本實施方式涉及列車運行圖校正裝置及列車運行圖校正程序。
背景技術(shù)：
：在規(guī)劃鐵道或公共汽車的營運計劃時，基本上是預先決定兩個車站之間的移動時間(基準運行時分)和在各車站的停車時間(規(guī)定停車時分)，并使用該時間來制作。此外，鐵道等移動體的營運計劃很少是新制作的，大部分是以復制了現(xiàn)有的運行圖的運行圖作為基礎(chǔ)，結(jié)合經(jīng)驗進行改良，并多次反復而最終做成運行圖。但是，將運行圖改良時，即使只移動了1條運行線，也經(jīng)常會產(chǎn)生各種問題。特別是營運密度高的運行圖的情況下更為顯著。具體地說，在二維上表現(xiàn)的運行圖中，如果使運行線移動，則列車間的運行線重疊、或者行駛順序變化等，會產(chǎn)生紊亂的部分。此外，為了安全地營運列車，必須確保先行列車和后續(xù)列車的時間間隔(連發(fā)間隔時分)，適當?shù)鼐S持運行線與運行線的間隔。進而，為了使得運行圖穩(wěn)定且魯棒性高，確保適當?shù)耐＼嚂r間和在折返車站的充分的停車時間(折返停車時分)是非常重要的。這是因為，需要利用該停車時間來吸收運行圖的紊亂。因此，鐵道的運行圖的變更作業(yè)中的運行線的變更方式，基本上是不變更基準運行時分而僅調(diào)整停車時間?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1：日本特開2009-274664號公報專利文獻2：日本專利2005-41332號公報非專利文獻1：長崎、江口、古關(guān)《鉄道運行計畫におけるグラフ理論の応用-理論の基礎(chǔ)と運転整理問題への應(yīng)用可能性》，電気學會交通電気鉄道研究會資料，TER-03-23，Jun，2003非專利文獻2：富井及其他《鉄道のスケジューリングアルゴリズム》，NTS，2005技術(shù)實現(xiàn)要素：發(fā)明所解決的課題但是，如果將某列車的途中車站的停車時間延長，則該時間的延長會波及到運行線整體，進而其影響會波及到與該運行線相關(guān)聯(lián)的全部運行線，所以紊亂的部分會擴散。因此，輸送計劃的規(guī)劃者在使1條運行線移動時，不但要滿足規(guī)定的制約條件，還要同時移動其他運行線，從而成為可重新規(guī)劃的結(jié)構(gòu)。例如，在鐵道領(lǐng)域，已知作為簡單的模擬手段而使用PERT(ProjectEvaluationandReviewTechnique)的事例、以及在因事故而運行圖延遲時為了找到應(yīng)進行運行圖修正的部分的候選而使用關(guān)鍵路徑法的事例。這些事例中，在鐵道運行圖這樣的混入了各種時間制約的計劃圖中，還經(jīng)常使用連鎖地發(fā)現(xiàn)成為違反制約的原因的部位(發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵路徑)的方法。但是，以往的使用PERT的方法，由于僅將事件間所需的最小的時間間隔作為制約來處理，所以用途受到限制，在使用關(guān)鍵路徑的方法中，存在基本上只能用于計劃圖的延遲解析的問題。在鐵道等移動體的運行圖中，運行線應(yīng)該按照既定的運行時分來繪制，但是還需要允許將途中車站停車時間也用于延遲吸收的既定的規(guī)定停車時間、以及延遲恢復用的最小限的停車時間等，與事件間的時間間隔有關(guān)的制約很多，通過以往的PERT的關(guān)鍵路徑法解析很難處理。在此，本發(fā)明的一個實施方式的列車運行圖校正裝置，鑒于上述的現(xiàn)有技術(shù)的問題，在將現(xiàn)有運行圖變更時，避免運行圖上的運行線間的紊亂，并且自動地校正運行圖。解決課題所采用的技術(shù)手段本發(fā)明的一個實施方式的列車運行圖校正裝置，其特征在于，具備：運行圖數(shù)據(jù)存儲部，存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的運行圖數(shù)據(jù)；運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，從所述運行圖數(shù)據(jù)存儲部讀取所述運行圖數(shù)據(jù)，生成分別表示與所述列車在各車站的到達及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達出發(fā)順序的弧依次連接，生成表示所述運行圖數(shù)據(jù)的運行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示部，在畫面上顯示由所述運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部生成的運行圖網(wǎng)絡(luò)；輸入部，指定所述顯示部顯示的運行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運行線，按照時間序列輸入移動目標信息；制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部，存儲所述節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值，所述弧的制約時間條件數(shù)據(jù)，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運行線的移動目標信息的情況下，對于在所述運行線的移動方向上存在的運行線，基于對應(yīng)的節(jié)點間的所述制約時間條件數(shù)據(jù)，對表示向同一方向行進的兩個所述列車間的時間間隔的后續(xù)連發(fā)間隔、以及表示相對于所述路線的終點站向相反方向行進的兩個所述列車間的時間間隔的交叉連發(fā)間隔進行校正，從而分別運算在所述移動方向上存在的運行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運行圖網(wǎng)絡(luò)。附圖說明圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式的列車運行圖校正裝置的整體構(gòu)成例的圖。圖2是表示圖1的列車運行圖校正裝置的硬件構(gòu)成例的框圖。圖3是將運行圖數(shù)據(jù)變換為基于PERT的運行圖網(wǎng)絡(luò)的圖。圖4是表示路線和運行圖數(shù)據(jù)的對應(yīng)關(guān)系的具體例的圖。圖5是將圖4的路線和運行圖數(shù)據(jù)變換為基于PERT的運行圖網(wǎng)絡(luò)的圖。圖6是表示運行圖校正模式設(shè)定畫面的具體例的圖。圖7是表示圖1的運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部中的運行圖網(wǎng)絡(luò)生成處理的具體例的流程圖。圖8是說明節(jié)點的生成的圖。圖9是說明車站間弧的生成的圖。圖10是說明第1停車弧的生成的圖。圖11是說明第2停車弧的生成的圖。圖12是說明第1到達出發(fā)順序弧的生成的圖。圖13是說明第2到達出發(fā)順序弧的生成的圖。圖14是說明第3到達出發(fā)順序弧的生成的圖。圖15是說明第4到達出發(fā)順序弧的生成的圖。圖16是說明第1站臺順序弧的生成的圖。圖17是說明第2站臺順序弧的生成的圖。圖18是說明第3站臺順序弧的生成的圖。圖19是表示圖1的運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部中的運行圖網(wǎng)絡(luò)更新處理的具體例的流程圖。圖20A是表示圖19的S105的詳細處理例的流程圖。圖20B是表示圖19的S107的詳細處理例的流程圖。圖21是表示運行線的編輯事例(1)的圖。圖22是表示運行線的編輯事例(2)的圖。圖23是表示運行線的編輯事例(3)的圖。圖24是表示運行線的編輯事例(4)的圖。圖25是表示運行線的編輯事例(5)的圖。圖26是表示運行線的編輯事例(6)的圖。圖27是表示運行線的編輯事例(7)的圖。圖28是表示作為本發(fā)明的一個實施方式的列車運行圖校正裝置的變形例的計算機系統(tǒng)的圖。具體實施方式首先說明本實施方式的列車運行圖校正裝置的概要。本實施方式的列車運行圖校正裝置，不是從白紙的狀態(tài)開始自動制作完整的運行圖，而是對用戶變更現(xiàn)有的運行圖的工作進行支援。一般來說，將運行圖先以網(wǎng)絡(luò)形式模型化的情況下，只要是不變更網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造的范圍的變更，就能夠快速地求出滿足設(shè)定的全部時間制約(各出發(fā)到達節(jié)點的實施時刻的上限值和下限值的制約、節(jié)點間的時間間隔的最小值和最大值的制約)的運行圖的到達·出發(fā)時刻，在本實施方式中采用這樣的方式。在此，“不變更網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造”指的是，對車輛運用(運行線的折返的接續(xù)方式)、車站的到達出發(fā)順序、以及同一站臺的使用順序設(shè)置限制。以下使用附圖詳細說明本發(fā)明的一個實施方式的列車運行圖校正裝置1。圖1是表示列車運行圖校正裝置1的整體構(gòu)成例的圖。如同圖所示，列車運行圖校正裝置1具備：運行圖數(shù)據(jù)存儲部11、輸入部12、制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13、計劃驗證部14、運行圖校正模式存儲部15、違反節(jié)點存儲部16、顯示部17。運行圖數(shù)據(jù)存儲部11是存儲與在連接了多個車站的路線上行駛的列車有關(guān)的運行圖數(shù)據(jù)(營運計劃數(shù)據(jù))的存儲裝置。另外，運行圖數(shù)據(jù)存儲部11作為運行圖數(shù)據(jù)還存儲列車信息和車輛運用信息。列車信息將唯一的列車編號作為關(guān)鍵字，例如是特快或普快這樣的列車類別信息、停車·通過的車站的排列信息。車站的排列信息是由從始發(fā)車站到終點車站為止按照停車·通過的順序升序排列的編號和與其對應(yīng)的車站代碼、通過·停車的區(qū)分、到達時刻、出發(fā)時刻(始發(fā)車站僅有出發(fā)時刻，終點車站只有到達時刻)構(gòu)成的構(gòu)造體。此外，車輛運用信息將唯一的車輛運用編號作為關(guān)鍵字，例如是E233系這樣的車輛型號信息、運用的列車編號的排列信息。列車編號的排列信息是由按照出庫后的運用順序來排列列車編號時的按升序排列的編號、以及與其對應(yīng)的列車編號信息構(gòu)成的構(gòu)造體。輸入部12是供用戶輸入信息的各種輸入裝置，例如有鼠標等。例如，通過輸入部12在顯示部17所顯示的編輯畫面上指定運行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運行線，按照時間序列輸入移動目標信息。