本發(fā)明涉及軌道交通車輛制動控制技術領域，特別涉及一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法。本發(fā)明還涉及一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制系統(tǒng)以及一種工程檢測重聯(lián)編組機車。

背景技術：

隨著中國軌道交通技術的發(fā)展，越來越多的機車已投入使用。

機車的種類很多，比如地鐵、客運貨運列車、高鐵、輕軌等，這是比較常見的機車。同時，在軌道交通上還運行有專用于檢修作業(yè)的工程檢測車。工程檢測車(以下簡稱“檢測車”)上裝有軌檢機柜、網(wǎng)檢機柜等設備用以檢測軌道與接觸網(wǎng)功能，檢測車上沒有單獨設置制動系統(tǒng)與牽引系統(tǒng)，但司機室設有能夠操作制動與牽引的制動控制器與牽引控制器，所以檢測車只能與工程車編組運行，通過控制與其重聯(lián)的最近一臺工程車的制動系統(tǒng)與牽引系統(tǒng)實現(xiàn)重聯(lián)機車的制動與牽引控制。

檢測車設計為單司機室單操作臺形式，每臺檢測車設有一個制動控制器。工程車為雙司機室形式，每臺工程車設有兩個制動控制器。如此，在檢測車與工程車進行重聯(lián)編組時，工程車的制動控制單元將同時與三個制動控制器形成連接。若在檢測車通過自身的制動控制器對工程車的制動系統(tǒng)進行控制時，工程車的制動控制器也由于某些原因，比如誤操作等發(fā)送出控制指令，那么將不可避免地造成制動控制單元的控制邏輯混亂、控制過程矛盾等問題，這可能導致嚴重的作業(yè)事故。

因此，如何在檢測車與工程車重聯(lián)編組時，避免兩者的制動控制器間的相互干擾，確保制動控制單元具有正確的控制邏輯，是本領域技術人員亟待解決的技術問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法，能夠在檢測車與工程車重聯(lián)編組時，避免兩者的制動控制器間的相互干擾，確保制動控制單元具有正確的控制邏輯。本發(fā)明的另一目的是提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制系統(tǒng)以及一種工程檢測重聯(lián)編組機車。

為解決上述技術問題，本發(fā)明提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法，包括：

給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以使檢測車的制動控制器對所述制動控制單元的輸入信號有效，同時使所述工程車的制動控制器對所述制動控制單元的輸入信號無效；

給所述制動控制單元發(fā)送對所述工程車的制動力的調節(jié)信號，以使所述制動控制單元根據(jù)所述調節(jié)信號對所述工程車的制動力進行調節(jié)。

優(yōu)選地，給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，具體包括：

通過所述檢測車給所述制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送高電平信號，同時通過所述工程車給所述制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號。

優(yōu)選地，通過所述檢測車給所述制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送高電平信號具體包括：

將所述檢測車的司機室占用端開關打開，以使所述檢測車的制動控制器電源與所述制動控制單元的主從控制端口導通，同時與所述檢測車的制動控制器導通；

通過所述工程車給所述制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號具體包括：

使所述工程車的司機室占用端開關處于斷開狀態(tài)，以使所述工程車的制動控制器電源與所述制動控制單元的主從控制端口斷開，同時與所述工程車的制動控制器保持斷路狀態(tài)。

優(yōu)選地，給所述制動控制單元發(fā)送對所述工程車的制動力的調節(jié)信號，具體包括：

通過所述檢測車的制動控制器對所述制動控制單元發(fā)送若干個開關量的不同組合，以使所述制動控制單元根據(jù)各個組合中的開關量識別對應的制動力閘位，并根據(jù)預設的制動力閘位與制動力的對應關系確定制動力調節(jié)值。

本發(fā)明還提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制系統(tǒng)，包括：

發(fā)送模塊，用于給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以使檢測車的制動控制器對所述制動控制單元的輸入信號有效，同時使所述工程車的制動控制器對所述制動控制單元的輸入信號無效；

調節(jié)模塊，用于給所述制動控制單元發(fā)送對所述工程車的制動力的調節(jié)信號，以使所述制動控制單元根據(jù)所述調節(jié)信號對所述工程車的制動力進行調節(jié)。

優(yōu)選地，所述發(fā)送模塊具體包括：

高電平模塊，用于通過所述檢測車給所述制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送高電平信號；

低電平模塊，用于通過所述工程車給所述制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號。

本發(fā)明還提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車，包括檢測車、工程車以及如上述兩項中任一項所述的制動控制系統(tǒng)。

本發(fā)明所提供的工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法，主要包括兩個步驟，分別為：給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以使檢測車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號有效，同時使工程車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號無效；給制動控制單元發(fā)送對工程車的制動力的調節(jié)信號，以使制動控制單元根據(jù)調節(jié)信號對工程車的制動力進行調節(jié)。如此，本發(fā)明所提供的制動控制方法，首先給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以便制動控制單元在受到主控激活信號后確認由哪一個制動控制器作為主控——檢測車若要控制工程車的制動系統(tǒng)，自然需要由檢測車的制動控制器作為主控，如此工程車的制動控制器即為被控。此時，檢測車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號有效，而工程車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號無效，即僅能由檢測車的制動控制器對制動控制單元發(fā)送控制指令。而在檢測車的制動控制器確認為主控后，即可給制動控制單元發(fā)送對工程車的制動力的調節(jié)信號，制動控制單元即可根據(jù)調節(jié)信號所包含的制動力對工程車的制動力進行調節(jié)。綜上，本發(fā)明所提供的工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法，通過主控激活信號的作用確定檢測車的制動控制器的主控地位，使得制動控制單元的輸入信號僅對檢測車的制動控制器有效，如此，檢測車的制動控制器即可順利通過制動控制單元對工程車的制動系統(tǒng)進行控制，同時避免工程車上的制動控制器的影響，確保制動控制單元具有正確的控制邏輯。

