本發(fā)明涉及一種無接觸網(wǎng)的能夠?qū)崟r(shí)在軌進(jìn)行列車之間動(dòng)態(tài)對接與分離的磁浮快速客運(yùn)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

高鐵和磁浮列車目前在全球發(fā)展方興未艾，但是其自身仍然存在許多不足：

一是供電方面，高鐵需要接觸網(wǎng)供電，而磁浮列車也需要陸地供電，這不僅需要很大的投資，而且?guī)砗芨叩木S護(hù)成本與可靠性影響。

二是高速不能提高運(yùn)力。按照現(xiàn)在的列車運(yùn)行模式，速度與安全間距成反比關(guān)系，速度越高，安全間距就越大，故不能提高運(yùn)力，高速只有在增加發(fā)車密度、縮小列車間距才能提高單位時(shí)間通過鐵路截面的旅客，也就是運(yùn)力。如果僅僅滿足個(gè)人高速要求，不能提高運(yùn)力而且能耗高、成本高，是得不償失的。列車在露天空氣中運(yùn)行，速度提升一點(diǎn)，列車在行駛中的阻力就會增加很多，就需要更大的牽引功率，因?yàn)樗揭苿?dòng)一個(gè)物體所需要的牽引功率等于物體受到的阻力總和與速度的積，即p＝rv＝av+bv^2+cv^3。公式中a代表車輪與路軌的滾動(dòng)摩擦系數(shù)；b代表列車行駛吸入空氣阻力系數(shù)；c代表列車行駛空氣動(dòng)力阻力系數(shù)。

三是旅客直達(dá)便捷性問題，目前列車不管是不是所有旅客都要在將進(jìn)站的車站下車，必須整個(gè)列車都一站一站的啟停，不僅浪費(fèi)旅客中途時(shí)間，而且列車能源浪費(fèi)很大，還要建設(shè)龐大的車站和長長的進(jìn)出站線路，全部過程還占用許多主干線通過時(shí)間。

四是高速輪軌列車產(chǎn)生的共振，對軌道的穩(wěn)定性要求很高，尤其是強(qiáng)度和精度，這就讓高鐵基礎(chǔ)建設(shè)成本劇增。

五是列車與沿途各城市內(nèi)部軌道之間銜接交互問題，現(xiàn)有列車系統(tǒng)自成一體，城市的地鐵和輕軌、磁浮列車不能進(jìn)入主干線運(yùn)行，需要旅客下車換乘， 不能從城市內(nèi)部軌道任何車站上車中間不停車就完成在軌實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)換乘，直達(dá)自己目的地城市內(nèi)部軌道線路上的車站，便捷性不足。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

