)定周期取得這些列車編組信息，因此“位置”、“速度”、“移動方位”、“其他”信息與信息取得的時刻相互對應地存儲在存儲部38中。此外，也可以根據不同時刻的“位置”與“時刻”，由列車編組識別裝置30計算出“速度”、“移動方位”。

圖6的(c)所示的相關條件信息是在判定車輛是否是作為列車編組的候補的車輛時使用的條件。在圖6的(c)中，示出了用于提取有可能與列車編組10-1、10-2連接的候補車輛的相關條件。例如，判定為有可能與列車編組10-1連接的候補車輛的相關條件為：車輛在“時刻范圍”所示的時刻12:00位于列車編組10-1的半徑3km以內，移動速度差在25km以內，并且移動方位差在45度以內。

判定部34參照通信部32取得的車輛信息或者存儲在存儲部38中的車輛信息(圖6的(a))、列車編組信息(圖6的(b))、相關條件(圖6的(c))進行相關處理，并提取出有可能連接于列車編組的候補車輛。對相關處理的具體步驟進行說明。

對與車輛10-1-3和列車編組10-1有關的候補車輛提取處理進行說明。首先，判定部34根據車輛10-1-3與列車編組10-1各自的緯度以及經度，計算出車輛10-1-3與列車編組10-1的距離，如果距離處于位置范圍內，則將車輛10-1-3作為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛予以保留，如果不處于位置范圍內，則從候補車輛中排除。在此，位置范圍為列車編組10-1的半徑“3km”，而車輛10-1-3與列車編組10-1的距離為“0.3km”，因此車輛10-1-3作為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛予以保留。

接下來，判定部34根據車輛10-1-3的移動速度與編組10-1的移動速度，計算出速度差。判定部34判定車輛10-1-3與列車編組10-1的速度差是否處于速度范圍內，如果處于速度范圍內，則將車輛10-1-3作為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛予以保留，如果不處于速度范圍內，則從候補車輛中排除。在此，速度范圍為“25km”，而車輛10-1-3與列車編組10-1的速度差為“0km”，因此車輛10-1-3被判定為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛。

然后，判定部34根據車輛10-1-3的移動方位與編組10-1的移動方位，計算出方位差。判定部34判定車輛10-1-3與列車編組10-1的速度差是否處于方位范圍內，如果處于方位范圍內，則將車輛10-1-3確定為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛，如果不處于方位范圍內，則從候補車輛中排除。在此，方位范圍為“45度”，而車輛10-1-3與列車編組10-1的方位差為“0度”，因此車輛10-1-3被確定為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛。另外，對于車輛10-3-1也進行同樣的處理，確定是否將其作為有可能連接于列車編組10-1的候補車輛。

在圖6的例子中，判定部34根據列車編組10-1、10-2與車輛10-1-3、10-3-1的位置、速度、方位，將車輛10-1-3、10-3-1確定為有可能連接于列車編組10-1、10-2的候補車輛。此外，作為相關條件的“位置范圍”、“速度范圍”、“方位范圍”可以適當?shù)刈兏?，也可以使用相關條件的一部分來進行是否作為候補車輛的判定。另外，判定部34也可以追加其他的車輛信息來判定是否作為候補車輛。例如，作為與速度有關的信息，從車輛10取得了移動速度“時速100km”，但是，在與車輛ID相互對應地存儲的和車輛的規(guī)格有關的信息中，最高時速存儲為80km時，判定部34可以判定為與候補車輛不符。

接下來，判定部34例如參照存儲在存儲部38中的車輛信息、列車編組信息、相關表，執(zhí)行確立/解除處理(步驟S102)。在確立/解除處理中，將在相關處理中提取出的有可能連接于列車編組的候補車輛與列車編組的相關性分數(shù)化(數(shù)值化)，在大于等于規(guī)定的分數(shù)(數(shù)值)的情況下，判定為候補列車連接于列車編組(確立處理)。另外，在小于規(guī)定的分數(shù)(數(shù)值)的情況下，判定部34判定為候補列車未連接于列車編組或者已解除連接(解除處理)。此外，可以使確立處理中的“規(guī)定的分數(shù)”大于解除處理中的“規(guī)定的分數(shù)”，從而防止振蕩。

