本發(fā)明涉及在車(chē)輛的行進(jìn)方向前后具有在車(chē)輛的寬度方向左右(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為左右。)配置有空氣彈簧的轉(zhuǎn)向架的鐵道車(chē)輛。尤其是涉及可抑制緩和曲線(xiàn)區(qū)間中的輪荷變動(dòng)的鐵道車(chē)輛。

背景技術(shù)：

如圖7所示，具有在左右配置有空氣彈簧1a、1b的轉(zhuǎn)向架的鐵道車(chē)輛在左右具備將連桿和高度控制閥組合而成的自動(dòng)高度調(diào)整裝置(以下稱(chēng)為lv。)3。并且，利用該lv3對(duì)與作用于鐵道車(chē)輛的應(yīng)時(shí)的載荷相對(duì)應(yīng)而向空氣彈簧1a、1b的內(nèi)部供給的壓縮空氣量自動(dòng)地進(jìn)行調(diào)整，恒定地保持車(chē)身4的高度。以下，將位于鐵道車(chē)輛的行進(jìn)方向前方的轉(zhuǎn)向架稱(chēng)為前轉(zhuǎn)向架2a，將位于鐵道車(chē)輛的行進(jìn)方向后方的轉(zhuǎn)向架稱(chēng)為后轉(zhuǎn)向架2b。

另外，在所述鐵道車(chē)輛中，在將左右的空氣彈簧1a、1b相連的空氣管6設(shè)置有左右壓差調(diào)整閥5，以便在左右的空氣彈簧1a、1b的內(nèi)壓差變大時(shí)使左右的空氣彈簧1a、1b的內(nèi)壓保持均等。

此外，圖7中的附圖標(biāo)記7是積存向各轉(zhuǎn)向架2a、2b的左右的空氣彈簧1a、1b供給的壓縮空氣的原始空氣積存部，經(jīng)由lv3與空氣彈簧1a、1b相連。

不過(guò)，為了消除在通過(guò)曲線(xiàn)區(qū)間的過(guò)程中被施加于鐵道車(chē)輛的離心力，曲線(xiàn)區(qū)間的軌道帶有被稱(chēng)為超高的傾斜地鋪設(shè)。并且，在帶有超高的曲線(xiàn)區(qū)間與不帶有超高的平坦的直線(xiàn)區(qū)間之間存在被稱(chēng)為緩和曲線(xiàn)區(qū)間的軌道的扭轉(zhuǎn)區(qū)間。

通過(guò)該緩和曲線(xiàn)區(qū)間的過(guò)程中的鐵道車(chē)輛利用鐵道車(chē)輛的一次彈簧(軸彈簧)和二次彈簧(空氣彈簧)吸收軌道的扭轉(zhuǎn)。然而，作為其反作用力，在通過(guò)緩和曲線(xiàn)區(qū)間的過(guò)程中的鐵道車(chē)輛的外軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷與內(nèi)軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷產(chǎn)生差。

將該輪荷差的比例、即外軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷或內(nèi)軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷相對(duì)于外軌側(cè)的車(chē)輪與內(nèi)軌側(cè)的車(chē)輪的平均輪荷((外軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷+內(nèi)軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷)/2)變動(dòng)的程度稱(chēng)為輪荷變動(dòng)率。例如，外軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷變動(dòng)率以{(平均輪荷-外軌側(cè)的車(chē)輪的輪荷)/平均輪荷}×100％表示。

不過(guò)，在例如曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)區(qū)間中，鐵道車(chē)輛的行進(jìn)方向前頭的輪軸上的外軌側(cè)車(chē)輪的輪荷減少，而曲線(xiàn)區(qū)間通過(guò)過(guò)程中的轉(zhuǎn)向橫壓也較大，因此，成為易于脫軌的狀態(tài)。因而，抑制緩和曲線(xiàn)區(qū)間的通過(guò)時(shí)的輪荷變動(dòng)在安全上極為重要。

然而，在鐵道車(chē)輛在作為超高遞減區(qū)間的、例如曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)區(qū)間停車(chē)了的情況下，lv以將空氣彈簧的高度保持恒定的方式發(fā)揮功能。

此時(shí)，在車(chē)身4的行進(jìn)方向前部，受到超高較小的位置的前轉(zhuǎn)向架2a(參照?qǐng)D8)的影響而產(chǎn)生逆時(shí)針?lè)较虻霓D(zhuǎn)矩(參照?qǐng)D9)。另外，在車(chē)身4的行進(jìn)方向后部，受到超高較大的位置的后轉(zhuǎn)向架2b的影響而產(chǎn)生順時(shí)針?lè)较虻霓D(zhuǎn)矩(參照?qǐng)D10)。