根據(jù)以上現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是：提供一種以磁浮列車為旅客載運(yùn)工具，按照空間站與宇宙飛船之間在三維、宇宙速度條件下進(jìn)行交換的原理，實(shí)現(xiàn)列車之間在一維、低速這樣非?？煽?、安全條件下的對接與分離，在軌實(shí)時(shí)完成上下車旅客的交換，從而保證旅客在列車經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度下也達(dá)到高鐵的速度效果，同時(shí)節(jié)省每次主列車都進(jìn)出站帶來的時(shí)間、能源、龐大的車站和配套費(fèi)用。同時(shí)用智能調(diào)度與監(jiān)控模塊、超級電容與石墨烯電池組的供電模塊和為實(shí)現(xiàn)磁浮列車實(shí)時(shí)在軌進(jìn)行列車之間動(dòng)態(tài)對接與分離的橫移站臺及超大容量、超高電壓、瞬時(shí)大電流充放電的超級電容充電樁，通過采集列車關(guān)鍵部位傳感器信號，結(jié)合上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心和前后列車的上下行列車編碼、位置、速度、加速度等數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)列車的進(jìn)出站過程控制、間距保持同步控制、對接與分離過渡過程控制、在軌旅客上下車交換過程監(jiān)控、主列車(從起點(diǎn)樞紐站到終點(diǎn)樞紐站全程不停車)與渡車(在沿途各車站與主列車之間進(jìn)行擺渡的動(dòng)車，類似宇宙飛船，將旅客、給養(yǎng)、主列車需要補(bǔ)充的電能、水等通過對接以后傳送給主列車，并將主列車的下車旅客、卸載物給渡車)無接觸網(wǎng)運(yùn)行，節(jié)省龐大的列車沿途供電設(shè)施費(fèi)用。以磁浮列車取代輪軌列車，不僅消除輪軌對軌道損害，而且投資小、工期短、運(yùn)營與維護(hù)成本低，啟動(dòng)、制動(dòng)時(shí)平穩(wěn)，爬坡力好，還具有小半徑曲線通過的能力，通過自行設(shè)計(jì)的橫移站臺消除了磁浮列車抱軌而無法如輪軌列車那樣轉(zhuǎn)軌的障礙。為使列車在軌經(jīng)常性的對接與分離及保持間距的運(yùn)行過程中既便于列車可靠、平緩?fù)瓿蓪优c分離，又減少列車空氣阻力，在列車頭尾自行設(shè)計(jì)了空氣緩沖柱塞鉤緩和類似敞篷車那樣可收放的整流罩?？删幊涛⒖刂破骷啬K、驅(qū)動(dòng)與制動(dòng)模塊和常規(guī)列車輔助系統(tǒng)對列車在軌動(dòng)態(tài)對接與分離過程進(jìn)行控制、前后列車間距同步控制、進(jìn)出站過程控制等一系列啟動(dòng)、運(yùn)行、充電、制 動(dòng)及利用超級電容實(shí)現(xiàn)列車懸停、快速啟動(dòng)、制動(dòng)及能源回收利用、無級調(diào)速等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，構(gòu)成便捷高效、安全可靠、低碳環(huán)保的陸地大運(yùn)力客運(yùn)系統(tǒng)。

本發(fā)明解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：

一種無接觸網(wǎng)的能夠?qū)崟r(shí)在軌進(jìn)行列車之間動(dòng)態(tài)對接與分離的磁浮智能列車快速客運(yùn)系統(tǒng)，具體由四個(gè)部分組成：一是快速客運(yùn)列車部分，包括主列車和渡車，二是液壓橫移站臺部分，三是列車運(yùn)行集中調(diào)度控制部分，四是線路部分。其中主列車類似空間站，從樞紐站到終點(diǎn)站全程不停站(在起點(diǎn)站時(shí)主列車后面掛渡車)，始終保持經(jīng)濟(jì)運(yùn)行速度，無接觸網(wǎng)運(yùn)行所需電力及旅客上下車和卸載完全通過沿途對接的渡車完成；渡車類似宇宙飛船，完成沿途車站與主列車之間的物資、電力及旅客上下車和排泄物卸載，渡車依靠自身的超級電容和石墨烯電池供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無接觸網(wǎng)供電運(yùn)行，既可在主干線運(yùn)行又可以在城市內(nèi)部軌道線路運(yùn)行，依靠橫移站臺進(jìn)行切換，城市內(nèi)部軌道站間距2公里，可以是復(fù)線也可以是單線，如果客流量比較小，可以采用上下行錯(cuò)時(shí)方式，即在上行時(shí)，所有上行渡車都從橫移站臺切換進(jìn)入軌道運(yùn)行；此時(shí)下行渡車處于剛剛進(jìn)站狀態(tài)，并在橫移站臺上旅客上下車的同時(shí)進(jìn)行快速充電，每個(gè)車站停留一分鐘左右；當(dāng)上行渡車進(jìn)站停車的同時(shí)，橫移站臺將下行渡車切換入軌道，并一起將上行渡車橫移出軌道，然后下行渡車開始運(yùn)行，如此周而復(fù)始。當(dāng)渡車在城市內(nèi)部線路將旅客送達(dá)并接收出城旅客最后到主干線的橫移站臺時(shí)，開始進(jìn)行快速充電和物資裝載。下行的渡車停在下行站臺，上行渡車停車在上行站臺，準(zhǔn)備與過往的主列車對接。當(dāng)主列車一通過站臺，渡車立即被橫移進(jìn)入主干線，并啟動(dòng)加速追掛主列車，距離主列車百米時(shí)，渡車頭部和主列車尾部收起整流罩，同時(shí)伸出空氣緩沖柱塞鉤緩，渡車頭部與主列車尾部掛接后，密封套吸合，隔門打開，旅客交流，渡車給主列車快速充電，交換卸載物等，此時(shí)主列車和渡車一起按照經(jīng)濟(jì)速度運(yùn)行。當(dāng)距離下一站還有5公里時(shí)，渡車與主列車分離，各自收回空氣緩沖柱塞鉤緩并伸出整流罩，主列車按照經(jīng)濟(jì)速度運(yùn)行；渡車依靠慣性自然減速并與主列車?yán)_距離(這個(gè)間距保證前面 渡車安全可靠完成進(jìn)入主干線與主列車對接過程)，并停車在剛剛出站的渡車原來停車的橫移站臺位置，然后被橫移站臺切換出主干線，同時(shí)接入城市內(nèi)部軌道，和上述過程一樣，在此城市跑一圈，回到另外一側(cè)站臺，等待對接返回自己城市的主列車。