制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13是將分別表示與列車的各車站的到達及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值作為將這些事件間連結(jié)的弧的制約時間條件數(shù)據(jù)來存儲的存儲裝置。在本實施方式中，制約時間條件數(shù)據(jù)也稱作“弧的權(quán)重”。在輸入部12中輸入了與多個事件有關(guān)的計劃圖(運行圖數(shù)據(jù))后，計劃驗證部14驗證該計劃圖是否滿足制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13中存儲的制約時間條件。計劃驗證部14由運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a、運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b、違反節(jié)點檢測部14c、最早·最晚時刻制約變更部14d、運行圖校正模式設(shè)定部14e構(gòu)成。運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a從運行圖數(shù)據(jù)存儲部11讀取運行圖數(shù)據(jù)并生成節(jié)點，并且利用分別表示節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達出發(fā)順序的弧將這些節(jié)點依次連接而生成表示運行圖數(shù)據(jù)的運行圖網(wǎng)絡(luò)。此外，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a在運行圖網(wǎng)絡(luò)的生成時，從制約時間條件數(shù)據(jù)指定節(jié)點間(弧)所需的時間間隔的最小值·最大值的雙方，來作為制約(弧的權(quán)重)。在從輸入部12輸入了運行線的移動目標信息的情況下，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b基于制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13中存儲的制約時間條件數(shù)據(jù)，分別運算在運行線的移動方向上存在的運行線中的節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新運行圖網(wǎng)絡(luò)，并輸入到顯示部17。運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b反復執(zhí)行對由各節(jié)點中的制約時間條件數(shù)據(jù)指定的事件的實施時刻的上限值(最早時刻ET)和下限值(最晚時刻LT)進行修正的運算，直到各值收斂。違反節(jié)點檢測部14c檢查由運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b進行的最早時刻ET·最晚時刻LT的運算處理之中，各節(jié)點的最早時刻ET·最晚時刻LT的大小關(guān)系是否反轉(zhuǎn)，檢測到反轉(zhuǎn)的節(jié)點(ET＞LT)的情況下，將其作為違反節(jié)點存儲到違反節(jié)點存儲部16。最早·最晚時刻制約變更部14d將運行圖網(wǎng)絡(luò)的各節(jié)點被設(shè)定的最早時刻ET·最晚時刻LT所應(yīng)該遵守的最早時刻制約、最晚時刻制約增減規(guī)定的量，并指定增減后的值作為各節(jié)點的初始值。即，最早·最晚時刻制約變更部14d按照運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b的運算結(jié)果，依次變更增減值。運行圖校正模式設(shè)定部14e基于來自輸入部12的輸入，使顯示部17顯示運行圖校正模式設(shè)定畫面，并且輸入該畫面上被指定的模式選擇信息(運行圖校正模式信息)。運行圖校正模式存儲部15是存儲從運行圖校正模式設(shè)定部14e輸出的運行圖校正模式信息的存儲裝置。違反節(jié)點存儲部16是存儲由計劃驗證部14(違反節(jié)點檢測部14c)檢測到的違反節(jié)點的存儲裝置。運行圖數(shù)據(jù)存儲部11、制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13、運行圖校正模式存儲部15、違反節(jié)點存儲部16可以統(tǒng)合為1個存儲裝置，也可以適當?shù)胤稚槎鄠€存儲裝置。顯示部17是顯示由運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a生成的運行圖網(wǎng)絡(luò)、由運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b更新的運行圖網(wǎng)絡(luò)、由運行圖校正模式設(shè)定部14e輸出的運行圖校正模式設(shè)定畫面等的顯示裝置。圖2是表示圖1的列車運行圖校正裝置1的硬件構(gòu)成例的框圖。如同圖所示，列車運行圖校正裝置1是由CPU(CentralProcessingUnit)101、ROM(ReadOnlyMemory)102、RAM(RandomAccessMemory)103、輸入輸出接口104、系統(tǒng)總線105、輸入裝置106、顯示裝置107、存儲器108及通信裝置109構(gòu)成的計算機。CPU101是使用ROM102或RAM103中保存的程序或數(shù)據(jù)等執(zhí)行各種運算處理的處理裝置。ROM102是存儲使計算機工作的基本程序和環(huán)境文件等的只讀存儲裝置。RAM103是存儲CPU101所執(zhí)行的程序、以及執(zhí)行各程序所必須的數(shù)據(jù)的主存儲裝置，能夠進行高速的讀取和寫入。輸入輸出接口104是連接各種硬件和系統(tǒng)總線105的裝置。系統(tǒng)總線105是由CPU101、ROM102、RAM103及輸入輸出接口104共用的信息傳遞路徑。此外，輸入輸出接口104與輸入裝置106、顯示裝置107、存儲器108及通信裝置109等硬件連接。輸入裝置106是對來自用戶的輸入進行處理的裝置，例如是鍵盤或鼠標等。顯示裝置107是向用戶顯示運算結(jié)果和制作畫面等的裝置，例如是液晶顯示器或等離子顯示器等。存儲器108是保存程序或數(shù)據(jù)的大容量輔助存儲裝置，例如是硬盤裝置等。圖3是表示將運行圖數(shù)據(jù)(計劃圖)變換為基于PERT的運行圖網(wǎng)絡(luò)的具體例的圖。各圓點表示節(jié)點。各節(jié)點上除了附加變更前的運行圖的時刻而作為標準時刻之外，還根據(jù)制約時間條件數(shù)據(jù)附加可執(zhí)行的最早時刻ET(下限時刻)限制、最晚時刻LT(上限時刻)限制而作為事件單體的制約條件。此外，箭頭分別表示弧?；〈篌w分為3個種類。實線箭頭的弧R連在各車站的出發(fā)節(jié)點和下一車站的到達節(jié)點之間，是與車站間行駛相當?shù)幕?，稱作“車站間弧”。此外，實線箭頭的弧S連在各車站的到達節(jié)點和該車站的出發(fā)節(jié)點之間，是與車站停車相當?shù)幕。Q作“停車弧”。并且，虛線箭頭的弧A/D是表示使用同一車站的列車之間的順序的弧，稱作“到達出發(fā)順序弧”。對于各弧，除了設(shè)定了變更前的運行圖上設(shè)定的時刻的差分(在出發(fā)節(jié)點和到達節(jié)點設(shè)定的標準時刻的差分)而作為事件之間的標準連發(fā)間隔之外，還根據(jù)制約時間條件數(shù)據(jù)附加了最小時間間隔、最大時間間隔而作為在事件之間應(yīng)該遵守的時間制約條件。圖4是表示路線和運行圖數(shù)據(jù)的對應(yīng)關(guān)系的具體例的圖。在圖4(A)中，A車站、B車站、C車站分別表示包含多個站臺的路線圖。圖4(B)表示與在圖4(A)的路線上營運的3趟列車對應(yīng)的運行圖數(shù)據(jù)。例如，用實線示出的運行線表示：從A車站出發(fā)、途徑B車站、在C車站向相反方向折返的列車的動態(tài)。圖5是將圖4的路線和運行圖數(shù)據(jù)以基于PERT的網(wǎng)絡(luò)形式的模型表現(xiàn)的圖。在此，與上述圖3同樣，示出了由多個出發(fā)到達節(jié)點和將這些節(jié)點間連結(jié)的弧構(gòu)成的運行圖網(wǎng)絡(luò)。與圖3的不同點是，A車站～C車站分別有多個站臺，每個站臺設(shè)定有節(jié)點和弧，以及包含點劃線箭頭的弧P?；是表示在各車站以滯留·通過的方式使用同一站臺的順序的弧，在本實施方式中稱作“站臺順序弧”。對于該站臺順序弧P，也與其他種類的弧同樣，根據(jù)制約時間條件數(shù)據(jù)附加最小時間間隔、最大時間間隔而作為在事件之間應(yīng)該遵守的時間制約條件。接下來，說明在畫面上顯示圖5那樣的運行圖網(wǎng)絡(luò)時，作為各種弧的權(quán)重而設(shè)定的基本的時刻信息。(1)基準運行時分將從某車站移動到某車站所需的運行時間的基準值稱作“基準運行時分”。該基準運行時分是通過描繪通常運行曲線并進行模擬而算出的。如果車輛變化，則車輛性能不同，所以模擬值出現(xiàn)偏差，但是通常利用最花費時間的車輛來進行模擬，求出所有車輛都能夠行駛的基準運行時分。像日本的都市圈的鐵道那樣高密度地營運的情況下，通過使所有列車按照該基準運行時分來行駛，能夠提高密度。本實施方式中使用的“時分”的意思包含秒單位的時間。基準運行時分是作為車站間弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)，是{線區(qū)，行進方向，開始車站，結(jié)束車站}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。具體地說，是以下那樣的數(shù)據(jù)構(gòu)造。[表1-1]線區(qū)行進方向開始車站結(jié)束車站基準運行時分α線Z車站方向A車站B車站2:40α線Z車站方向B車站C車站3:30α線Z車站方向C車站D車站2:50上述是{線區(qū)，行進方向，開始車站，結(jié)束車站}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴密地定義。這種情況下，成為以下那樣的數(shù)據(jù)構(gòu)造。[表1-2](2)最小(標準)停車時分在某車站的停車時間是預先決定的，通常設(shè)定必要最低限度的時間。將其稱作“最小(標準)停車時分”，大部分列車都按照該停車時間營運。有時因同一車站內(nèi)的列車間的換乘等而故意延長停車時間，但是在發(fā)生延遲的情況下，能夠縮短至最小(標準)停車時分。此外，停車時間受到乘降人數(shù)左右，所以停車時間的評定在每個時間帶變化，有時會改變最小(標準)停車時分。該最小(標準)停車時分一般按照每個行進方向來設(shè)定。