如此，前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架要使車(chē)身向相反方向旋轉(zhuǎn)。然而，車(chē)身的扭轉(zhuǎn)剛性較大，因此，車(chē)身在由前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩平衡的位置停止。

在該狀態(tài)下，前轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧的高度和后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧的高度都偏離控制目標(biāo)值，因此，由lv進(jìn)行的對(duì)于空氣彈簧的供排氣持續(xù)。由此，在位于車(chē)身的對(duì)角線(xiàn)上的空氣彈簧的內(nèi)壓產(chǎn)生差，各車(chē)輪承載的載荷變得不均勻。

其結(jié)果，前轉(zhuǎn)向架的內(nèi)軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓和后轉(zhuǎn)向架的外軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓變高，前轉(zhuǎn)向架的外軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓和后轉(zhuǎn)向架的內(nèi)軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓變低，而產(chǎn)生輪荷變動(dòng)。于是，由于該輪荷變動(dòng)，在位于內(nèi)壓較低的空氣彈簧側(cè)的車(chē)輪發(fā)生輪荷減少現(xiàn)象。

因此，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的鐵道車(chē)輛中，設(shè)置有在左右的空氣彈簧1a、1b的內(nèi)壓差超過(guò)了設(shè)定壓差δp1時(shí)打開(kāi)的左右壓差調(diào)整閥5。而且，利用空氣管8將前轉(zhuǎn)向架2a和后轉(zhuǎn)向架2b中的位于相同的一側(cè)的空氣彈簧1a、1a相連以及將位于相同的一側(cè)的空氣彈簧1b、1b相連，在該空氣管8設(shè)置有在所述相同的一側(cè)的空氣彈簧1a、1a以及1b、1b的內(nèi)壓差超過(guò)了設(shè)定壓差δp2時(shí)打開(kāi)的前后壓差調(diào)整閥9(參照?qǐng)D11、12)。

在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的鐵道車(chē)輛中，在例如在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)區(qū)間停車(chē)了時(shí)，相反方向的轉(zhuǎn)矩作用于車(chē)身的前部和后部。并且，在前轉(zhuǎn)向架的內(nèi)軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓和后轉(zhuǎn)向架的外軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓比前轉(zhuǎn)向架的外軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓和后轉(zhuǎn)向架的內(nèi)軌側(cè)的空氣彈簧的內(nèi)壓高的情況下，左右的前后壓差調(diào)整閥都打開(kāi)而使前后的空氣彈簧連通。其結(jié)果，在左右側(cè)都消除前后的空氣彈簧的內(nèi)壓差，前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架各自的空氣彈簧的內(nèi)壓變均等而防止輪荷的變動(dòng)。

也就是說(shuō)，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的鐵道車(chē)輛中，僅在前后的空氣彈簧的內(nèi)壓之差超過(guò)了前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2的情況下，前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架各自的空氣彈簧的內(nèi)壓才變均等而防止輪荷的變動(dòng)。

在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中記載有如下內(nèi)容：通過(guò)使前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2比左右壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp1小，能夠?qū)⑤喓勺儎?dòng)抑制得與以往相比更小。

然而，若縮小前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2，則針對(duì)以下的(1)～(3)的阻力消失。

(1)車(chē)身的前后方向的不平衡(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為前后不平衡。)

(2)加減速時(shí)、在存在高低差的軌道行駛時(shí)產(chǎn)生的車(chē)身的俯仰擺動(dòng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為車(chē)身俯仰擺動(dòng)。)

(3)因軌道的高度方向上的干擾而產(chǎn)生的車(chē)身俯仰振動(dòng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為車(chē)身俯仰振動(dòng)。)

此外，在本說(shuō)明書(shū)中，振動(dòng)是指0.6hz以上的高頻振動(dòng)。另外，擺動(dòng)是指小于0.6hz的低頻振動(dòng)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)平3-178862號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問(wèn)題

本發(fā)明要解決的問(wèn)題點(diǎn)在于如下這一點(diǎn)：在專(zhuān)利文獻(xiàn)1所公開(kāi)的鐵道車(chē)輛中，在使前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2比左右壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp1小的情況下，針對(duì)前后不平衡、車(chē)身俯仰擺動(dòng)、車(chē)身俯仰振動(dòng)的阻力消失。

用于解決問(wèn)題的方案

本發(fā)明的目的在于，在考慮了針對(duì)前后不平衡、車(chē)身俯仰擺動(dòng)、車(chē)身俯仰振動(dòng)的阻力的狀態(tài)下，抑制在鐵道車(chē)輛在緩和曲線(xiàn)區(qū)間那樣的超高遞減區(qū)間例如停車(chē)了的情況下產(chǎn)生的輪荷變動(dòng)。

