本發(fā)明屬于軌道交通領(lǐng)域，特別涉及一種懸掛單軌車(chē)輛進(jìn)站?？康姆椒把b置。

背景技術(shù)：

懸掛式單軌車(chē)輛，也稱(chēng)空軌車(chē)輛，其軌道位于車(chē)輛上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐，車(chē)輛通過(guò)特有輪軌走形系統(tǒng)懸掛于軌道下方在半空中行駛，故車(chē)輛在開(kāi)始駛?cè)胪？寇?chē)站時(shí)，由于受環(huán)境因素、車(chē)輛本身自由度構(gòu)造等原因造成車(chē)輛產(chǎn)生左右搖擺，列車(chē)停泊車(chē)站困難。

為解決此問(wèn)題，既有廣泛采用的空軌車(chē)輛停泊系統(tǒng)有2種：

一種是在車(chē)輛進(jìn)站站臺(tái)一側(cè)支撐結(jié)構(gòu)上布置用于固定進(jìn)站車(chē)輛的機(jī)構(gòu)。如圖1、圖2所示，該機(jī)構(gòu)主要由控制軸a和導(dǎo)向系統(tǒng)b組成，控制軸a與車(chē)體底架縱向布置的導(dǎo)向槽c相配合，當(dāng)車(chē)輛進(jìn)站或出站的時(shí)候，控制軸a與導(dǎo)向槽c平行，并容許最大5°的擺角，當(dāng)車(chē)輛停止的時(shí)候，控制軸a旋轉(zhuǎn)頂住導(dǎo)向槽c的側(cè)壁，使車(chē)輛固定在中間。此方案用于德國(guó)杜塞爾多夫和多特蒙德空軌系統(tǒng)。該方案不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜，造價(jià)成本高，而且需要車(chē)輛底部設(shè)置縱向布置的導(dǎo)向槽c，對(duì)車(chē)輛造型有較大影響，既影響車(chē)輛美觀，又加大車(chē)輛高度，會(huì)致使車(chē)輛設(shè)計(jì)比較高。

另一種是在車(chē)輛兩側(cè)設(shè)置導(dǎo)向輪d并凸出車(chē)輛側(cè)墻，并在車(chē)站的入口設(shè)置帶弧度的導(dǎo)向區(qū)e，車(chē)輛進(jìn)站時(shí)，車(chē)輛車(chē)輪沿著導(dǎo)向區(qū)e的弧度減速進(jìn)入，使車(chē)輛兩側(cè)的導(dǎo)向輪d滑入車(chē)站內(nèi)設(shè)置的導(dǎo)向面，減速通過(guò)或?？寇?chē)站。此方案用于日本空軌系統(tǒng)，如圖3所示。采用該方案，要求車(chē)輛無(wú)論進(jìn)站還是越站，都需要降速進(jìn)站，如果速度較大，將存在導(dǎo)向輪d與車(chē)站碰撞的風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)，進(jìn)站過(guò)程中導(dǎo)向輪d將不斷的磨損，需要定期更換和檢查；此外，車(chē)輛兩側(cè)需要設(shè)置導(dǎo)向輪d以匹配站臺(tái)的導(dǎo)向面，影響車(chē)輛設(shè)計(jì)；另外，此種方式不適于僅僅有一邊站臺(tái)的車(chē)站。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是，針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)不足，提供一種無(wú)需在車(chē)輛上設(shè)置匹配接口，不影響車(chē)體外型，且結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單易行的懸掛單軌車(chē)輛進(jìn)站?？康姆椒把b置。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供的一種懸掛單軌車(chē)輛進(jìn)站?？康姆椒?，是在兩側(cè)站臺(tái)分別設(shè)置伸縮推板，當(dāng)車(chē)輛進(jìn)站時(shí)，伸縮推板從兩側(cè)站臺(tái)伸出抵住車(chē)輛側(cè)墻，車(chē)輛出站或過(guò)站時(shí)，伸縮推板縮回兩側(cè)站臺(tái)內(nèi)。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供的一種懸掛單軌車(chē)輛進(jìn)站?？垦b置，包括平行設(shè)置于車(chē)站內(nèi)的第一站臺(tái)和第二站臺(tái)，第一站臺(tái)和第二站臺(tái)的相對(duì)側(cè)分別開(kāi)設(shè)有推抵口，第一站臺(tái)的推抵口內(nèi)設(shè)置第一推板，該第一推板的后端連接第一伸縮油缸的活塞桿，第二站臺(tái)的推抵口內(nèi)設(shè)置第二推板，該第二推板的后端連接第二伸縮油缸的活塞桿；一控制裝置分別經(jīng)油管連接第一、二伸縮油缸的內(nèi)、外腔，以控制第一、二推板同時(shí)伸出或回縮。