最小(標準)停車時分是作為停車弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進方向，車站}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表2-1]線區(qū)行進方向車站最小(標準)停車時分α線Z車站方向A車站0:40α線Z車站方向B車站0:30α線Z車站方向C車站0:30上述是{線區(qū)，行進方向，車站}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴密地定義。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表2-2]線區(qū)行進方向車站站臺最小(標準)停車時分α線Z車站方向A車站10:30α線Z車站方向A車站20:40α線Z車站方向B車站10:30(3)折返最小停車時分將某列車到達終點站、然后折返并出發(fā)為止的時分稱作“折返最小停車時分”。該折返時的停車時分由計劃的列車與列車的接續(xù)關(guān)系決定，是任意的。為了提高運行圖對于列車延遲的魯棒性，加長該折返時的停車時間是很重要的。這是因為，通過該停車時間來吸收列車的延遲，容易恢復到計劃的運行圖。在使折返時的停車時間縮短的情況下，也存在最低限度必要的停車時間。該最低限度必要的停車時間是折返最小停車時分。折返最小停車時分是作為停車弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進方向，車站}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)構(gòu)造如下。[表3-1]線區(qū)行進方向車站折返最小停車時分α線Z車站方向A車站0:40α線Z車站方向B車站0:30α線Z車站方向C車站0:30上述是{線區(qū)，行進方向，車站}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴密地定義。這種情況下，成為以下那樣的數(shù)據(jù)構(gòu)造。[表3-2]線區(qū)行進方向車站站臺折返最小停車時間α線Z車站方向A車站10:30α線Z車站方向A車站20:40α線Z車站方向B車站10:30(4)連發(fā)間隔時分在車站到達或車站出發(fā)時，將先行列車和后續(xù)列車能夠安全行駛的時間間隔稱作“連發(fā)間隔時分”。有時先行列車和后續(xù)列車在車站到達、出發(fā)時會通過分岔器，這種情況下，必須將列車間的時間空出分岔器的切換時間以上。此外，將停車的列車與通過的列車組合的情況下，在列車間產(chǎn)生速度差，所以2列車間接近。因此，需要確保即使有速度差也不會接近的時間差(連發(fā)間隔時分)。連發(fā)間隔時分包括表示在同一方向行進的列車間的時間間隔的“后續(xù)連發(fā)間隔”、以及表示像終點站的到達列車和出發(fā)列車那樣向相反方向行進的列車間的時間間隔的“折返連發(fā)間隔(交叉連發(fā)間隔)”這兩種。此外，分岔器位于車站的兩端，所以連發(fā)間隔時分針對車站的兩端定義，存在與到達、出發(fā)、通過的組合相對應(yīng)的數(shù)量。(4-1)后續(xù)連發(fā)間隔的種類后續(xù)連發(fā)間隔存在于車站的兩端，存在先行列車與后續(xù)列車的通過/停止的組合。組合有到達、出發(fā)、通過的3個樣式。例如，在先行列車到達而后續(xù)列車通過的情況下，表述為“到達通過連發(fā)間隔”。后續(xù)連發(fā)間隔時分是作為到達出發(fā)順序弧及站臺順序弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進方向，車站，先行·后續(xù)的組合樣式}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)構(gòu)造如下。[表4-1]線區(qū)行進方向車站先行·后續(xù)組合樣式后續(xù)連發(fā)間隔時分α線Z車站方向A車站到達-到達2:40α線Z車站方向A車站到達-出發(fā)2:30α線Z車站方向A車站到達-通過2:30α線Z車站方向A車站出發(fā)-到達2:40α線Z車站方向A車站出發(fā)-出發(fā)2:20α線Z車站方向A車站出發(fā)-通過2:30α線Z車站方向A車站通過-到達2:20α線Z車站方向A車站通過-出發(fā)2:30α線Z車站方向A車站通過-通過2:30α線Z車站方向B車站到達-到達2:50α線Z車站方向B車站到達-出發(fā)2:30上述是{線區(qū)，行進方向，車站，先行·后續(xù)的組合樣式}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴密地定義。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表4-2](4-2)折返連發(fā)間隔(交叉連發(fā)間隔)的種類折返連發(fā)間隔主要存在于終點站的非終點側(cè)的方向，在途中車站也有折返列車的情況下，存在折返連發(fā)間隔。此外，折返連發(fā)間隔中，存在折返列車的先行列車與后續(xù)列車的通過/停止的組合。組合有到達和出發(fā)，通過車站的情況下有通過這3個樣式。例如，在先行列車到達而后續(xù)列車出發(fā)的情況下，表述為“到達出發(fā)折返連發(fā)間隔”。折返連發(fā)間隔(交叉連發(fā)間隔)時分是作為到達出發(fā)順序弧及站臺順序弧的權(quán)重而使用的制約時間條件數(shù)據(jù)之一，是{線區(qū)，行進方向，車站，先行·后續(xù)組合樣式，折返連發(fā)間隔時分}成為唯一的關(guān)鍵字的數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)構(gòu)造如下。[表5-1]線區(qū)行進方向車站先行·后續(xù)組合樣式折返連發(fā)間隔時分α線Z車站方向A車站到達-出發(fā)2:40α線Z車站方向A車站出發(fā)-到達2:30α線Z車站方向B車站到達-出發(fā)2:50α線Z車站方向B車站出發(fā)-到達2:30α線Z車站方向C車站到達-出發(fā)2:50α線Z車站方向C車站出發(fā)-到達2:30上述是{線區(qū)，行進方向，車站，先行·后續(xù)組合樣式，折返連發(fā)間隔時分}的單位，但有時還考慮站臺而更嚴密地定義。這種情況下，成為以下那樣的構(gòu)造。[表5-2]接著，說明作為運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b中的處理的前提條件由用戶預先設(shè)定的運行圖校正模式。圖6是表示運行圖校正模式設(shè)定畫面的具體例的圖。該畫面由運行圖校正模式設(shè)定部14e顯示到顯示部17上。在此，示出了能夠在畫面上設(shè)定6個運行圖校正模式。通過由用戶變更運行圖校正模式的設(shè)定，能夠變更運行圖的編輯作業(yè)中的運行線的動態(tài)(校正樣式)。這是因為，在運行圖網(wǎng)絡(luò)的生成時對弧附加的弧權(quán)重的值變化，在運行線移動時受到其制約。例如，通過各模式的ON(應(yīng)用·維持·許可)/OFF(不應(yīng)用·不維持·不許可)，能夠如以下那樣改變對弧設(shè)定的值。(1)基準運行時分應(yīng)用模式ON時(應(yīng)用時)：以無論什么列車(基準運行時分以外的行駛的列車)，運行線的斜度都遵守強制應(yīng)用的制約的方式，運算車站間的基準運行時分。即，對全部列車應(yīng)用基準運行時分。OFF時(不應(yīng)用時)：以遵守按照當前運行圖的車站間的運行時分的制約的方式進行運算。即，維持當前的運行時分。(2)運行時分延遲許可模式ON時(許可時)：無論基準運行時分應(yīng)用模式是ON還是OFF，都取消運行時分的制約，允許運行時分的延遲而進行運算。OFF時(不許可時)：以遵守按照基準運行時分或當前的運行圖的車站間的運行時分的制約的方式進行運算。(3)通過列車順序維持模式ON時(維持時)：在通過列車和停車列車之間維持在該車站的通過順序而進行運算。OFF時(不維持時)：在通過列車和停車列車之間，不考慮在該車站的通過順序而自由替換地運算。(4)折返列車順序維持模式ON時(維持時)：在到達列車和出發(fā)列車之間維持在該車站的出入場順序而進行運算。OFF時(不維持時)：在到達列車和出發(fā)列車之間，不考慮在該車站的出入場順序而自由替換地進行運算。(5)停車時間縮短許可模式ON時(許可時)：以遵守比當前的運行圖的停車時間短的、預先設(shè)定的各車站的最小(標準)停車時間的方式運算停車時間。OFF時(不許可時)：以遵守當前的運行圖的停車時間的方式運算停車時間。(6)折返時間縮短許可模式ON時(許可時)：以遵守比當前的運行圖的折返時間短的、預先設(shè)定的各車站的折返最小停車時分的方式運算折返時間。OFF時(不許可時)：以遵守當前的運行圖的折返時間的方式運算折返時間。接著，說明本實施方式的列車運行圖校正裝置1的動作。＜運行圖網(wǎng)絡(luò)生成處理＞圖7是表示運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a中的運行圖網(wǎng)絡(luò)生成處理的具體例的流程圖。該處理是通過用戶請求當前時點的運行圖網(wǎng)絡(luò)的顯示而開始的。首先，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a在沿著編組n的營運而讀取運行圖數(shù)據(jù)后(S1)，按照1個營運的每個事件生成到達·出發(fā)節(jié)點(S2)。接著，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運行圖校正模式存儲部15，判定基準運行時分應(yīng)用模式的ON/OFF(S3)。在此，在基準運行時分應(yīng)用模式為ON的情況下(S3：ON)，進入S4。與此相對，在基準運行時分應(yīng)用模式為OFF的情況下(S3：OFF)，進入S5。在S4中，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運行圖校正模式存儲部15，判定運行時分延遲許可模式的ON/OFF。在此，運行時分延遲許可模式為ON的情況下(S4：ON)，按照以下的條件生成車站間弧(S6)，進入S10。本實施方式中的車站間弧是從同一列車在某車站的出發(fā)節(jié)點(出發(fā)時刻節(jié)點)連結(jié)到下一車站的到達節(jié)點(到達時刻節(jié)點)的弧。[車站間弧生成條件(1)]·最小連發(fā)間隔：對應(yīng)區(qū)間的基準運行時分·最大連發(fā)間隔：24小時與此相對，在運行時分延遲許可模式為OFF的情況下(S4：OFF)，按照以下的條件生成車站間弧(S7)，進入S10。[車站間弧生成條件(2)]·最小連發(fā)間隔：對應(yīng)區(qū)間的基準運行時分·最大連發(fā)間隔：對應(yīng)區(qū)間的基準運行時分在S5中，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運行圖校正模式存儲部15，判定運行時分延遲許可模式的ON/OFF。