本發(fā)明為了達(dá)成上述目的，特征在于以下的結(jié)構(gòu)(參照?qǐng)D1、圖2)。

一種鐵道車(chē)輛，其配置有追隨在左右配置有空氣彈簧1a、1b的前轉(zhuǎn)向架2a和后轉(zhuǎn)向架2b的所述空氣彈簧1a、1b的高度的lv3，其中，

利用設(shè)置有左右壓差調(diào)整閥5的空氣管6將前轉(zhuǎn)向架2a的左右的空氣彈簧1a、1b相連以及將后轉(zhuǎn)向架2b的左右的空氣彈簧1a、1b相連。除此之外，采用以下的結(jié)構(gòu)a～c。另外，根據(jù)需要附加結(jié)構(gòu)d、e。

a)利用在中途設(shè)置有前后壓差調(diào)整閥9的空氣管8將前轉(zhuǎn)向架2a和后轉(zhuǎn)向架2b的左右中的任一側(cè)的空氣彈簧1a、1a或空氣彈簧1b、1b相連?；蛘?，利用在中途設(shè)置有前后壓差調(diào)整閥9的空氣管8將前轉(zhuǎn)向架2a和后轉(zhuǎn)向架2b的左右兩側(cè)的空氣彈簧1a、1a相連以及空氣彈簧1b、1b相連。在該情況下，并不限于在全部的空氣彈簧1a、1a、1b、1b配置有l(wèi)v3的情況，如圖2所示，也可以?xún)H在3個(gè)空氣彈簧1a、1b、1b配置有l(wèi)v3。通過(guò)采用這樣的結(jié)構(gòu)，能夠降低成為針對(duì)前后不平衡、車(chē)身俯仰擺動(dòng)、車(chē)身俯仰振動(dòng)的阻力的前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2。該前后壓差調(diào)整閥在本發(fā)明中是為了特別抑制車(chē)身俯仰擺動(dòng)而設(shè)置的。

除了上述結(jié)構(gòu)a之外，還通過(guò)采用以下的結(jié)構(gòu)b～e，能夠比現(xiàn)有技術(shù)更加抑制輪荷的變動(dòng)。

b)與前后壓差調(diào)整閥9并聯(lián)地配置阻氣閥10。

在由于車(chē)站、信號(hào)等而以極低速在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)區(qū)間行駛的情況、停車(chē)了的情況下，在lv的作用下，前轉(zhuǎn)向架的外軌側(cè)的空氣彈簧和后轉(zhuǎn)向架的內(nèi)軌側(cè)的空氣彈簧被排氣而內(nèi)壓減少。另一方面，前轉(zhuǎn)向架的內(nèi)軌側(cè)的空氣彈簧和后轉(zhuǎn)向架的外軌側(cè)的空氣彈簧被供氣而內(nèi)壓增加。由于這些情況，位于對(duì)角位置的空氣彈簧的壓差(以下稱(chēng)為對(duì)角壓差。)變大。此外，在本說(shuō)明書(shū)中阻氣閥是指為了使阻流產(chǎn)生而具有使流路的截面積變化的構(gòu)造的閥。

然而，在該對(duì)角壓差小于前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2的情況下，對(duì)角壓差沒(méi)有消除。

因此，為了防止該現(xiàn)象，與前后壓差調(diào)整閥并聯(lián)地設(shè)置阻氣閥，在以極低速在緩和曲線(xiàn)區(qū)間行駛的情況、停車(chē)了的情況下，將設(shè)置有空氣管的一側(cè)的壓差消除。

作為阻氣閥的特性，使用不給前后不平衡和車(chē)身俯仰擺動(dòng)帶來(lái)影響、僅給車(chē)身俯仰振動(dòng)帶來(lái)影響的特性。一并使用具有如下特性的閥：以極低速行駛的情況、停車(chē)了的情況下，使比由lv的作用導(dǎo)致的供排氣量大的流量在前轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧與后轉(zhuǎn)向架的空氣彈簧之間流動(dòng)。作為具有該兩個(gè)特性的構(gòu)件，存在節(jié)流閥。