圖7是示出在確立/解除處理中使用的各種相關表的圖。在相關表中，車輛信息與列車編組信息的位置差、速度差、方位差和分數(shù)相互對應。圖7的(a)示出了車輛與列車編組的位置差和分數(shù)相互對應的位置相關表。圖7的(b)示出了車輛與列車編組的速度差和分數(shù)相互對應的速度相關表。圖7的(c)示出了車輛與列車編組的方位差和分數(shù)相互對應的方位相關表。

相關表與分數(shù)的對應能夠適當?shù)刈兏＠?，可以考慮車輛10與列車編組10-n中任意一者或者兩者的速度，變更位置差與分數(shù)的對應。圖8是示出考慮了列車編組10-n的速度的、位置差與分數(shù)的對應趨勢的圖。圖8的(a)是示出列車編組10-n的速度為時速10km時的位置差與分數(shù)的對應趨勢的圖，圖8的(b)是示出列車編組10-n的速度為時速60km時的位置差與分數(shù)的對應趨勢的圖。另外，圖8的(c)是示出列車編組10-n的速度為時速90km時的位置差與分數(shù)的對應趨勢的圖。

如圖8所示，在列車編組10-n的速度較慢的情況下，即使與列車編組10-n的行進方向正交的方向的位置差較大，對應的分數(shù)也被設定得較高，而當列車編組10-n的行進方向的位置差較大時，對應的分數(shù)被設定得較低。另一方面，在列車編組10-n的速度較快的情況下，當與列車編組10-n的行進方向正交的方向的位置差較小時，對應的分數(shù)被設定得較低，而即使列車編組10-n的行進方向的位置差較大，對應的分數(shù)也被設定得較高。

圖9是示出考慮了列車編組10-n的速度的、位置差與成為最高分的區(qū)域的對應趨勢的圖。圖9中示出的V0至V90的線表示與列車編組10-n的各移動速度相對應的分數(shù)為最高分(10分)的區(qū)域。V0至V90分別與列車編組的移動速度相對應。例如，V0是列車編組的速度為時速0km、即列車編組停止的狀態(tài)下的最高分的區(qū)域，V10是列車編組以時速10km移動的狀態(tài)下的最高分的區(qū)域。這樣，在列車編組10-n的移動速度較快的情況下，列車編組10-n正在以接近直行的方式行駛的可能性較高，因此不允許存在與行進方向正交的方向的位置差，而在列車編組10-n的移動速度較慢的情況下，有可能正在以移動軌跡的曲率變大的方式移動，因此可以以允許存在與行進方向正交的方向的位置差的趨勢，使位置差與分數(shù)相互對應。

圖10是示例出考慮了車輛(或者列車編組)的速度的、方位差與分數(shù)的對應的圖。圖10中的縱軸表示車輛的速度，橫軸表示方位差。

例如，在列車編組的移動速度較慢時，即使車輛的行進方向與列車編組的行進方向的方位差較大，表示相關的程度的分數(shù)也維持得較高。另一方面，在列車編組的移動速度較快時，如果車輛的行進方向與列車編組的行進方向的方位差較大，則表示相關的程度的分數(shù)下降得較低。這樣，可以考慮車輛和列車編組信息的速度使方位相關表中的方位差與分數(shù)相互對應。

判定部34在進行確立/解除處理的過程中生成列車編組管理信息。圖11是示出列車編組管理信息的圖。圖中，“編組ID”是與車輛所連接的列車編組相對應地賦予的識別編號。例如在判定部34進行確立/解除處理并判定為將多個車輛視為一個列車編組的情況下，與列車編組相對應地賦予“編組ID”。另外，例如在判定部34進行下述的管理處理并判定為將一個車輛視為一個列車編組的情況下，也與該列車編組(車輛)相對應地賦予“編組ID”?！皶r刻”是生成列車編組管理信息的時刻。

