本發(fā)明涉及高鐵領(lǐng)域，特別是涉及一種立體軌道式超速高鐵。

背景技術(shù)：

近年來，輪軌高鐵發(fā)展速度不斷加快，據(jù)有關(guān)資料顯示，高鐵試驗時速已達600公里以上，運行時速達350公里。

然而，正當輪軌高鐵發(fā)展突飛猛進之時，磁懸浮高鐵異軍突起，試驗時速和運行時速均超過輪軌高鐵；還有時速將可達6500公里的真空管道運輸超級高鐵也在有關(guān)國家研究試驗之中。

在今后，輪軌高鐵發(fā)展?jié)摿€有多大？將來是否會被磁懸浮高鐵或真空管道超級高鐵取代。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的目的是提供一種立體軌道式超速高鐵，在現(xiàn)有的高速鐵路和高速列車上頭加設(shè)一組輪軌裝置，改現(xiàn)有高鐵順沿地面軌道運行為受制于上下立體軌道運行，在現(xiàn)有的高速鐵路和高速列車上將弓網(wǎng)裝置換成輪軌輸受電裝置，改現(xiàn)有高鐵的弓網(wǎng)式受電為輪軌式受電，從而有效確保高鐵列車超高速行駛不脫軌，不離電。

本發(fā)明采用以下方案實現(xiàn)：一種立體軌道式超速高鐵，包括超速高鐵列車防脫軌裝置、超速高鐵列車鋼軌式輸電裝置，超速高鐵列車車廂、設(shè)置于所述車廂底部的地面軌道輪、地面路枕以及設(shè)置于地面路枕上的兩條地面鐵軌；所述超速高鐵列車防脫軌裝置包括設(shè)置于所述車廂車頂上的兩條倒懸的車頂鐵軌和車頂軌道輪、拱門支撐架；所述超速高鐵列車鋼軌式輸電裝置包括Ｔ形輸電金屬軌、軌道受電輪以及軌道受電基座；所述拱門支撐架設(shè)置于地面路基上，用以支撐固定所述車頂鐵軌與所述Ｔ形輸電金屬軌；所述兩條倒懸的車頂鐵軌安裝固定在拱門支撐架上，與所述地面鐵軌構(gòu)成上下立體軌道；所述車頂軌道輪設(shè)置于列車車廂頂部兩側(cè)端，列車運行時所述車頂軌道輪緊扣倒懸的車頂鐵軌滑轉(zhuǎn)，與所述地面軌道輪緊扣地面軌道轉(zhuǎn)動形成上下輪軌合力，強力制約列車超高速行駛不脫軌，從而為超速高鐵運行提供關(guān)鍵性的安全技術(shù)保障；所述Ｔ形輸電金屬軌安裝于所述拱門支撐架內(nèi)側(cè)部設(shè)置的拱門支撐桿中間位置的下方，所述軌道受電輪設(shè)置于所述軌道受電基座上，所述軌道受電基座安裝于所述列車車廂頂部中間部位；所述軌道受電輪的周側(cè)設(shè)有凹槽，所述凹槽與所述Ｔ形輸電金屬軌相扣，當所述超速高鐵列車運行時，所述軌道受電輪的凹槽緊套所述Ｔ形輸電金屬軌滾動，用以完成受電過程，向列車輸送不間斷的穩(wěn)定的電源。

進一步地，所述車廂防脫軌裝置包括復(fù)數(shù)個拱門支撐架，所述復(fù)數(shù)個拱門支撐架沿所述地面鐵軌縱向等距排列，用以支撐固定所述車頂鐵軌和所述Ｔ形輸電金屬軌。

進一步地，所述軌道受電基座包括底座以及設(shè)置于底座上的三角形支撐座，所述軌道受電輪設(shè)置于所述三角形支撐座的中間，所述軌道受電輪中心位置與所述三角形支撐座之間設(shè)置有左右調(diào)節(jié)彈簧，用以調(diào)節(jié)運行時軌道受電輪與Ｔ形輸電金屬軌之間接觸點的偏差，所述三角形支撐座的底部設(shè)置有上下調(diào)節(jié)彈簧，用以調(diào)節(jié)運行時軌道受電輪與Ｔ形輸電金屬軌的貼緊度。

進一步地，所述拱門支撐桿中間位置的上方通過一絕緣子與所述拱門支撐架的頂部隔電連接；所述拱門支撐桿的兩端均通過一絕緣子與所述拱門支撐架隔電連接；所述軌道受電基座通過絕緣子與所述列車車廂頂部隔電連接。

進一步地，所述Ｔ形輸電金屬軌為硬直導電軌。

進一步地，所述Ｔ形輸電金屬軌與供電站電源連接，所述軌道受電輪與列車車廂總電控開關(guān)連接。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的一種立體軌道式超速高鐵，在現(xiàn)有的高速鐵路和高速列車上頭加設(shè)一組輪軌裝置，改現(xiàn)有高鐵順沿地面軌道運行為受制于上下立體軌道運行，在現(xiàn)有的高速鐵路和高速列車上將弓網(wǎng)裝置換成輪軌受電裝置，改現(xiàn)有高鐵以弓網(wǎng)式受電為輪軌式受電，從而有效確保高鐵列車超高速行駛不脫軌，不離電，只需提高足夠的能耗，讓運行時速趕上甚至超越磁懸浮高鐵成為可能。由于這種立體軌道式超速高鐵可利用現(xiàn)有的高鐵路軌，因此至少在今后較長的一段時間內(nèi)立體軌道式超速高鐵將比磁懸浮高鐵具有更多的優(yōu)勢，除了沒有強磁場對人體及環(huán)境的影響外，投資成本低，普及范圍廣，實用價值高，經(jīng)濟效益好。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的立體軌道式超速高鐵的結(jié)構(gòu)示意圖一。