此外，即使阻氣閥是使比由lv的作用導(dǎo)致的供排氣量小的流量流動(dòng)的閥，也具有消除曲線(xiàn)通過(guò)后的對(duì)角壓差的效果。

c)與前后壓差調(diào)整閥9串聯(lián)地配置前后不平衡用壓差調(diào)整閥11。

在是帶駕駛臺(tái)的鐵道車(chē)輛、帶洗手間的鐵道車(chē)輛等情況下，在車(chē)輛的前后產(chǎn)生不平衡。通過(guò)利用前后不平衡用壓差調(diào)整閥來(lái)應(yīng)對(duì)該前后不平衡，前后壓差調(diào)整閥僅應(yīng)對(duì)車(chē)身俯仰擺動(dòng)和車(chē)身俯仰振動(dòng)即可，能夠縮小前后壓差調(diào)整閥的設(shè)定壓差δp2而減少對(duì)角壓差。

此外，即使前后配置有效直徑不同的空氣彈簧，也能夠消除前后不平衡。

d)將使靠近阻氣閥10的位置的空氣彈簧工作的lv3去除。

在由于車(chē)站、信號(hào)等而以極低速在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)區(qū)間行駛的情況、停車(chē)了的情況下，在lv的作用下，對(duì)角壓差變大而產(chǎn)生輪荷減少。因而，通過(guò)采用結(jié)構(gòu)d，來(lái)自去除了lv的空氣彈簧的排氣消失，能夠進(jìn)一步抑制對(duì)角壓差(佐藤?lài)?guó)仁，空氣彈簧車(chē)輛的輪荷減少第2報(bào)與車(chē)輛各要素有關(guān)的性能理論分析、“東急車(chē)輛技報(bào)”、昭和53年3月、第32號(hào)、第17～21頁(yè)。)

e)與乘車(chē)率相應(yīng)地采用載荷補(bǔ)償壓差閥。

空氣彈簧的內(nèi)壓因乘客的乘車(chē)率而變化，因此，需要根據(jù)乘客的乘車(chē)率而變更對(duì)角壓差的值。因而，期望的是采用結(jié)構(gòu)e。此外，載荷補(bǔ)償壓差閥是具有例如日本特公昭57-59106號(hào)公報(bào)的第10圖所示的原理的壓差閥。

將上述各結(jié)構(gòu)a、b、c、d、e所具有的輪荷變動(dòng)抑制效果和次要的作用以及采用這些結(jié)構(gòu)的本申請(qǐng)發(fā)明的鐵道車(chē)輛的輪荷變動(dòng)抑制效果和次要的作用表示于下述表1。在下述表1中示出了具有空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛以及僅利用空氣管將前后的空氣彈簧相連的圖7所示的情況。此外，下述表1所記載的結(jié)構(gòu)a是利用在中途設(shè)置有前后壓差調(diào)整閥的空氣管將前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架的左右中的任一側(cè)的空氣彈簧相連的情況。

下述表1中的◎、〇、△、-、×用于表示與具有圖7所示的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架的鐵道車(chē)輛比較的情況，◎表示非常提高的情況，〇表示提高的情況，△表示稍微提高的情況，-表示沒(méi)有變化的情況，×表示惡化的情況。

[表1]

如表1所示，在本發(fā)明中，能夠在考慮了針對(duì)前后不平衡、車(chē)身俯仰擺動(dòng)、車(chē)身俯仰振動(dòng)的阻力的狀態(tài)下，抑制鐵道車(chē)輛在緩和曲線(xiàn)區(qū)間那樣的超高遞減區(qū)間停車(chē)了的情況等產(chǎn)生的輪荷變動(dòng)。

但是，即使是在利用在中途設(shè)置有前后壓差調(diào)整閥的空氣管將前轉(zhuǎn)向架和后轉(zhuǎn)向架的左右兩側(cè)的空氣彈簧相連的結(jié)構(gòu)a的情況下，通過(guò)采用結(jié)構(gòu)b～e，與現(xiàn)有技術(shù)相比，也能夠更加抑制輪荷的變動(dòng)。

發(fā)明的效果

在本發(fā)明中，能夠在考慮了針對(duì)前后不平衡、車(chē)身俯仰擺動(dòng)、車(chē)身俯仰振動(dòng)的阻力的狀態(tài)下，抑制鐵道車(chē)輛在超高遞減區(qū)間停車(chē)了的情況等產(chǎn)生的輪荷變動(dòng)，因此，超高遞減區(qū)間中的安全性提高。

附圖說(shuō)明

圖1是第1本發(fā)明的鐵道車(chē)輛中的空氣彈簧系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

圖2是第2本發(fā)明的鐵道車(chē)輛中的空氣彈簧系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