預測信息包括由預測部36(下述)預測的列車編組的將來的位置、移動速度、移動方位?！跋嚓P列車ID1”是與通過相關處理判定為候補車輛的車輛相對應地賦予的識別編號?！跋嚓P程度數(shù)1”是表示列車編組10-1或者列車編組10-2、和與相關車輛ID1相對應的車輛10-1-3的相關程度的數(shù)值(分數(shù))?！跋嚓P車輛ID2”是與車輛10-1-3相對應地賦予的識別編號。“相關程度數(shù)2”是表示列車編組10-1或者列車編組10-2、和與“相關車輛ID2”相對應的車輛10-3-1的相關程度的數(shù)值(分數(shù))。相關程度數(shù)表現(xiàn)出數(shù)值越大相關程度越高。

對在進行確立/解除處理中使用的相關程度數(shù)的計算進行說明?！跋嚓P程度數(shù)”例如是與相關車輛和列車編組的位置差、速度差、移動方位差相對應的分數(shù)的合計。在圖11的例子中，與列車編組ID“10-1”和相關車輛ID1“10-1-3”的位置差相對應的分數(shù)為“10”，與速度差相對應的分數(shù)為“10”，與方位差相對應的分數(shù)為“10”。判定部34在對這些分數(shù)進行合計而得到分數(shù)“30”上，加上圖6中其他欄的分數(shù)“10分”、“9分”，并將合計“49”作為“相關程度數(shù)1”計算出來。此外，圖6中，其他欄的分數(shù)“10分”是相關車輛10-1-3與列車編組10-1的過去的相關程度數(shù)，是存儲在存儲部38中的時刻“12:00”以前的時刻的相關程度分數(shù)。另外，圖6中，其他欄的分數(shù)“9分”是根據過去的相關程度數(shù)的一部分、預先將車輛10連接于列車編組的預定等的車輛信息、和列車編組信息計算出的分數(shù)。

對與編組ID“10-1”相對應的“相關程度數(shù)2”也進行同樣的處理，計算出“相關程度數(shù)2”。判定部34對與位置差相對應的分數(shù)“4”、與速度差相對應的分數(shù)“7”、與方位差相對應的分數(shù)“10”進行合計，計算出表示列車編組10-1與車輛10-3-1的相關程度的相關程度數(shù)2為“21”。

另外，對與編組ID“10-2”相對應的相關程度數(shù)也進行同樣的處理，計算出“相關程度數(shù)1”、“相關程度數(shù)2”。判定部34對與位置差相對應的分數(shù)“6”、與速度差相對應的分數(shù)“7”、與方位差相對應的分數(shù)“2”進行合計，計算出表示列車編組10-1與車輛10-3-1的相關程度的“相關程度數(shù)1”為“15”。接下來，判定部34取得與位置差相對應的分數(shù)“1”、與速度差相對應的分數(shù)“10”、與方位差相對應的分數(shù)“2”，計算出表示列車編成10-1與車輛10-3-1的相關程度的“相關程度分數(shù)2”為“13”。

判定部34從與編組ID“10-1”相對應的“相關程度數(shù)1”和“相關程度數(shù)2”、以及與編組ID“10-2”相對應的“相關程度數(shù)1”和“相關程度數(shù)2”中提取出最高的分數(shù)。然后，判定部34判定相關程度數(shù)是否超過了預先設定的閾值。由此，判定部34判定車輛是否與列車編組連接。

判定部34將與編組ID“10-1”相對應的相關程度數(shù)1“49”作為最高的分數(shù)提取出來。如果作為預先規(guī)定的列車編組條件的閾值的分數(shù)為“30”，則與編組ID“10-1”相對應的相關程度數(shù)1“49”超過了閾值，因此判定部34判定為與相關程度數(shù)1相對應的車輛10-1-3連接于列車編組10-1，并將車輛10-1-3作為與確立車輛ID相對應的車輛。

此外，判定部34也可以分別提取與編組ID“10-1”相對應的相關程度數(shù)的最高分、和與編組ID“10-2”相對應的相關程度數(shù)有關的最高分，對列車編組進行判定。另外，判定部34也可以將由判定部34計算出的全部相關程度數(shù)與閾值進行比較。進一步，在與所連接的預定的列車編組有關的信息和車輛信息相互對應的情況下，判定部34可以優(yōu)先考慮與列車編組有關的信息，或者追加與列車編組有關的信息，從而判定對應的車輛是否連接于列車編組。