由可編程微控制器集控模塊(行車電腦μp)、驅(qū)動(dòng)與制動(dòng)模塊和常規(guī)列車綜合輔助系統(tǒng)等，具有對列車在軌動(dòng)態(tài)對接與分離過程進(jìn)行控制、前后列車間距同步控制、進(jìn)出站過程控制等一系列啟動(dòng)、運(yùn)行、充電、制動(dòng)及利用超級電容實(shí)現(xiàn)列車懸停、快速啟動(dòng)、制動(dòng)及能源回收利用、無級調(diào)速等進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控等功能。借助移動(dòng)通信和定位系統(tǒng)并采集沿途各個(gè)站點(diǎn)和列車關(guān)鍵部位傳感器、制動(dòng)及剎車傳感器信號，結(jié)合上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心和前后列車的上下行列車編碼、位置、速度、加速度等數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)列車的進(jìn)出站過程控制、間距保持同步控制、對接與分離過渡過程控制、在軌旅客上下車交換過程監(jiān)控、主列車與渡車無接觸網(wǎng)運(yùn)行的控制。

磁浮列車切換軌道進(jìn)出站，是通過位于主干線上的具有雙線的磁浮軌排的橫移站臺液壓系統(tǒng)，在渡車與主列車分離并減速、停車在站臺線段時(shí)，站臺立即由液壓系統(tǒng)將渡車橫移出主干線，渡車橫移到位即接通充電樁，由超大容量、超高電壓、瞬時(shí)大電流充放電的充電樁對渡車進(jìn)行快速充電，然后出站進(jìn)入城市內(nèi)部軌道線路；同時(shí)橫移站臺將平行的另外一線接入主干線，恢復(fù)主干線；渡車出站時(shí)反向操作，即當(dāng)主列車一通過，立即通過液壓系統(tǒng)將城市內(nèi)部軌道返回的已經(jīng)準(zhǔn)備好對接主列車的渡車切換進(jìn)主干線，然后啟動(dòng)加速追掛剛剛過去的主列車，與主列車分離的后面的渡車接著進(jìn)站停車在剛剛出站的渡車在橫移站臺的停車位置，橫移站臺再度將新進(jìn)站渡車移出主干線，同時(shí)恢復(fù)主干線。

配置具備快速充電性能的超級電容作為補(bǔ)充電力的的蓄能裝置，當(dāng)充電電壓高于電池充電電壓，輸出電流數(shù)值隨電池電壓改變，超級電容每次工作時(shí)間大約幾十秒鐘，工作區(qū)域在充電、起動(dòng)、加速爬坡及石墨烯電池組欠壓時(shí)，提供補(bǔ)充能源，占總電量20-40％，超級電容與石墨烯電池共同輸出電能，保證列 車能源供給的穩(wěn)定性，保證列車無接觸網(wǎng)供電運(yùn)行，動(dòng)力性能不因電壓變化而造成動(dòng)力下降。

以磁浮列車取代輪軌列車來消除輪軌對軌道損害，實(shí)現(xiàn)投資小、工期短、運(yùn)營與維護(hù)成本低、列車啟動(dòng)和制動(dòng)平穩(wěn)、爬坡力強(qiáng)、轉(zhuǎn)彎半徑小的目的；通過自行設(shè)計(jì)的橫移站臺消除磁浮列車抱軌無法如輪軌列車那樣轉(zhuǎn)軌的障礙，達(dá)到列車可靠、準(zhǔn)確、迅速、平穩(wěn)進(jìn)出主干線目的。為使列車在軌經(jīng)常性的對接與分離及保持間距的運(yùn)行過程中既便于列車可靠、平緩?fù)瓿蓪优c分離，又減少列車空氣阻力，在列車頭尾自行設(shè)計(jì)了空氣緩沖柱塞鉤緩和類似敞篷車那樣可收放的整流罩。