圖3是將圖1所示的第1本發(fā)明的輪荷變動(dòng)的減少效果作為對(duì)角壓差值而與圖7所示的以往例進(jìn)行了比較的圖。

圖4是將圖1所示的第1本發(fā)明的輪荷變動(dòng)的減少效果作為輪荷變動(dòng)率而與圖7所示的以往例進(jìn)行了比較的圖。

圖5是將圖1所示的第1本發(fā)明的車(chē)身俯仰擺動(dòng)的影響與圖7所示的以往例進(jìn)行了比較的圖。

圖6是將圖1所示的第1本發(fā)明的車(chē)身俯仰振動(dòng)的影響與圖7所示的以往例進(jìn)行了比較的圖。

圖7是鐵道車(chē)輛的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

圖8是說(shuō)明在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)處的具有通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛的空氣彈簧的行動(dòng)的圖。

圖9是說(shuō)明在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)處的作用于具有通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛的車(chē)身前部的轉(zhuǎn)矩的圖。

圖10是說(shuō)明在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)處的作用于具有通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛的車(chē)身后部的轉(zhuǎn)矩的圖。

圖11是在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中所公開(kāi)的鐵道車(chē)輛的空氣彈簧系統(tǒng)的概略構(gòu)成圖。

圖12是說(shuō)明圖11中的壓縮空氣的空氣管的通路的圖。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明通過(guò)采用至少所述結(jié)構(gòu)a之外，還采用結(jié)構(gòu)b或c實(shí)現(xiàn)了抑制在例如鐵道車(chē)輛在曲線(xiàn)出口側(cè)的緩和曲線(xiàn)區(qū)間那樣的超高遞減區(qū)間停車(chē)了的情況下產(chǎn)生的輪荷變動(dòng)這樣的目的。

實(shí)施例

以下，對(duì)通過(guò)使用了數(shù)值積分的時(shí)程模擬確認(rèn)了本發(fā)明的鐵道車(chē)輛的輪荷變動(dòng)抑制效果的結(jié)果進(jìn)行說(shuō)明。

模擬所使用的車(chē)輛模型設(shè)為具有圖7所示的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的長(zhǎng)度是20m的通勤車(chē)和具有圖1所示的本發(fā)明的空氣彈簧系統(tǒng)的長(zhǎng)度是20m的通勤車(chē)，軌道的曲線(xiàn)半徑是400m，超高是105mm，超高遞減倍率是400倍。

a)輪荷變動(dòng)抑制效果(參照?qǐng)D3和圖4)

進(jìn)行了設(shè)想行駛條件為當(dāng)通過(guò)曲線(xiàn)區(qū)間時(shí)在出口緩和曲線(xiàn)停車(chē)了120秒的情況的模擬。

其結(jié)果，在圖7所示的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛中，由于lv的作用，產(chǎn)生18.7kpa的對(duì)角壓差而產(chǎn)生了輪荷減少。與此相對(duì)，在圖1所示的本發(fā)明的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛中，對(duì)角壓差減少到12.4kpa(圖3)。

另外，在圖7所示的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛中，輪荷的最大變動(dòng)率是48.5％。與此相對(duì)，在圖1所示的本發(fā)明的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛中，輪荷的最大變動(dòng)率減少6.0％而到42.5％，能夠防止輪荷減少的產(chǎn)生(圖4)。

b)車(chē)身俯仰擺動(dòng)的影響(參照?qǐng)D5)

為了對(duì)加減速的影響進(jìn)行研究，進(jìn)行了設(shè)想了從時(shí)速110km/h施加了緊急制動(dòng)(減速度1.31m/s2)的情況的模擬。

其結(jié)果，在圖7所示的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛中，輪荷的最大值是34.4kn。與此相對(duì)，在圖1所示的本發(fā)明的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛中，輪荷的最大值是34.6kn，沒(méi)有差異，抑制了車(chē)身俯仰擺動(dòng)。

c)車(chē)身俯仰振動(dòng)的影響(參照?qǐng)D6)

進(jìn)行了設(shè)想了從軌道輸入有上下方向的干擾(orec116committee，ques.c116rep.，no.1(1971)，15，以ore所示的干擾)的情況的模擬。

其結(jié)果，對(duì)于輪荷的變動(dòng)來(lái)說(shuō)，在圖7所示的通常的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛是16.9kn。與此相對(duì)，圖1所示的本發(fā)明的空氣彈簧系統(tǒng)的鐵道車(chē)輛是18.8kn，沒(méi)有差異，抑制了車(chē)身俯仰振動(dòng)。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1a、1b、空氣彈簧；2a、前轉(zhuǎn)向架；2b、后轉(zhuǎn)向架；3、lv；4、車(chē)身；5、左右壓差調(diào)整閥；6、空氣管；7、原始空氣積存部；8、空氣管；9、前后壓差調(diào)整閥；10、阻氣閥；11、前后不平衡用壓差調(diào)整閥。