本發(fā)明涉及一種工程車輛轉(zhuǎn)向架，適用于120km/h速度等級(jí)的地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

背景技術(shù)：

目前地鐵隧道車輛和鐵路正線車輛由于運(yùn)行環(huán)境的差異、制動(dòng)工況等不同，沒有直接在地鐵隧道和鐵路正線同時(shí)運(yùn)營(yíng)的工程車輛。特別是對(duì)軸重相對(duì)較大的工程車輛，無法滿足地鐵隧道中頻繁制動(dòng)且制動(dòng)減速度大的使用要求，制動(dòng)熱負(fù)荷高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，提供一種新型工程車輛轉(zhuǎn)向架，滿足車輛制動(dòng)及熱負(fù)荷的要求，能夠應(yīng)用于地鐵隧道及鐵路正線的工程車輛。

為解決這一技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種新型工程車輛轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架組成、輪對(duì)組成、軸箱懸掛裝置和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，所述基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為盤形制動(dòng)裝置和閘瓦制動(dòng)裝置的雙制動(dòng)裝置；所述構(gòu)架組成為由側(cè)梁、橫梁和端梁組焊拼接而成的日字形結(jié)構(gòu)，所述橫梁上焊接制動(dòng)吊座組成，制動(dòng)吊座與盤形制動(dòng)裝置連接；所述端梁上固定有閘瓦吊座，閘瓦吊座與閘瓦制動(dòng)裝置連接；所述構(gòu)架組成底部設(shè)有導(dǎo)框組成，軸箱懸掛裝置通過導(dǎo)框組成與構(gòu)架組成連接；所述構(gòu)架組成通過軸箱懸掛裝置坐落于兩輪對(duì)組成之上。

所述軸箱懸掛裝置包括軸箱組成，軸箱組成兩側(cè)設(shè)有兩級(jí)剛度彈簧，所述兩級(jí)剛度彈簧的頂端設(shè)有彈簧帽組成，彈簧帽組成上設(shè)有吊環(huán)，軸箱懸掛裝置通過吊環(huán)與導(dǎo)框組成連接；所述彈簧帽組成和軸箱組成之間設(shè)有頂子。

所述輪對(duì)組成包括車軸、車輪和制動(dòng)盤，所述車輪和制動(dòng)盤安裝在車軸上，其中制動(dòng)盤與車軸聯(lián)為一個(gè)整體；所述輪對(duì)組成兩端通過軸箱懸掛裝置的軸箱組成支撐。

所述盤形制動(dòng)裝置包括制動(dòng)夾鉗單元、球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)和裝于車軸上的制動(dòng)盤，制動(dòng)夾鉗單元第三點(diǎn)通過球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)與制動(dòng)吊座組成連接。

所述閘瓦制動(dòng)裝置為散開式單側(cè)閘瓦制動(dòng)裝置，布置在轉(zhuǎn)向架車輪外側(cè)，包括制動(dòng)梁、閘瓦托、合成閘瓦、制動(dòng)桿桿及吊桿組成，吊桿組成與端梁上的閘瓦吊座連接。

所述構(gòu)架組成的日字形結(jié)構(gòu)中間設(shè)置縱向梁組成，所述縱向梁組成一端與橫梁螺栓連接，另一端與端梁摩擦面配合連接；所述橫梁兩端設(shè)有彈性旁承組成，其中心設(shè)有球面心盤，構(gòu)架組成通過彈性旁承組成和球面心盤與車體底架連接。

有益效果：本發(fā)明構(gòu)架組成為日字形結(jié)構(gòu)，抗菱形能力強(qiáng)；采用軸箱懸掛技術(shù)，大大降低了簧下質(zhì)量，減小了輪軌垂向動(dòng)作用力，提高了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為盤形制動(dòng)裝置和閘瓦制動(dòng)裝置的雙制動(dòng)裝置，滿足大軸重、高減速度下制動(dòng)熱負(fù)荷的要求；鐵路正線上通過車輛上的制動(dòng)閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉閘瓦制動(dòng)裝置來滿足鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運(yùn)行。本發(fā)明適用于120km/h速度等級(jí)的地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2a為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意主視圖；