在此，在運行時分延遲許可模式為ON的情況下(S5：ON)，按照以下的條件生成車站間弧(S8)，進入S10。[車站間弧生成條件(3)]·最小連發(fā)間隔：運行圖上的車站間行駛時分·最大連發(fā)間隔：24小時與此相對，在運行時分延遲許可模式為OFF的情況下(S5：OFF)，按照以下的條件生成車站間弧(S9)，進入S10。[車站間弧生成條件(4)]·最小連發(fā)間隔：運行圖上的車站間行駛時分·最大連發(fā)間隔：運行圖上的車站間行駛時分在S10中，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運行圖校正模式存儲部15，判定停車時分縮短許可模式的ON/OFF。在此，在停車時分縮短許可模式為ON的情況下(S10：ON)，按照以下的條件生成第1停車弧(S11)，進入S13。本實施方式中的第1停車弧是從同一列車在某車站的到達節(jié)點(到達時刻節(jié)點)連結(jié)到同一車站的出發(fā)節(jié)點(出發(fā)時刻節(jié)點)的弧。[第1停車弧生成條件(1)]·最小連發(fā)間隔：如果基準節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則是每個車站·行進方向的最小停車時分，如果基準節(jié)點是通過車站，則為0；·最大連發(fā)間隔：如果基準節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則為24小時，如果基準節(jié)點是通過車站的節(jié)點，則為0；與此相對，在停車時分縮短許可模式為OFF的情況下(S10：OFF)，按照以下的條件生成第1停車弧(S12)，進入S13。[第1停車弧生成條件(2)]·最小連發(fā)間隔：如果基準節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則是運行圖上的停車時間，如果基準節(jié)點是通過車站的節(jié)點，則為0；·最大連發(fā)間隔：如果基準節(jié)點是停車車站的節(jié)點，則為24小時，如果基準節(jié)點是通過車站的節(jié)點，則為0；在S13中，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a參照運行圖校正模式存儲部15，判定折返時分縮短許可模式的ON/OFF。在此，在折返時分縮短許可模式為ON的情況下(S13：ON)，按照以下的條件生成第2停車弧(S14)，進入S16。本實施方式中的第2停車弧是從1個車輛運用所包含的某列車的終點到達時刻節(jié)點連結(jié)到同一車輛運用所包含的同一車站內(nèi)的另一列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點的弧。[第2停車弧生成條件(1)]·最小連發(fā)間隔：每個車站的折返列車用的最小停車時分·最大連發(fā)間隔：24小時與此相對，在折返時分縮短許可模式為OFF的情況下(S13：OFF)，按照以下的條件生成第2停車弧(S15)，進入S16。[第2停車弧生成條件(2)]·最小連發(fā)間隔：運行圖上的折返停車時間·最大連發(fā)間隔：24小時在S16中，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a判定全部營運的到達·出發(fā)節(jié)點、車站間弧、停車弧的生成是否完成。在此，在全部營運的節(jié)點、車站間弧、停車弧的生成完成的情況下(S16：是)，進入S17。與此相對，在全部營運的節(jié)點、車站間弧、停車弧的生成未完成的情況下(S16：否)，進入S1。在S17中，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a對生成的全部節(jié)點進行檢索，提取從各車站的出發(fā)節(jié)點朝向同一車站的到達節(jié)點的節(jié)點對。然后，將節(jié)點對按照出發(fā)節(jié)點的初始時刻(標準時刻)從早到晚的順序進行分類(S18)，按照分類的順序?qū)⒊霭l(fā)節(jié)點和到達節(jié)點間用生成的到達出發(fā)順序弧連接起來(S19)。另外，即使是從同一車站的發(fā)車，在目的地車站不同的情況下，在車站間通過的線路也不同，所以相互間不將弧連接起來。到達出發(fā)順序弧的生成方法的詳細情況留待后述。接著，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a判定是否將全部車站的到達·出發(fā)節(jié)點用到達出發(fā)順序弧連接完成(S20)。在此，如果已經(jīng)將全部車站的到達·出發(fā)節(jié)點用到達出發(fā)順序弧連接完成(S20：是)，則進入S21。與此相對，如果連接未完成(S20：否)，則返回S17。接著，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a對生成的全部節(jié)點進行檢索，提取各車站的各站臺的到達節(jié)點、出發(fā)節(jié)點(S21)，將節(jié)點按照初始時刻(標準時刻)從早到晚的順序進行分類(S22)，按照分類的順序，將屬于不同營運的節(jié)點之間用生成的站臺順序弧連接起來(S23)。站臺順序弧的生成方法的詳細情況留待后述。接著，運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14a判定是否已將全部車站的全部站臺的到達·出發(fā)節(jié)點用站臺順序弧連接完成(S24)。在此，如果全部車站的全部站臺的到達·出發(fā)節(jié)點已經(jīng)用站臺順序弧連接完成(S24：是)，則結(jié)束處理。與此相對，如果連接未完成(S24：否)，則返回S21。接著，對上述的節(jié)點的生成、弧的生成進行補充說明。1.節(jié)點的生成圖8是說明節(jié)點的生成的圖。在此，將到達節(jié)點記為Node(“0”，“節(jié)點ID”)，將出發(fā)節(jié)點記為Node(“1”，“節(jié)點ID”)，并按照該形式按照每個到達時刻點、出發(fā)時刻點生成到達節(jié)點和出發(fā)節(jié)點。例如，A車站的1站臺的最初的出發(fā)節(jié)點為Node(1，A11)，同一列車的B車站的1站臺的到達節(jié)點為Node(0，B11)。另外，節(jié)點的權(quán)重的值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钤鐣r刻(Et)：到達節(jié)點為按照運行圖數(shù)據(jù)設(shè)定的到達時刻，出發(fā)節(jié)點為出發(fā)時刻?！ぷ钤鐣r刻制約：設(shè)為可移動的最小的時刻。(例如3：00：00)·最晚時刻制約：設(shè)為可移動的最大的時刻。(例如27：00：00)2.車站間弧圖9是說明車站間弧的生成的圖。車站間弧是從同一列車在某車站的出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一車站的到達時刻節(jié)點的弧。車站間弧如下那樣制作：按照運行圖數(shù)據(jù)，將某車站的出發(fā)時刻作為基準(接續(xù)源)節(jié)點，將同一列車的下一停車車站的到達時刻(下一車站為通過的情況下，取出發(fā)時刻)作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作車站間弧。在圖9中，虛線箭頭分別表示車站間弧。在圖9中，車站間弧以Arc(“1”，“基準節(jié)點ID(出發(fā))”，“0”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(到達)”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的出發(fā)節(jié)點A11和B車站1站臺的到達節(jié)點B11連結(jié)的車站間弧是Arc(1，A11，0，B11)。另外，車站間弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。(1)基準運行時分應(yīng)用模式ON、運行時分延遲許可模式ON的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為對弧所對應(yīng)的區(qū)間預先設(shè)定的基準運行時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。(2)基準運行時分應(yīng)用模式ON、運行時分延遲許可模式OFF的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為對弧所對應(yīng)的區(qū)間預先設(shè)定的基準運行時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為對弧所對應(yīng)的區(qū)間預先設(shè)定的基準運行時分。(3)基準運行時分應(yīng)用模式OFF、運行時分延遲許可模式ON的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為在運行圖上在弧所對應(yīng)的區(qū)間行駛的車站間行駛時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。(4)基準運行時分應(yīng)用模式OFF、運行時分延遲許可模式OFF的情況·最小連發(fā)間隔：設(shè)為在運行圖上在弧所對應(yīng)的區(qū)間行駛的車站間行駛時分?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為在運行圖上在弧所對應(yīng)的區(qū)間行駛的車站間行駛時分。3.停車弧的生成接下來說明停車弧。在本實施方式中，停車弧分為2種類。圖10是說明第1停車弧的生成的圖。第1停車弧是從同一列車在某車站的到達時刻節(jié)點連結(jié)到同一車站的出發(fā)時刻節(jié)點的弧。第1停車弧如下那樣制作：按照運行圖數(shù)據(jù)，將某車站的到達時刻作為基準節(jié)點，將之后的同一列車的出發(fā)時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第1停車弧。通過車站的情況也同樣地制作。在圖10中，虛線箭頭分別表示第1停車弧。則圖10中，第1停車弧以Arc(“0”，“基準節(jié)點ID(到達)”，“1”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(出發(fā))”)的形式示出。例如，將B車站1站臺的到達節(jié)點B11和B車站1站臺的出發(fā)節(jié)點B12連結(jié)的第1停車弧是Arc(0，B11，1，B12)。