另外，在與確立處理同樣地計算出的方位差、速度差、位置差的相關程度數(shù)小于預先規(guī)定的方位差、速度差、位置差的相關程度數(shù)的閾值的情況下，判定部34判定為小于閾值的車輛已解除與列車編組的連接。另外，在確立/解除處理中也可以參照確立/解除處理的歷史記錄進行處理。

判定部34可以使用過去的歷史記錄進行相關處理以及確立/解除處理，而不僅僅使用當前的信息。圖12是示出過去的車輛信息的歷史記錄與在各時間點求得的相關程度數(shù)的圖。例如，生成了從車輛10-1-3以5分鐘周期取得的“位置”、“速度”、“移動方位”以及對應的分數(shù)(“位置差分數(shù)”、“速度差分數(shù)”、“方位差分數(shù)”)。另外，在“其他”欄中存儲有車輛10過去構成列車編組的列車編組ID。判定部34根據相關程度數(shù)的歷史記錄導出當前的相關程度數(shù)。具體而言，判定部34例如可以在現(xiàn)在的相關程度數(shù)的分數(shù)與過去的相關程度數(shù)的分數(shù)例如連續(xù)5次以上超過預先規(guī)定的閾值時，判定為車輛10連接于列車編組。另外，判定部34可以在進行確立處理的結果為車輛10連接于兩個編組的可能性同等時，參照過去的歷史記錄，將車輛10過去連接過的列車編組判定為現(xiàn)在連接的列車編組。這樣，判定部34可以追加過去的歷史記錄的一部分或者全部要素來進行確立/解除處理。

接下來，判定部34參照存儲部38，執(zhí)行管理處理(步驟S104)。在前面所述的例子中，車輛10-1-3被判定部34判定為連接于列車編組10-1。另一方面，車輛10-3-1未被判定為連接于列車編組10-1、10-2。判定部34將未與其他車輛連接的車輛10-3-1視為新的一個列車編組10-3。由此，車輛10-3-1被賦予列車編組ID，并生成列車編組信息。

接下來，預測部36參照存儲部38，執(zhí)行預測處理(步驟S106)。預測處理是如下處理：根據列車編組識別裝置30取得的車輛信息、列車編組信息的位置、速度、方位等，計算出車輛和/或列車編組的將來位置。預測部36參照車輛信息以及列車編組信息，預測車輛和/或列車編組的將來位置。

預測部36例如從存儲在存儲部38中的過去的列車編組信息中，根據列車編組的過去的速度與方位，預測規(guī)定時間t₁后的列車編組的位置。判定部34例如可以根據預測出的規(guī)定時間t₁后的列車編組的位置，以半徑5km為位置范圍，將位于位置范圍內的車輛10作為相關處理、確立/解除處理的對象。在這種情況下，例如判定部34在經過規(guī)定時間t₁時，判定車輛10是否位于規(guī)定時間t₁后的列車編組的位置起半徑5km以內的位置范圍內。在判定部34判定為車輛10不位于半徑5km以內的位置范圍內的情況下，判定部34判定列車10與列車編組為未連接的狀態(tài)。在判定部34判定為車輛10位于半徑5km以內的位置范圍內的情況下，判定部34執(zhí)行相關處理、確立/解除處理，并判定車輛10與列車編組為連接的狀態(tài)還是未連接的狀態(tài)。

另外，判定部34在預測了列車編組的位置時，判定車輛10是否位于將來的列車編組的位置起規(guī)定的位置范圍以內。判定部34根據車輛10是否位于規(guī)定的位置范圍以內，判定將來車輛10與列車編組為連接的狀態(tài)還是未連接的狀態(tài)。

具體而言，判定部34在預測了列車編組的位置時，判定車輛10是否位于規(guī)定時間t₁后的列車編組的位置起半徑5km以內的位置范圍內。在判定部34判定為車輛10不位于半徑5km以內的位置范圍內的情況下，判定部34判定經過規(guī)定時間t₁時車輛10與列車編組為未連接的狀態(tài)。在判定部34判定為車輛10位于半徑5km以內的位置范圍內的情況下，判定部34在經過規(guī)定時間t₁時執(zhí)行相關處理、確立/解除處理，并判定車輛10與列車編組為連接的狀態(tài)還是未連接的狀態(tài)。