本發(fā)明的有益效果是：主列車和渡車以磁浮列車為載運(yùn)工具，在軌不停車實(shí)現(xiàn)旅客、給養(yǎng)、電能、卸載物的交換，不僅保障列車可靠、安全對接與分離和旅客不停站完成上下車換乘，省去主列車每次進(jìn)出站帶來的時(shí)間、能源、龐大的車站和人員與物資、卸載物交換及配套費(fèi)用，而且，站臺也不用很大，加上采用超大容量、超高電壓、瞬時(shí)大電流充放電的超級電容與石墨烯電池組供電模塊、充電樁及可切換過軌的橫移液壓站臺實(shí)現(xiàn)列車快速充電和無接觸網(wǎng)運(yùn)行，節(jié)省龐大的車站與列車沿途供電設(shè)施費(fèi)用；列車頭尾采用空氣緩沖柱塞鉤緩和類似敞篷車那樣可收放的整流罩，實(shí)現(xiàn)列車平緩對接與分離及小風(fēng)阻運(yùn)行，既滿足旅客如坐高鐵的省時(shí)要求，又節(jié)能直達(dá)，成為便捷高效、安全可靠、低碳環(huán)保的陸地大運(yùn)力客運(yùn)系統(tǒng)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。也是摘要附圖

圖中：1.主列車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩，2.下行主列車本體，3.主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩，4.渡車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩，5.下行渡車本體，6.渡車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩，7.大容量、超高壓、大電流充電電網(wǎng)，8.磁浮列車主干線，9.配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行 集中調(diào)度控制中心，10.與城市軌道對接的下行站臺軌排，11.配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺，12.與主干線對接的下行站臺軌排，13.主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)，14.渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)，15.城市軌道下行擬接入主干線渡車，16.上行主列車本體，17.城市軌道上行已入主干線渡車，18與上行主列車分離后正在進(jìn)站渡車，19.配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的上行站臺，20.與主干線對接的上行站臺軌排，與城市軌道對接的上行站臺軌排21。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對本發(fā)明作進(jìn)一步描述：

實(shí)施例1

如圖1所示，一種無接觸網(wǎng)實(shí)時(shí)在軌進(jìn)行列車之間動(dòng)態(tài)對接與分離的磁浮快速客運(yùn)系統(tǒng)，由四個(gè)部分構(gòu)成，即：主列車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩1、主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩、主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13、上(下)行主列車本體16(2)構(gòu)成主列車部分；渡車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩4、渡車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩6、渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14、下行渡車本體5和城市軌道下行接入主干線渡車15及城市軌道上行已入主干線渡車17、與上行主列車分離后正進(jìn)站渡車18構(gòu)成渡車部分；大容量、超高壓、大電流充電電網(wǎng)7、配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9、配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的上(下)行站臺19(11)構(gòu)成液壓橫移站臺部分；磁浮列車主干線8、與城市軌道對接的上(下)行站臺軌排21(10)、與主干線對接的上(下)行站臺軌排20(12)構(gòu)成線路部分。