另外，第1停車弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。(1)停車時間縮短許可模式ON·最小連發(fā)間隔：基準節(jié)點為停車車站時，設(shè)定為預先按照每個車站設(shè)定的同一行進方向的最小停車時分主設(shè)定的值。節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0。(2)停車時間縮短許可模式OFF·最小連發(fā)間隔：基準節(jié)點為停車車站時，設(shè)定已經(jīng)存在的運行圖上的停車時間。基準節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。基準節(jié)點為通過車站時，設(shè)定為0。圖11是說明第2停車弧的生成的圖。第2停車弧是從1個車輛運用所包含的某列車的終點到達時刻節(jié)點連結(jié)到同一車輛運用所包含的同一車站內(nèi)的另一列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點的弧。第2停車弧如下那樣制作：按照運行圖數(shù)據(jù)和車輛運用信息，將終點到達時刻作為基準節(jié)點，將下一其他列車的始發(fā)出發(fā)時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第2停車弧。在圖11中，虛線箭頭表示第2停車弧。在圖11中，第2停車弧以Arc(“0”，“基準節(jié)點ID(到達)”，“1”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(出發(fā))”)的形式示出。例如，將C車站1站臺的到達節(jié)點C12和C車站1站臺的出發(fā)節(jié)點C13連結(jié)的第2停車弧是Arc(0，C12，1，C13)。另外，第2停車弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。(1)折返時間縮短許可模式ON·最小連發(fā)間隔：設(shè)定為預先按照每個車站設(shè)定的折返列車用的最低停車時分。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。(2)折返時間縮短許可模式OFF·最小連發(fā)間隔：設(shè)定已經(jīng)存在的運行圖上的折返停車時間。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。4.到達出發(fā)順序弧的生成接下來說明到達出發(fā)順序弧。在本實施方式中，到達出發(fā)順序弧分為4種類。圖12是說明第1到達出發(fā)順序弧的生成的圖。第1到達出發(fā)順序(同一前進方向到達)弧是按照某車站的不同行進方向?qū)⒐?jié)點升序分類時、從某列車的到達時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的到達時刻節(jié)點的弧。第1到達出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從到達時刻較小的開始，檢索按照不同車站·行進方向分類的節(jié)點信息，將到達時刻作為基準的節(jié)點，將下一其他列車的到達時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第1到達出發(fā)順序弧。在圖12中，虛線箭頭分別表示第1到達出發(fā)順序弧。在圖12中，第1到達出發(fā)順序弧以Arc(“0”，“基準節(jié)點ID(到達)”，“3”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(到達”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的到達節(jié)點A12和A車站2站臺的到達節(jié)點A21連結(jié)的第1到達出發(fā)順序弧是Arc(0，A12，3，A21)。另外，第1到達出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、行進方向預先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-1A]此外，在上述圖6的運行圖校正模式設(shè)定畫面中選擇的通過列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)接續(xù)目標節(jié)點的停車·通過的類別，第1到達出發(fā)順序弧的生成條件不同。通過列車順序維持模式為OFF(不維持)時，根據(jù)接續(xù)源節(jié)點的停車·通過的類別和接續(xù)目標節(jié)點的停車·通過的類別的組合，弧的生成條件不同。具體地說，第1到達出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-1B]圖13是說明第2到達出發(fā)順序弧的生成的圖。第2到達出發(fā)順序(向同一前進方向發(fā)車)是按照某車站的不同行進方向?qū)⒐?jié)點升序分類時、從某列車的出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的出發(fā)時刻節(jié)點的弧。第2到達出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從出發(fā)時刻小的開始對按照不同車站·行進方向分類的節(jié)點信息進行檢索，將出發(fā)時刻作為基準的節(jié)點，將下一其他列車的出發(fā)時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第2到達出發(fā)順序弧。在圖13中，虛線箭頭分別示出第2到達出發(fā)順序弧。在圖13中，第2到達出發(fā)順序弧以Arc(“1”，“基準節(jié)點ID(出發(fā))”，“3”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(出發(fā))”)的形式示出。例如，將B車站3站臺的出發(fā)節(jié)點B32和B車站4站臺的出發(fā)節(jié)點B42連結(jié)的第2到達出發(fā)順序弧是Arc(1，B32，3，B42)。另外，第2到達出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、行進方向預先設(shè)定的同一前進連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-2A]此外，在上述圖6的運行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的通過列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)接續(xù)目標節(jié)點的停車·通過的類別而第2到達出發(fā)順序弧的生成條件不同。通過列車順序維持模式為OFF(不維持)時，根據(jù)接續(xù)源節(jié)點的停車·通過的類別和接續(xù)目標節(jié)點的停車·通過的類別的組合而弧的生成條件不同。具體地說，第2到達出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-2B]圖14是說明第3到達出發(fā)順序弧的生成的圖。第3到達出發(fā)順序(折返到達出發(fā))弧是從1個車輛運用(列車營運)所包含的某列車的終點到達時刻節(jié)點連結(jié)到其他車輛運用所包含的同一車站內(nèi)的向相反方向出發(fā)的起點的時刻節(jié)點的弧。第3到達出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息和車輛運用信息，將終點到達時刻作為基準節(jié)點，將下一相反方向的列車的出發(fā)時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第3到達出發(fā)順序弧。在圖14中，虛線箭頭分別示出了第3到達出發(fā)順序弧。在圖14中，第3到達出發(fā)順序弧以Arc(“0”，“基準節(jié)點ID(到達)”，“3”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(反方向出發(fā))”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的到達節(jié)點A12和A車站2站臺的反方向出發(fā)節(jié)點A24連結(jié)的第3到達出發(fā)順序弧是Arc(0，A12，3，A24)。另外，第3到達出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。·最小連發(fā)間隔：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、折返方向預先決定的折返到達出發(fā)連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-3A]此外，在上述圖6的運行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的折返列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)2列車間的行進方向及車站中的站臺的有無的組合，第3到達出發(fā)順序弧的生成條件不同。折返列車順序維持模式為OFF(不維持)時，不生成弧。具體地說，第3到達出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-3B]圖15是說明第4到達出發(fā)順序弧的生成的圖。第4到達出發(fā)順序(折返出發(fā)到達)弧是從1個車輛運用所包含的某列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點到其他車輛運用所包含的同一車站內(nèi)的在相反方向到達的終點的時刻節(jié)點的弧。第4到達出發(fā)順序弧如下那樣制作：按照列車信息和車輛運用信息，將始發(fā)出發(fā)時刻作為基準節(jié)點，將下一相反方向其他列車的到達時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第4到達出發(fā)順序弧。在圖15中，虛線箭頭分別示出第4到達出發(fā)順序弧。在圖15中，第4到達出發(fā)順序弧以Arc(“1”，“基準節(jié)點ID(出發(fā))”，“3”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(反方向到達)”)的形式示出。例如，將A車站1站臺的出發(fā)節(jié)點A11和A車站1站臺的反方向到達節(jié)點A12連結(jié)的第4到達出發(fā)順序弧是Arc(1，A11，3，A12)。