另外，對于車輛10，也可以根據過去的速度與方位，預測規(guī)定時間t₁后的車輛的位置，在預測出的位置位于位置范圍內的情況下，將其作為相關處理或者確立/解除處理的對象。這樣，通過進行預測處理，精簡進行相關處理或者確立/解除處理的位置范圍、列車編組以及車輛，因此能夠減輕判定部34的處理，并且能夠縮短處理時間。另外，由于能夠預測將來的列車編組、車輛的位置以及列車編組的狀態(tài)，因此能夠預測規(guī)定區(qū)間中的將來的列車編組以及車輛消耗的電力量。此外，對速度、方位也可以同樣地進行預測處理。另外，判定部34也可以根據由預測處理預測的信息，設定在相關處理中使用的相關條件、或者在確立/解除處理中使用的條件。例如，在因通信狀況較差等導致取得信息的間隔變大的情況下，相關處理使用預測信息(位置、速度、方位)，而不使用上次信息(位置、速度、方位)，由此，當使用上次信息時速度差、位置差會變大，而使用預測信息時速度差、位置差不會變大，能夠提高可維持相關狀態(tài)的可能性。

圖13是示出電力管理裝置110的顯示部所顯示的畫面的圖。縱軸為電力量?！癆-C”的柱形圖為能夠在區(qū)間A-C中使用的最大消耗電力量。在區(qū)間A-C中，列車編組X、Y正在行駛，正在消耗以斜線示出的電力。另外，“D-H”的柱形圖為能夠在區(qū)間D-H中使用的最大消耗電力量。在區(qū)間D-H中，列車編組Z與車輛a正在行駛，正在消耗以斜線示出的電力。電力管理裝置110通過從列車編組識別裝置30取得列車編組的狀態(tài)、和構成列車編組的車輛的信息，從而能夠計算出規(guī)定的區(qū)間的電力使用量。

另外，電力管理裝置110通過列車編組識別裝置30能夠取得基于預測處理預測出的列車編組的將來位置、和構成列車編組的車輛10的電力消耗量。由此，電力管理裝置110能夠預測規(guī)定時間后在規(guī)定區(qū)間中所要消耗的電力量。

另外，車輛整備管理裝置120能夠根據從列車編組識別裝置30取得的信息，管理列車編組以及構成列車編組的車輛的整備狀況。運行管理裝置130能夠根據從列車編組識別裝置30取得的信息，管理列車編組的運行以及構成列車編組的車輛的運行。另外，在本實施方式中，作為一例，對判定部34使用車輛信息(車輛10的識別信息、位置、速度、行進方位)與列車編組信息(列車編組的識別信息、位置、速度、行進方位)執(zhí)行相關處理、確立/解除處理并判定車輛與列車編組的連接狀態(tài)的情形進行了說明，但是，判定部34也可以使用兩個車輛信息(車輛10的識別信息、位置、速度、行進方位)執(zhí)行相關處理、確立/解除處理，并判定車輛與車輛的連接狀態(tài)。另外，判定部34也可以使用兩個列車編組信息(列車編組的識別信息、位置、速度、行進方位)執(zhí)行相關處理、確立/解除處理，并判定列車編組與列車編組的連接狀態(tài)。

根據以上說明的至少一個實施方式，具有通信部32與判定部34，其中，所述通信部32取得車輛信息，所述車輛信息是從多個車輛10通過無線發(fā)送的，且至少包括車輛的識別信息與位置信息，所述判定部34根據通信部32取得的車輛信息，判定多個車輛10的連接狀態(tài)，由此能夠自動地識別列車編組的狀態(tài)。其結果是，能夠提高便利性。

以上，雖然對本發(fā)明的幾個實施方式進行了說明，但是這些實施方式是作為例子提出的，并非旨在限定發(fā)明的保護范圍。這些實施方式能夠以其他各種方式實施，在不偏離發(fā)明宗旨的范圍內，可以進行各種省略、替換、變更。這些實施方式或其變形包含在發(fā)明的保護范圍或宗旨中，并且，包含在權利要求書所記載的發(fā)明和其等同的保護范圍內。