該第一、二推板設(shè)置為彈性緩沖板。

該控制裝置包括先導(dǎo)電磁閥和換向閥，且先導(dǎo)電磁閥和換向閥分別具有一伸出位、一回縮位及一停止位，對(duì)應(yīng)先導(dǎo)電磁閥的伸出位設(shè)置有第一進(jìn)站控制端K2，對(duì)應(yīng)先導(dǎo)電磁閥的回縮位設(shè)置有第一出站控制端K1，對(duì)應(yīng)換向閥的伸出位設(shè)置有第二進(jìn)站控制端M1，對(duì)應(yīng)換向閥的回縮位設(shè)置有第二出站控制端M2，當(dāng)?shù)谝贿M(jìn)站控制端K2得電時(shí)，先導(dǎo)電磁閥移到伸出位，使第二進(jìn)站控制端M1開(kāi)啟，換向閥移到伸出位，第一、二推板在第一、二伸縮油缸的活塞桿作用下向車(chē)輛伸出并到達(dá)推抵位置，當(dāng)?shù)谝怀稣究刂贫薑1得電時(shí)，先導(dǎo)電磁閥移到回縮位，使第二出站控制端M2開(kāi)啟，換向閥移到回縮位，第一、二推板在第一、二伸縮油缸的活塞桿作用下向遠(yuǎn)離車(chē)輛方向回縮并到達(dá)初始位置。

本發(fā)明通過(guò)分別在兩側(cè)站臺(tái)設(shè)置可伸縮的推板，推板在車(chē)輛進(jìn)站時(shí)從兩側(cè)站臺(tái)伸出推抵車(chē)輛側(cè)墻，從而固定車(chē)輛使車(chē)輛?？寇?chē)站，使車(chē)輛不左右搖擺。在車(chē)輛出站或過(guò)站時(shí)，推板回縮于兩側(cè)站臺(tái)，使車(chē)輛能順利通過(guò)。

本發(fā)明與背景技術(shù)中提到的兩種既有系統(tǒng)相比較具有以下優(yōu)勢(shì)：

1）本發(fā)明?？垦b置通過(guò)由彈性緩沖板制備的第一、二推板與移動(dòng)的車(chē)輛接觸，減小了第一、二推板及車(chē)輛的磨損；

2）本發(fā)明?？垦b置不會(huì)因忽然的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)而引起停靠車(chē)輛的角度突變；

3）本發(fā)明停靠裝置不影響要越站而不?？寇?chē)輛，即不需要停泊車(chē)站的車(chē)輛可不減速越站運(yùn)行；

4）本發(fā)明停靠裝置不影響車(chē)輛設(shè)計(jì)，即不需要在車(chē)輛本身考慮設(shè)計(jì)接口。

附圖說(shuō)明

圖1為現(xiàn)有的杜塞爾多夫和多特蒙德空軌進(jìn)站停靠方案示意圖一。

圖2為現(xiàn)有的杜塞爾多夫和多特蒙德空軌進(jìn)站?？糠桨甘疽鈭D二。

圖3為現(xiàn)有日本空軌系統(tǒng)進(jìn)站?？糠椒ㄊ疽鈭D。

圖4為本發(fā)明進(jìn)站?？垦b置結(jié)構(gòu)示意圖。

圖5為本發(fā)明進(jìn)站?？垦b置控制系統(tǒng)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明：