另外，第4到達出發(fā)順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。·最小連發(fā)間隔：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、折返方向預先決定的折返出發(fā)到達連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-4A]此外，在上述圖6的運行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的折返列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)2列車間的行進方向及車站中的站臺的有無的組合，第4到達出發(fā)順序弧的生成條件不同。折返列車順序維持模式為OFF(不維持)時，不生成弧。具體地說，第4到達出發(fā)順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-4B]5.站臺順序弧的生成接下來說明站臺順序弧。在本實施方式中，站臺順序弧分為3種類。圖16是說明第1站臺順序弧的生成的圖。第1站臺順序弧是按照某車站的各個站臺將節(jié)點升序分類時、從某列車的出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的到達時刻節(jié)點的弧。第1站臺順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從出發(fā)時刻小的開始對按照車站·站臺分類的節(jié)點信息進行檢索，將出發(fā)時刻作為基準的節(jié)點，將下一其他列車的到達時刻作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第1站臺順序弧。在圖16中，虛線箭頭分別表示第1站臺順序弧。在圖16中，第1站臺順序弧以Arc(“0”，“基準節(jié)點ID(出發(fā))”，“2”，“接續(xù)目標節(jié)點ID(到達)”)的形式示出。例如，將B車站3站臺的出發(fā)節(jié)點B32和B車站3站臺的到達節(jié)點B33連結(jié)的第1站臺順序弧是Arc(1，B32，2，B33)。另外，第1站臺順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、站臺預先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-5A]此外，在上述圖6的運行圖校正模式設(shè)定畫面選擇的通過列車順序維持模式為ON(維持)時，根據(jù)2列車間的行進方向和車站中的站臺的有無的組合，第1站臺順序弧的生成條件不同。通過列車順序維持模式為OFF(不維持)時，根據(jù)2列車間的行進方向、接續(xù)源節(jié)點及接續(xù)目標節(jié)點的停車·通過的類別及車站中的站臺的有無的組合，弧的生成條件不同。具體地說，第1站臺順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-5B]圖17是說明第2站臺順序弧的生成的圖。第2站臺順序弧是按照某車站的各個站臺將節(jié)點升序分類時、從某列車的終點到達時刻節(jié)點到下一其他列車的節(jié)點的弧。第2站臺順序弧如下那樣制作：按照列車信息，從到達時刻小的開始對按照車站·站臺分類的節(jié)點信息進行檢索，將終點到達時刻作為基準節(jié)點，將下一其他列車的節(jié)點作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第2站臺順序弧。在圖17中，虛線箭頭分別表示第2站臺順序弧。在圖17中，第2站臺順序弧以Arc(“0”，“基準節(jié)點ID(終點到達)”，“2”，“接續(xù)目標節(jié)點ID”)的形式示出。例如，將A車站2站臺的終點到達節(jié)點A21和A車站2站臺的節(jié)點A22連結(jié)的第2站臺順序弧是Arc(0，A21，2，A22)。另外，第2站臺順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定。·最小連發(fā)間隔：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、站臺預先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)。·最大連發(fā)間隔：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-6A]此外，根據(jù)2列車間的行進方向和車站中的站臺的有無的組合，第2站臺順序弧的生成條件不同。具體地說，第2站臺順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-6B]圖18是說明第3站臺順序弧的生成的圖。第3站臺順序弧是按照某車站的各個站臺將節(jié)點升序分類時、從某列車的始發(fā)出發(fā)時刻節(jié)點連結(jié)到下一其他列車的節(jié)點的弧。第3站臺順序弧如下那樣制作，按照規(guī)定的列車信息，從出發(fā)時刻小的開始對按照車站·站臺分類的節(jié)點信息進行檢索，將始發(fā)出發(fā)時刻作為基準的節(jié)點，將下一其他列車的節(jié)點作為接續(xù)目標節(jié)點，從而制作第3站臺順序弧。在圖18中，虛線箭頭分別表示第3站臺順序弧。在圖18中，第3站臺順序弧以Arc(“1”，“基準節(jié)點ID(始發(fā)出發(fā))”，“2”，“接續(xù)目標節(jié)點ID”)的形式示出。例如，將C車站2站臺的始發(fā)出發(fā)節(jié)點C21和C車站2站臺的節(jié)點C22連結(jié)的第3站臺順序弧是Arc(1，C21，2，C22)。另外，第3站臺順序弧的權(quán)重的各值如以下那樣設(shè)定?！ぷ钚∵B發(fā)間隔(秒)：與運行圖數(shù)據(jù)上已經(jīng)存在的2節(jié)點的組合相同，設(shè)定按照車站、站臺預先決定的連發(fā)間隔時分(最小值)?！ぷ畲筮B發(fā)間隔(秒)：設(shè)為可移動的最大的時間(例如24小時)。此外，根據(jù)接續(xù)源(基準)節(jié)點和接續(xù)目標節(jié)點的到達出發(fā)及停車·通過的類別的組合，選擇的連發(fā)間隔時分如以下那樣決定。[表6-7A]此外，根據(jù)2列車間的行進方向和車站中的站臺的有無的組合，第3站臺順序弧的生成條件不同。具體地說，第3站臺順序弧的生成條件如以下那樣決定。[表6-7B]＜運行圖網(wǎng)絡(luò)更新處理＞圖19是表示圖1的運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b中的運行圖網(wǎng)絡(luò)更新處理的具體例的流程圖。該處理通過由用戶在畫面上對運行圖進行編輯而開始。首先，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b將受到編輯的運行線的影響的節(jié)點全部提取(S101)，按照每個節(jié)點保存運行線移動前的各節(jié)點的設(shè)定時刻，作為ET(最早時刻)的初始值。接著，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b判定編輯后的運行線是否在時序上比編輯前的運行圖時刻向后方(未來時刻)移動(S103)。在此，判定為向后方移動的情況下(S103：是)，基于后方移動時的規(guī)則，設(shè)定1個固定節(jié)點，作為最早·最晚時刻制約而設(shè)定編輯運行線的時刻(S104)，以后方移動模式進行ET·LT的更新運算(S105)。以最晚時刻LT為例，例如基于各節(jié)點應(yīng)該遵守的最晚時刻制約LTmax，如以下那樣按照重復數(shù)來依次更新初始值LT0(依次減小)，從而階梯性地使得制約變嚴格，檢測最瓶頸的節(jié)點。在此，DT1、DT2為修正值，重復數(shù)是重復步驟S102的次數(shù)。LT0＝LTmax+(DT1－重復數(shù)×DT2)由于包含作為最大時間間隔制約的最晚時刻制約LTmax，所以本更新運算的內(nèi)容與以往的PERT中的時刻更新運算不同。以下說明運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b中的ET、LT的更新運算的概要。為了對最小時間間隔制約和最大時間間隔制約的雙方進行處理，對于ET、LT，需要分別按照以下步驟重復實施時間更新運算，直到值不再變化。說明所使用的記號如下那樣定義。T(i，j)：節(jié)點i-節(jié)點j的最小時間間隔(弧的權(quán)重的最小值)h：向節(jié)點i流入的(先行的)節(jié)點ETmin(i)：節(jié)點i可取到的最早時刻的制約k：從節(jié)點i流出(后續(xù)的)節(jié)點LTmax(i)：節(jié)點i可取到的最晚時刻的制約然后，按照以下的步驟1～4進行更新。[步驟1：節(jié)點的拓撲分類]ET需要按照節(jié)點的先行的順序來運算值(LT為反方向)，所以事先實施拓撲(topological)分類。拓撲分類指的是，某節(jié)點A比節(jié)點B先行時，必須按照A位于B之前的順序?qū)⑷抗?jié)點重新排列。[步驟2：初始化]對于全部節(jié)點i，進行以下的初始化。另外，如前面說明，在檢測制約違反節(jié)點的過程中，由最早·最晚時刻制約變更部14d對初始值進行修正。ET0(i)＝ETmin(i)LT0(i)＝LTmax(i)[步驟3：ET更新運算]交替地重復以下的式(1)、式(2)的運算，直到值不再收斂。在此，ETs－1是更新前、ETs是更新后的值。[數(shù)1][步驟4：LT更新運算]交替地重復以下的式(3)、式(4)的運算，直到值不再收斂。在此，LTs－1是更新前、LTs是更新后的值。[數(shù)2]另外，ET、LT的值能夠分別獨立地運算，ET更新運算和LT更新運算的順序可以相反，也可以在重復運算的同一循環(huán)內(nèi)實施式(1)～(4)的運算。此外，在圖19的S103中，在判定為比編輯前的運行圖時刻向前方(過去時刻)移動的情況下(S103：否)，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b基于前方移動時的規(guī)則，設(shè)定1個固定節(jié)點，作為最早·最晚時刻制約而設(shè)定編輯運行線的時刻(S106)，以前方移動模式進行ET·LT的更新運算(S107)。S107與S105的區(qū)別是處理的順序部分相反，詳細情況使用圖20A及圖20B在后面說明。接著，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b判定在S105或S107中ET·LT的更新運算是否成功(S108)。