圖2b為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意俯視圖；

圖3為本發(fā)明軸箱懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明輪對(duì)組成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明盤形制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明閘瓦制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1構(gòu)架組成、2輪對(duì)組成、3軸箱懸掛裝置、4盤形制動(dòng)裝置、5閘瓦制動(dòng)裝置、6側(cè)梁、7橫梁、8端梁、9制動(dòng)吊座組成、10彈性旁承組成、11導(dǎo)框組成、12縱向梁組成、13球面心盤、14車軸、15車輪、16制動(dòng)盤、17軸箱組成、18頂子、19彈簧帽組成、20吊環(huán)、21兩級(jí)剛度彈簧、22制動(dòng)夾鉗單元、23球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)、24制動(dòng)梁、25閘瓦托、26合成閘瓦、27制動(dòng)杠桿、28吊桿組成、29閘瓦吊座。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及實(shí)施例對(duì)本發(fā)明做具體描述。

圖1所示為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。

本發(fā)明包括構(gòu)架組成1、輪對(duì)組成2、軸箱懸掛裝置3和雙基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，雙基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為盤形制動(dòng)裝置4和閘瓦制動(dòng)裝置5。

圖2a所示為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意主視圖。

圖2b所示為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意俯視圖。

所述構(gòu)架組成1為由側(cè)梁6、橫梁7和端梁8組焊拼接而成的日字形結(jié)構(gòu)，構(gòu)架強(qiáng)度高，消除了轉(zhuǎn)向架的菱形變形，抗菱形能力強(qiáng)，滿足強(qiáng)度、剛度的要求。

所述橫梁7上焊接制動(dòng)吊座組成9，制動(dòng)吊座組成9與盤形制動(dòng)裝置4連接；端梁8上固定有閘瓦吊座29，閘瓦吊座29與閘瓦制動(dòng)裝置5連接；所述構(gòu)架組成1底部設(shè)有導(dǎo)框組成11，軸箱懸掛裝置3通過導(dǎo)框組成11與構(gòu)架組成1連接，構(gòu)架組成1通過軸箱懸掛裝置3坐落于兩輪對(duì)組成2之上。

所述構(gòu)架組成1的日字形結(jié)構(gòu)中間設(shè)置縱向梁組成12，所述縱向梁組成12一端與橫梁7螺栓連接，另一端與端梁8摩擦面配合連接；所述橫梁7兩端設(shè)有彈性旁承組成10，其中心設(shè)有球面心盤13，構(gòu)架組成1通過彈性旁承組成10和球面心盤13與車體底架連接。

圖3所示為本發(fā)明軸箱懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述軸箱懸掛裝置3包括軸箱組成17，軸箱組成17兩側(cè)設(shè)有兩級(jí)剛度彈簧21，所述兩級(jí)剛度彈簧21的頂端設(shè)有彈簧帽組成19，彈簧帽組成19上設(shè)有吊環(huán)20，軸箱懸掛裝置3通過吊環(huán)20與導(dǎo)框組成11連接；所述彈簧帽組成19和軸箱組成17之間設(shè)有頂子18，車輛振動(dòng)時(shí)，頂子18和軸箱組成17磨耗板之間摩擦產(chǎn)生衰減振動(dòng)的摩擦阻力。采用軸箱懸掛技術(shù)，大大降低了簧下質(zhì)量，減小了輪軌垂向動(dòng)作用力，提高了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能，同時(shí)使得輪對(duì)應(yīng)具有合適的一系縱向定位剛度值，既保證了直線運(yùn)行的穩(wěn)定性，又適應(yīng)了曲線的通過性。

圖4所示為本發(fā)明輪對(duì)組成的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述輪對(duì)組成2包括車軸14、車輪15和制動(dòng)盤16，所述車輪15和制動(dòng)盤16安裝在車軸14上，其中制動(dòng)盤16與車軸14聯(lián)為一個(gè)整體；輪對(duì)組成2兩端通過軸箱懸掛裝置3的軸箱組成17支撐。

由盤形制動(dòng)裝置4和閘瓦制動(dòng)裝置5構(gòu)成的雙基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為，既滿足隧道用工程車的要求，又適應(yīng)鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要。