如圖4所示，本發(fā)明懸掛單軌車(chē)輛進(jìn)站?？垦b置包括車(chē)站內(nèi)設(shè)置的第一站臺(tái)1和第二站臺(tái)2，第一站臺(tái)1和第二站臺(tái)2平行設(shè)置，且第一站臺(tái)1和第二站臺(tái)2的相對(duì)側(cè)分別開(kāi)設(shè)有推抵口，第一站臺(tái)1的推抵口內(nèi)設(shè)置第一推板11，該第一推板11的后面連接第一伸縮油缸12的活塞桿13，第二站臺(tái)2的推抵口內(nèi)設(shè)置第二推板21，該第二推板21的后面連接第二伸縮油缸22的活塞桿23。一控制裝置3分別經(jīng)油管連接第一、二伸縮油缸12、22。該第一、二推板11、21設(shè)置為彈性緩沖板，彈性緩沖板具有彈性阻尼作用，可防止第一、二推板11、21在伸縮過(guò)程中對(duì)車(chē)輛側(cè)墻造成損壞。

如圖5所示，控制裝置3主要由先導(dǎo)電磁閥31、換向閥32組成。先導(dǎo)電磁閥31、換向閥32分別為三位四通閥，且先導(dǎo)電磁閥31具有A’、O’、P’、B’油口，第一進(jìn)站控制端K2、第一出站控制端K1，換向閥32具有A、O、P、B油口及第二進(jìn)站控制端M1、第二出站控制端M2，其中先導(dǎo)電磁閥31的O’、 P’油口連通油箱，換向閥32的A、B油口連通油箱，先導(dǎo)電磁閥31的A’油口連接換向閥32的第二進(jìn)站控制端M1，先導(dǎo)電磁閥31的B’油口連接換向閥32的第二出站控制端M2，且換向閥32的O、P、油口分別連接第一、二伸縮油缸12、22的外腔和內(nèi)腔。本發(fā)明根據(jù)第一進(jìn)站控制端K2、第一出站控制端K1的信號(hào)輸入，作用于先導(dǎo)電磁閥31，控制油路導(dǎo)向，從而作用于換向閥32，控制第一、二推板11、21的伸縮。

當(dāng)車(chē)輛準(zhǔn)備進(jìn)站?？繒r(shí)，該第一、二推板11、21分別位于第一、二站臺(tái)1、2的推抵口內(nèi)（初始位置），當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入車(chē)站并與各定位標(biāo)志匹配完成時(shí)，輸入進(jìn)站?？啃盘?hào)，即讓先導(dǎo)電磁閥31的第一進(jìn)站控制端K2得電，先導(dǎo)電磁閥31的A’油口與O’油口相通，P’油口與B’油口相通，控制換向閥32的第二進(jìn)站控制端M1開(kāi)啟，使換向閥32向右移動(dòng)，A油口與O油口相通，P油口與B油口相通，第一、二推板11、21分別在第一、二伸縮油缸12、22的活塞桿推動(dòng)下向車(chē)輛方向推進(jìn)并達(dá)到推抵位置。

車(chē)輛停站時(shí)，該第一、二推板11、21分別處于推抵位置，當(dāng)車(chē)輛準(zhǔn)備駛出車(chē)站時(shí)，輸入出站信號(hào)，即讓先導(dǎo)電磁閥31的第一出站控制端K1得電，先導(dǎo)電磁閥31的A’油口與P’油口相通，O’油口與B’油口相通，控制換向閥32的第二出站控制端M2開(kāi)啟，使換向閥32向左移動(dòng)，此時(shí)換向閥32的A油口與P油口相通、0油口與B油口相通，第一、二推板11、21分別在第一、二伸縮油缸12、22的活塞桿回拉下向遠(yuǎn)離車(chē)輛方向回收。