在此，判定為運算成功的情況下(S108：是)，從ET、LT提取通過運算而決定的時刻，將其反映到運行線中而重新繪制新的運行圖網(wǎng)絡(luò)(S109)，設(shè)定固定節(jié)點的最早·最晚時刻制約，并進入S113。與此相對，在運算失敗、即判定為出現(xiàn)了違反節(jié)點的情況下(S108：否)，將運行線恢復為編輯前的狀態(tài)并重新繪制(S111)，將ET、LT、最晚時刻制約恢復為編輯前的值(S112)，進入S113。在S113中，運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14b判定用戶是否結(jié)束了運行線的編輯。具體地說，判定用戶是否指示了編輯畫面的結(jié)束。在此，判定為運行線編輯結(jié)束的情況下(S113：是)，結(jié)束處理。與此相對，判定為運行線編輯未結(jié)束的情況下(S113：否)，返回S101。圖20A是表示圖19的S105的詳細處理例的流程圖。在區(qū)域A1中，對于各節(jié)點，按照式(1)進行ET(i)的更新運算(S201)，當存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S202、S203：是)，返回錯誤(S204)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。在區(qū)域A2中，對于各節(jié)點，按照式(2)進行ET(i)的更新運算(S211)，當存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S212、S213：是)，返回錯誤(S214)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。當ET的值被更新的節(jié)點一個也沒有的情況下(S221：否)，認為更新運算已收斂，結(jié)束處理。與此相對，還有ET的值被更新的節(jié)點的情況下(S221：是)，判定重復次數(shù)是否達到上限值(S222)，未達到的情況下，再次重復區(qū)域A1、A2。重復次數(shù)達到上限值的情況下(S222：否)，認為更新運算未收斂，返回錯誤(S223)。另外，流程圖內(nèi)記述的Cmax是作用是，存儲通過式(1)而值被更新的最下游的節(jié)點，將進行式(2)的運算的范圍限定為比該節(jié)點更靠上游。Cmin的作用正相反，存儲通過式(2)而值被更新的最上游的節(jié)點，將進行式(1)的運算的范圍限定為比該節(jié)點更靠下游。另外，關(guān)于LT更新運算，只是基于圖20A的處理流程圖來重復執(zhí)行利用式(3)和式(4)交替地更新值的步驟，直到值收斂，所以省略說明。與此相對，圖20B是表示圖19的S107的詳細的處理例的流程圖。在區(qū)域B1中，關(guān)于各節(jié)點，按照式(2)進行ET(i)的更新運算(S301)，當存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S302、S303：是)，返回錯誤(S304)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。此外，在區(qū)域B2中，對于各節(jié)點，按照式(1)進行ET(i)的更新運算(S311)，當存在ET(i)比LT(i)大的節(jié)點時(S312、S313：是)，返回錯誤(S314)，由違反節(jié)點檢測部14c將該節(jié)點作為違反節(jié)點檢測。在ET的值被更新的節(jié)點一個也沒有的情況下(S321：否)，認為更新運算已收斂，結(jié)束處理。與此相對，在存在ET的值被更新的節(jié)點的情況下(S321：是)，判定重復次數(shù)是否達到上限值(S322)，未達到的情況下，再次重復區(qū)域B1、B2。重復次數(shù)到達上限值的情況下(S322：否)，認為更新運算未收斂，返回錯誤(S323)。像這樣，區(qū)域B1所包含的處理與圖20A的區(qū)域A2相同，區(qū)域B2所包含的處理與圖20A的區(qū)域A1相同，執(zhí)行順序相反。此外，與圖20A同樣，流程圖內(nèi)記述的Cmax的作用是，存儲通過式(1)而值被更新的最下游的節(jié)點，將進行式(2)的運算的范圍限定為比該節(jié)點更靠上游。Cmin的作用正相反，存儲通過式(2)而值被更新的最上游的節(jié)點，將進行式(1)的運算的范圍限定為比該節(jié)點更靠下游。此外，關(guān)于LT更新運算，也只是基于圖20B的處理流程圖重復執(zhí)行利用式(3)和式(4)交替地更新值的步驟，直到值不再收斂，所以省略說明。＜運行線的編輯事例＞最后，說明通過以上的處理來移動運行線的幾個事例。圖21是表示運行線的編輯事例(1)的圖。在此，示出將運行線的一定范圍向畫面右方向(更晚的時刻)移動的情況。像這樣，由用戶用鼠標光標來指定從出發(fā)節(jié)點C2到到達節(jié)點F1的范圍并整體地向右拉拽的情況下，點線圓點的各節(jié)點的時刻值被更新，但是節(jié)點C2～節(jié)點F1之間的各時間間隔和順序被維持。圖22是表示運行線的編輯事例(2)的圖。在此，示出了僅指定運行線上的到達節(jié)點C2而向畫面右方向(更晚的時刻)移動的情況。像這樣，僅移動單一節(jié)點C2的情況下，該節(jié)點C2的時刻值被更新。關(guān)于節(jié)點C2以后的節(jié)點，可以與圖21同樣地連鎖移動、或者作為違反節(jié)點警告等，是可以變更的。圖23是表示運行線的編輯事例(3)的圖。在此，示出了基準運行時分應(yīng)用模式為ON(應(yīng)用)、停車時分縮短許可模式為ON時的運行線的變動。在編輯前(圖23(A))，出發(fā)節(jié)點B2和到達節(jié)點B3之間的時間間隔為T1，到達節(jié)點B3和出發(fā)節(jié)點B4之間的時間間隔為T2。此外，兩個運行線按照基準運行時分來設(shè)定。如果從該狀態(tài)起將左側(cè)的運行線以向具有充足的停車時間的右側(cè)的運行線接近的方式移動，則運行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的連發(fā)間隔時分T1被縮短為作為最小值的T1′，停車時間從T2縮短為T2′。圖24是表示運行線的編輯事例(4)的圖。在此，示出了基準運行時分應(yīng)用模式為ON、停車時分縮短許可模式為OFF(不應(yīng)用)時的運行線的變動。遵循基準運行時分的運行線為兩條，如果使左側(cè)的運行線以向具有充足的停車時間的右側(cè)的運行線接近的方式移動，則運行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的連發(fā)間隔時分T1縮短至與到達出發(fā)順序弧的權(quán)重的最小值相當?shù)腡1′，節(jié)點B3和節(jié)點B4之間的停車時間維持T2。此外，與左側(cè)的運行線的各節(jié)點不同，右側(cè)的運行線的各節(jié)點的實施時刻在編輯后也不變更。圖25是表示運行線的編輯事例(5)的圖。在此，示出了基準運行時分應(yīng)用模式為ON、折返時分縮短許可模式為ON時的運行線的變動。遵循基準運行時分的2條運行線以在A車站折返的方式接續(xù)，如果讓以虛線指定的左側(cè)的運行線向具有充足的折返時間的右側(cè)的運行線接近，則運行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的折返時分T1縮短至最小折返時分的T1′。圖26是表示運行線的編輯事例(6)的圖。在此，示出了基準運行時分應(yīng)用模式為ON、折返時分縮短許可模式為OFF時的運行線的變動。遵循基準運行時分的2條運行線以在A車站折返的方式接續(xù)，如果讓以虛線指定的左側(cè)的運行線向具有充足的折返時間的右側(cè)的運行線接近，則運行圖被調(diào)整，維持關(guān)鍵路徑部分的折返時分T1的值，右側(cè)的運行線也向右移動。圖27是表示運行線的編輯事例(7)的圖。在此，示出了運行時分延遲許可模式為ON、停車時分縮短許可模式為OFF時的運行線的變動。遵循基準運行時分的2條運行線，如果使左側(cè)的運行線向右側(cè)的運行線接近移動，則運行圖被調(diào)整，關(guān)鍵路徑部分的連發(fā)間隔時分從T1縮短至T1′，并且右側(cè)的運行線的出發(fā)節(jié)點A2和到達節(jié)點B3間的運行時分從T2延長至T2′。此外，由于停車時分縮短許可模式OFF，所以B車站中的停車時間被維持為一定。像這樣，根據(jù)本實施方式的列車運行圖校正裝置1，用戶在畫面上使運行線移動的情況下，能夠在不變更運行圖網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)造的范圍內(nèi)進行變更，所以對于其他營運計劃(車輛運用、乘務(wù)員運用、車站內(nèi)作業(yè)計劃等)幾乎沒有影響，就能夠變更運行圖。例如，在運行圖更改時或營運整理時(事故等導致的運行紊亂的恢復時)是有效的。考慮到與其他路線的主要列車換乘的便利性等而想要變更一部分列車的主要車站的到達·發(fā)車時刻或停車車站的情況下等，能夠在遵守規(guī)定的制約時間條件的同時，自動地變更受到影響的其他列車的出發(fā)到達時刻。＜變形例＞圖28是表示作為本發(fā)明的一個實施方式的列車運行圖校正裝置的變形例的計算機系統(tǒng)的圖。在此，示出了客戶端100經(jīng)由因特網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)NW1與Web應(yīng)用服務(wù)器200連接、Web應(yīng)用服務(wù)器200經(jīng)由LAN等網(wǎng)絡(luò)NW2與數(shù)據(jù)庫服務(wù)器300連接的計算機系統(tǒng)?？蛻舳?00相當于圖1的輸入部12和顯示部17，Web應(yīng)用服務(wù)器200的應(yīng)用相當于計劃驗證部14，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器300相當于運行圖數(shù)據(jù)存儲部11及制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部13。像這樣，在上述實施方式中，運行圖數(shù)據(jù)、限制時間條件數(shù)據(jù)、計劃驗證部等全部設(shè)置在一臺計算機裝置，但是如圖28所示，也可以分散地設(shè)置客戶端100、Web應(yīng)用服務(wù)器200及數(shù)據(jù)庫服務(wù)器300。此外，將運行圖數(shù)據(jù)(計劃圖)變換為網(wǎng)絡(luò)形式的模型的方法不限于PERT。只要指定了上述的最早時刻ET(下限時刻)、最晚時刻LT(上限時刻)及各弧的最小時間間隔、最大時間間隔，就能夠在本發(fā)明中應(yīng)用。