實(shí)施例2

以下行的磁浮快速客運(yùn)列車運(yùn)行過程為例：當(dāng)始發(fā)樞紐站的由處于整流罩伸出而鉤緩收回狀態(tài)的主列車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩1、整流罩和鉤緩都處于收回狀態(tài)的主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩3、主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13、下行主列車本體2構(gòu)成的主列車準(zhǔn)備發(fā)車時(shí)，后面已對接整流罩和鉤緩都處于收回狀態(tài)的渡車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩4、整流罩伸出而鉤緩收回狀態(tài)的渡車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩6、渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14、城市軌道下行接入主干線渡車15構(gòu)成的渡車。在接到配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9的發(fā)車指令后，上述兩車一起啟動(dòng)，并按照經(jīng)濟(jì)速度向下一站運(yùn)行，此時(shí)完全依靠自身的超級電容和石墨烯電池供電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無接觸網(wǎng)供電運(yùn)行，主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13通過采集沿途各個(gè)站點(diǎn)和列車關(guān)鍵部位傳感器信號，借助移動(dòng)通信和定位系統(tǒng)并結(jié)合配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9指令和前后列車通過移動(dòng)通信系統(tǒng)定時(shí)發(fā)出的上下行列車編碼、位置、速度、加速度等數(shù)據(jù)，監(jiān)控列車同步保持安全間距；當(dāng)距離配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11還有5公里時(shí)，主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13向渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14發(fā)送分離指令，各自進(jìn)入分離過程控制程序，主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩3的鉤緩釋放脫鉤，并伸出整流罩，然后繼續(xù)按照經(jīng)濟(jì)速度運(yùn)行；渡車頭整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩4的鉤緩釋放脫鉤，整流罩伸出，在渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14監(jiān)控下按照慣性減速運(yùn)行。在主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13監(jiān)控到主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩3經(jīng)過了配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11時(shí)，向配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9發(fā)送信號，配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中 調(diào)度控制中心9給配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11切換線路指令，在液壓系統(tǒng)推動(dòng)下，處于與城市軌道對接的下行站臺軌排10上的城市軌道下行擬接入主干線渡車15被移入主干線，然后在渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14監(jiān)控下啟動(dòng)加速追掛程序，在距離主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩3還有100米時(shí)，收回整流罩，伸出鉤緩，同時(shí)主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13指令主列車尾整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩3收回整流罩并伸出鉤緩，前后鉤緩鉤聯(lián)的同時(shí)，渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14發(fā)出加速指令使雙方密封套吸合，隔門打開，旅客及物資交流，并給主列車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)13快速充電。而由整流罩伸出和鉤緩收回狀態(tài)的渡車頭(尾)整流罩和空氣緩沖柱塞鉤緩4、6和渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14與下行渡車本體5構(gòu)成的渡車慣性減速進(jìn)入配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11上的與城市軌道對接的下行站臺軌排10并停車，停車后渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14向配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9發(fā)送到站信號，配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9給配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11發(fā)切換線路指令，與城市軌道對接的下行站臺軌排10和與主干線對接的下行站臺軌排12又切換回原位，下行渡車本體5等構(gòu)成的渡車經(jīng)在配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11上的快速充電和旅客及物資交換后，在渡車智能測控模塊與超級電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14監(jiān)控下駛?cè)氤鞘袃?nèi)部軌道。

實(shí)施例3

城市內(nèi)部軌道站間距2公里，可以是復(fù)線也可以是單線，如果客流量比較小，可以采用上下行錯(cuò)時(shí)方式。當(dāng)下行渡車本體5在渡車智能測控模塊與超級 電容和石墨烯電池供電模塊及列車綜合輔助系統(tǒng)14監(jiān)控下駛?cè)氤鞘袃?nèi)部軌道后，配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9發(fā)下行指令給各個(gè)配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的下行站臺11，所有下行渡車都從橫移站臺切換進(jìn)入軌道運(yùn)行，而此時(shí)所有上行渡車處于剛剛進(jìn)站狀態(tài)并在橫移站臺上下旅客和快速充電。每個(gè)渡車在站臺停留一分鐘左右；當(dāng)下行渡車運(yùn)行并已進(jìn)站停車的同時(shí)，配置充電系統(tǒng)的上線智能磁浮列車運(yùn)行集中調(diào)度控制中心9發(fā)送指令給橫移站臺，將上行渡車切換入軌道，并一起將下行渡車橫移出軌道，然后上行渡車開始運(yùn)行，如此周而復(fù)始。當(dāng)渡車本體5在城市內(nèi)部線路將旅客送達(dá)并接收出城旅客最后到配置快速充電系統(tǒng)的液壓橫移雙線軌排的上行站臺19的與城市軌道對接的上行站臺軌排21上面時(shí)，開始進(jìn)行快速充電和旅客上下車及物資裝載，并做好與過往的上行主列車對接返回自己的城市，過程與城市軌道下行接入主干線渡車15追掛下行主列車本體2一樣。