圖5所示為本發(fā)明盤形制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述盤形制動(dòng)裝置4包括制動(dòng)夾鉗單元22、球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)23和裝于車軸14上的制動(dòng)盤16，制動(dòng)夾鉗單元22第三點(diǎn)通過球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)23與制動(dòng)吊座組成9連接。采用盤形制動(dòng)裝置的優(yōu)勢(shì)是，提高了制動(dòng)率，閘片制動(dòng)切向力直接傳遞給構(gòu)架，結(jié)構(gòu)較輕巧；當(dāng)車輛在扭曲線、變坡道和坡道上制動(dòng)時(shí)，輪軸相對(duì)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架點(diǎn)頭，三點(diǎn)吊掛式制動(dòng)夾鉗可由球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)扭轉(zhuǎn)適應(yīng)，不會(huì)出現(xiàn)閘片局部磨耗的現(xiàn)象。

圖6所示為本發(fā)明閘瓦制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述閘瓦制動(dòng)裝置5包括制動(dòng)梁24、閘瓦托25、合成閘瓦26、制動(dòng)桿桿27及吊桿組成28，吊桿組成28與端梁8上的閘瓦吊座29連接。

所述閘瓦制動(dòng)裝置5為散開式單側(cè)閘瓦制動(dòng)裝置，布置在轉(zhuǎn)向架車輪外側(cè)，避免了布置在內(nèi)側(cè)干涉的問題，滿足轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)的需要，閘瓦制動(dòng)裝置在承擔(dān)部分制動(dòng)力(分擔(dān)部分熱負(fù)荷)的前提下，同時(shí)具有“踏面清掃器”的功能，可以將踏面污物清理干凈，提高輪軌之間的粘著系數(shù)，從而提高制動(dòng)性能。

地鐵隧道工程車采用雙基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，盤形制動(dòng)裝置4通過軟管組成直接與車體的空氣管路連接，壓力空氣直接進(jìn)入盤形制動(dòng)裝置4的制動(dòng)缸，制動(dòng)缸活塞桿伸出作用在閘片及制動(dòng)盤16上，產(chǎn)生制動(dòng)力；閘瓦制動(dòng)裝置5通過制動(dòng)杠桿與車體上的制動(dòng)下拉桿連接，車體制動(dòng)缸的作用力作用在車體制動(dòng)下拉桿后傳到轉(zhuǎn)向架制動(dòng)拉桿，制動(dòng)拉桿通過制動(dòng)梁將制動(dòng)壓力傳遞到閘瓦托25、閘瓦后作用在車輪15上，產(chǎn)生制動(dòng)力。

盤形制動(dòng)裝置4制動(dòng)載荷占到總制動(dòng)載荷的75％，閘瓦制動(dòng)裝置5制動(dòng)載荷占總制動(dòng)載荷的25％。

地鐵隧道工程車采用雙制動(dòng)裝置，滿足大軸重、高減速度下制動(dòng)熱負(fù)荷的要求，滿足地鐵隧道制動(dòng)頻繁、熱負(fù)荷高的制動(dòng)工況；鐵路正線上通過車輛上的制動(dòng)閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉閘瓦制動(dòng)裝置來滿足鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運(yùn)行。

本發(fā)明構(gòu)架組成為日字形結(jié)構(gòu)，抗菱形能力強(qiáng)；采用軸箱懸掛技術(shù)，大大降低了簧下質(zhì)量，減小了輪軌垂向動(dòng)作用力，提高了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置為盤形制動(dòng)裝置和閘瓦制動(dòng)裝置的雙制動(dòng)裝置，滿足大軸重、高減速度下制動(dòng)熱負(fù)荷的要求；鐵路正線上通過車輛上的制動(dòng)閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉閘瓦制動(dòng)裝置來滿足鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運(yùn)行。本發(fā)明適用于120km/h速度等級(jí)的地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

本發(fā)明上述實(shí)施方案，只是舉例說明，不是僅有的，所有在本發(fā)明范圍內(nèi)或等同本發(fā)明的范圍內(nèi)的改變均被本發(fā)明包圍。