此外，在上述實施方式中，伴隨著運行線的移動產(chǎn)生了違反節(jié)點的情況下，返回編輯前的運行線之后重新顯示運行圖網(wǎng)絡(luò)，但也可以維持運行線的移動狀態(tài)，將包含違反節(jié)點的部位可識別地顯示，促使用戶修正。以上說明了本發(fā)明的幾個實施方式，但是這些實施方式只是例示，不意圖限定發(fā)明的范圍。這些新的實施方式能夠以其他各種方式來實施，在不脫離發(fā)明主旨的范圍內(nèi)，能夠進行各種省略、置換、變更。這些實施方式及其變形包含在發(fā)明的范圍和主旨中，也包含在權(quán)利要求所記載的發(fā)明及其均等范圍內(nèi)。符號的說明1…列車運行圖校正裝置11…運行圖數(shù)據(jù)存儲部12…輸入部13…制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部14…計劃驗證部14a…運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部14b…運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部14c…違反節(jié)點檢測部14d…最早·最晚時刻制約變更部14e…運行圖校正模式設(shè)定部15…運行圖校正模式存儲部16…違反節(jié)點存儲部100…客戶端200…Web應(yīng)用服務(wù)器300…數(shù)據(jù)庫服務(wù)器權(quán)利要求書(按照條約第19條的修改)1.(修改后)、一種列車運行圖校正裝置，其特征在于，具備：運行圖數(shù)據(jù)存儲部，存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的運行圖數(shù)據(jù)；運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，從所述運行圖數(shù)據(jù)存儲部讀取所述運行圖數(shù)據(jù)，生成分別表示與所述列車在各車站的到達及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達出發(fā)順序的、包含車站間弧、停車弧及出發(fā)到達順序弧在內(nèi)的弧依次連接，生成表示所述運行圖數(shù)據(jù)的運行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示部，在畫面上顯示由所述運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部生成的運行圖網(wǎng)絡(luò)；輸入部，指定所述顯示部顯示的運行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運行線，按照時間序列輸入移動目標信息；制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部，存儲所述節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值，作為所述弧的制約時間條件數(shù)據(jù)；以及運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運行線的移動目標信息的情況下，對于在所述運行線的移動方向上存在的運行線，將表示向同一方向行進的兩個所述列車間的時間間隔的后續(xù)連發(fā)間隔及表示相對于所述路線的終點站向相反方向行進的兩個所述列車間的時間間隔的交叉連發(fā)間隔，基于對應(yīng)的節(jié)點間的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進行校正，從而分別運算出在所述移動方向上存在的運行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運行圖網(wǎng)絡(luò)，所述運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，對于所述節(jié)點賦予最早時刻制約和最晚時刻制約，所述最早時刻制約用于規(guī)定將1天中開始所述列車的運用的時刻下調(diào)的范圍，所述最晚時刻制約用于規(guī)定將1天中結(jié)束所述列車的運用的時刻上調(diào)的范圍，對于所述車站間弧，賦予預先設(shè)定的車站間的基準運行時分、或者在運行圖上行駛的車站間的運行時分最小連發(fā)間隔，作為表示所述列車在相鄰的車站相互間的移動時間的最小值的移動時間最小連發(fā)間隔，并且賦予所述基準運行時分、或者所述車站相互間的運行時分最大連發(fā)間隔，作為表示所述列車在相鄰的所述車站相互間的移動時間的最大值的移動時間最大連發(fā)間隔，對于所述停車弧，賦予預先設(shè)定的最小停車時分，作為表示從所述列車到達車站到出發(fā)為止的停車時間的最小值的停車時間最小連發(fā)間隔，賦予預先設(shè)定的某所述列車和下一所述列車之間的連發(fā)間隔時分，作為表示從某所述列車在某車站的特定站臺的發(fā)車時刻到下一所述列車的到達時刻為止的第1時間的最小值的第1最小連發(fā)間隔，賦予1天中的所述列車的運用時間的最大值即24小時，作為表示所述列車的停車時間的最大值的停車時間最大連發(fā)間隔，并且作為表示所述第1時間的最大值的第1最大連發(fā)間隔，對于所述出發(fā)到達順序弧，賦予預先設(shè)定的某所述列車和下一所述列車之間的連發(fā)間隔時分，作為表示從某所述列車在車站的到達時刻到下一所述列車的到達時刻為止的第2時間的最小值的第2最小連發(fā)間隔，并且作為表示從某所述列車在車站的出發(fā)時刻到下一所述列車的出發(fā)時刻為止的第3時間的最小值的第3最小連發(fā)間隔，對于所述出發(fā)到達順序弧，還賦予1天中的所述列車的運用時間的最大值即24小時，作為表示所述第2時間的最大值的第2最大連發(fā)間隔，并且作為表示所述第3時間的最大值的第3最大連發(fā)間隔。2.一種列車運行圖校正裝置，其特征在于，具備：運行圖數(shù)據(jù)存儲部，存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的運行圖數(shù)據(jù)；運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部，從所述運行圖數(shù)據(jù)存儲部讀取所述運行圖數(shù)據(jù)，生成分別表示與所述列車在各車站的到達及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達出發(fā)順序的弧依次連接，生成表示所述運行圖數(shù)據(jù)的運行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示部，在畫面上顯示由所述運行圖網(wǎng)絡(luò)生成部生成的運行圖網(wǎng)絡(luò)；輸入部，指定所述顯示部顯示的運行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運行線，按照時間序列輸入移動目標信息；制約時間條件數(shù)據(jù)存儲部，存儲所述節(jié)點間的時間間隔的最小值及最大值，作為所述弧的制約時間條件數(shù)據(jù)；以及運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運行線的移動目標信息的情況下，對于在所述運行線的移動方向上存在的運行線，將相鄰的兩個車站間的同一所述列車的運行時分基于對應(yīng)的節(jié)點之間的弧的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進行校正，從而分別運算出在所述移動方向上存在的運行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運行圖網(wǎng)絡(luò)。3.如權(quán)利要求2所述的列車運行圖校正裝置，其特征在于，所述運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運行線的移動目標信息的情況下，除了所述運行時分，還將同一所述列車的停車時間及折返時間基于對應(yīng)的節(jié)點之間的弧的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進行校正，從而分別運算出在所述移動方向上存在的運行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運行圖網(wǎng)絡(luò)。4.如權(quán)利要求1所述的列車運行圖校正裝置，其特征在于，所述運行圖網(wǎng)絡(luò)更新部，在從所述輸入部輸入了所述運行線的移動目標信息的情況下，除了所述后續(xù)連發(fā)間隔及所述交叉連發(fā)間隔，還將相鄰的兩個車站之間的同一所述列車的運行時分、同一所述列車的停車時間及折返時間基于對應(yīng)的節(jié)點之間的弧的所述制約時間條件數(shù)據(jù)進行校正，從而分別運算出在所述移動方向上存在的運行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運行圖網(wǎng)絡(luò)。5.一種列車運行圖校正程序，其特征在于，使計算機執(zhí)行下述步驟：運行圖網(wǎng)絡(luò)生成步驟，從存儲裝置讀取運行圖數(shù)據(jù)，該存儲裝置存儲與在將多個車站連結(jié)的路線上行駛的列車有關(guān)的所述運行圖數(shù)據(jù)，該運行圖網(wǎng)絡(luò)生成步驟中，生成分別表示與所述列車在各車站的到達及出發(fā)有關(guān)的事件的節(jié)點，并且將這些節(jié)點用分別表示所述節(jié)點間的時間間隔及時間序列上的到達出發(fā)順序的弧依次連接，生成表示所述運行圖數(shù)據(jù)的運行圖網(wǎng)絡(luò)；顯示步驟，在畫面上顯示通過所述運行圖網(wǎng)絡(luò)生成步驟生成的運行圖網(wǎng)絡(luò)；移動目標輸入步驟，指定在所述顯示步驟中顯示的運行圖網(wǎng)絡(luò)中包含的運行線，按照時間序列輸入移動目標信息；運行圖網(wǎng)絡(luò)更新步驟，在所述輸入步驟中輸入了所述運行線的移動目標信息的情況下，對于在所述運行線的移動方向上存在的運行線，將表示向同一方向行進的兩個所述列車間的時間間隔的后續(xù)連發(fā)間隔及表示相對于所述路線的終點站向相反方向行進的兩個所述列車間的時間間隔的交叉連發(fā)間隔、相鄰的兩個車站之間的同一所述列車的運行時分、同一所述列車的停車時間及折返時間，基于預先定義了對應(yīng)的節(jié)點之間的時間間隔的最小值及最大值的制約時間條件數(shù)據(jù)進行校正，從而分別運算出在所述移動方向上存在的運行線中的所述節(jié)點的最早時刻及最晚時刻，更新所述運行圖網(wǎng)絡(luò)。當前第1頁1 2 3