圖2是本發(fā)明的立體軌道式超速高鐵的結(jié)構(gòu)示意圖二。

圖3是本發(fā)明的軌道受電輪與軌道受電基座結(jié)構(gòu)示意圖一。

圖4是本發(fā)明的軌道受電輪與軌道受電基座結(jié)構(gòu)示意圖二。

圖中：1-列車車廂；2-拱門支撐架；3-倒懸的車頂鐵軌；4-車頂軌道輪；5-地面鐵軌；6-地面軌道輪；7- T形輸電金屬軌支撐桿；8-T形輸電金屬軌；9-軌道受電輪；10-軌道受電基座及絕緣子；11-上下調(diào)節(jié)彈簧；12-左右調(diào)節(jié)彈簧；13-絕緣子；14-地面軌枕。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖及實施例對本發(fā)明做進一步說明。

本實施例提供一種立體軌道式超速高鐵，如圖1和圖2所示，包括超速高鐵列車防脫軌裝置、超速高鐵列車鋼軌式輸電裝置，超速高鐵列車車廂、設(shè)置于所述車廂底部的地面軌道輪、地面路枕以及設(shè)置于地面路枕上的兩條地面鐵軌；所述超速高鐵列車防脫軌裝置包括設(shè)置于所述車廂車頂上的兩條倒懸的車頂鐵軌和車頂軌道輪、拱門支撐架；所述超速高鐵列車鋼軌式輸電裝置包括Ｔ形輸電金屬軌、軌道受電輪以及軌道受電基座；所述拱門支撐架設(shè)置于地面路基上，用以支撐固定所述車頂鐵軌與所述Ｔ形輸電金屬軌；所述兩條倒懸的車頂鐵軌安裝固定在拱門支撐架上，與所述地面鐵軌構(gòu)成上下立體軌道；所述車頂軌道輪設(shè)置于列車車廂頂部兩側(cè)端，列車運行時所述車頂軌道輪緊扣倒懸的車頂鐵軌滑轉(zhuǎn)，與所述地面軌道輪緊扣地面軌道轉(zhuǎn)動形成上下輪軌合力，強力制約列車超高速行駛不脫軌，從而為超速高鐵列車運行提供關(guān)鍵性的安全技術(shù)保障；所述Ｔ形輸電金屬軌安裝于所述拱門支撐架內(nèi)側(cè)部設(shè)置的拱門支撐桿中間位置的下方，所述軌道受電輪設(shè)置于所述軌道受電基座上，所述軌道受電基座安裝于所述列車車廂頂部中間部位；所述軌道受電輪的周側(cè)設(shè)有凹槽，所述凹槽與所述Ｔ形輸電金屬軌相扣，當所述超速高鐵列車運行時，所述軌道受電輪的凹槽緊套所述Ｔ形輸電金屬軌滾動，用以完成受電過程，向列車輸送不間斷的穩(wěn)定的電源。

在本實施例中，采用輪軌滾動式受電，改善了原來弓網(wǎng)動態(tài)特性，提高了受流的穩(wěn)定性，減少了受流過程中的離線率和磨損度，同時T形金屬軌與軌道受電輪之間接觸面大，過電力強，電阻小，從而更有效地保障了超速高鐵的安全受電。

在本實施例中，所述車廂防脫軌裝置包括復(fù)數(shù)個拱門支撐架，所述復(fù)數(shù)個拱門支撐架沿所述地面鐵軌縱向等距排列，用以支撐固定所述車頂鐵軌和Ｔ形輸電金屬軌。

在本實施例中，如圖3和圖4所示，所述軌道受電基座包括底座以及設(shè)置于底座上的三角形支撐座，所述軌道受電輪設(shè)置于所述三角形支撐座的中間，所述軌道受電輪中心位置與所述三角形支撐座之間設(shè)置有左右調(diào)節(jié)彈簧，用以調(diào)節(jié)運行時軌道受電輪與Ｔ形輸電金屬軌之間接觸點的偏差，所述三角形支撐座的底部設(shè)置有上下調(diào)節(jié)彈簧，用以調(diào)節(jié)運行時軌道受電輪與Ｔ形輸電金屬軌的貼緊度。

在本實施例中，所述軌道受電輪基座和車頂軌道輪還采取半隱蔽式安裝，以減少超速高鐵列車運行時巨大的空氣阻力。

在本實施例中，所述拱門支撐桿中間位置的上方通過一絕緣子與所述拱門支撐架的頂部隔電連接；所述拱門支撐桿的兩端均通過一絕緣子與所述拱門支撐架隔電連接；所述軌道受電基座通過絕緣子與所述列車車廂頂部隔電連接。

在本實施例中，所述Ｔ形輸電金屬軌為硬直導電軌，有效克服現(xiàn)有接觸網(wǎng)吊懸分布形成的高低不平，以減少弓網(wǎng)間接觸力的波動。

在本實施例中，所述Ｔ形輸電金屬軌與供電站電源連接，所述軌道受電輪與列車車廂總電控開關(guān)連接。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，凡依本發(fā)明申請專利范圍所做的均等變化與修飾，皆應(yīng)屬本發(fā)明的涵蓋范圍。