本發(fā)明所提供的制動控制系統(tǒng)以及工程檢測重聯(lián)編組機車，其有益效果均如上所述。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)提供的附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制系統(tǒng)的模塊圖；

圖3為本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中制動控制器與制動控制單元的重聯(lián)控制示意圖。

具體實施方式

下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

請參考圖1，圖1為本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中制動機空電混合制動力控制方法的流程圖。

在本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中，工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制方法主要包括兩個步驟，分別為：給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以使檢測車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號有效，同時使工程車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號無效；給制動控制單元發(fā)送對工程車的制動力的調節(jié)信號，以使制動控制單元根據(jù)調節(jié)信號對工程車的制動力進行調節(jié)。

其中，在第一步中，由于檢測車與工程車重聯(lián)編組后，編組機車里同時存在三個(或更多)的制動控制器，其中一個為檢測車的制動控制器，另外兩個為檢測車的制動控制器，為使檢測車的制動控制器能夠對工程車的制動控制單元發(fā)送控制指令，需要確定檢測車的制動控制器為主控，而工程車的制動控制器均為被控。

具體的，首先給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以便制動控制單元在接收到主控激活信號后確認由哪一個制動控制器作為主控——檢測車若要控制工程車的制動系統(tǒng)，自然需要由檢測車向制動控制單元發(fā)送主控激活信號，從而使檢測車的制動控制器作為主控，而工程車的制動控制器即為被控。此時，檢測車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號有效，而工程車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號無效，即僅能由檢測車的制動控制器對制動控制單元發(fā)送控制指令。如此，即能使檢測車在對制動控制單元發(fā)送控制指令時，即可使制動控制單元免受工程車的制動控制器的干擾，保證控制指令邏輯正確。

另外，在本步驟中，在給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號時，可通過檢測車給制動控制單元上的主從控制端口(圖2中的C端口)發(fā)送高電平信號，同時通過工程車給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號的方式，使得制動控制單元識別到高電平信號后，將其識別為主控，如此即實現(xiàn)制動控制單元對檢測車的制動控制器的主控地位確認，以及對工程車的制動控制器的被控地位確認。當然，給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號的方式并不僅限于上述方式，其余比如通過檢測車給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號，同時過工程車給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送高電平信號的方式，使得制動控制單元識別到低電平信號后，將其識別為主控。

進一步的，考慮到檢測車和工程車上均設置有通過鑰匙開關控制的司機室占用端，如此可通過設置司機室占用端的開關狀態(tài)實現(xiàn)對制動控制單元的高低電平信號的發(fā)送。具體的，檢測車在給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送高電平信號時，可首先將檢測車的司機室占用端開關打開，比如插入鑰匙并擰動等操作，并且由于該開關直接控制著制動控制器電源，因此開關打開后，可使檢測車的制動控制器電源與制動控制單元的主從控制端口導通，從而通過制動控制器電源的輸出電壓形成高電平信號。當然，制動控制器電源在司機室占用端開關打開后，還同時與檢測車的制動控制器導通，使得該制動控制器能夠向制動控制單元正常發(fā)送制動控制指令。

接上述，工程車在給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號時，可具體通過使工程車的司機室占用端開關處于斷開狀態(tài)的方式實現(xiàn)，由于司機室占用端開關直接控制著制動控制器電源的通斷，因此司機室占用端開關處于斷開狀態(tài)時，制動控制器電源與制動控制單元的主從控制端口斷開，從而通過制動控制器電源的無輸出電壓(或微輸出電壓)狀態(tài)形成低電平信號。當然，在司機室占用端開關處于斷開狀態(tài)時，制動控制器電源同時與工程車的制動控制器保持斷路狀態(tài)。

之后，在第二步中，確認檢測車的制動控制器為主控后，檢測車的制動控制器即可給制動控制單元發(fā)送對于工程車的制動力的調節(jié)信號，使得制動控制單元在接收到該調節(jié)信號后，根據(jù)調節(jié)信號的內(nèi)容對工程車的制動力進行調節(jié)，順利實現(xiàn)檢測車通過工程車的制動系統(tǒng)完成對重聯(lián)編組機車的制動控制。

具體的，在本步驟中，調節(jié)信號的內(nèi)容必然包括工程車的制動力調節(jié)值，當然也可能包括制動力目標值等其余參數(shù)，為使制動控制單元能夠順利從調節(jié)信號中讀取出制動力調節(jié)值，在本實施例中，可通過檢測車的制動控制器對制動控制單元發(fā)送若干個開關量的不同組合，比如存在5個開關量時，就存在00000、00001…11111共32種不同的組合。而每一個開關量的組合都對應著一個工程車上的制動力閘位，即對應著不同的制動力值，如此，制動控制單元即可根據(jù)檢測車的制動控制器所發(fā)送的若干個開關量的組合確定制動力閘位，再根據(jù)預設的制動力閘位于制動力的對應關系(比如制動力閘位值越大時，對應的制動力就越大等)確定制動力調節(jié)值。如圖3所示，圖3為本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中制動控制器與制動控制單元的重聯(lián)控制示意圖。其中，圖示中的A1、A2和A3，前兩者分別為工程車的兩個制動控制器的模擬量輸入接口，而A3則為檢測車的制動控制器的模擬量輸入接口。D1～D5為工程車的其中一個制動控制器的開關量輸入接口，D6～D10為工程車的另一個制動控制器的開關量輸入接口，而D11～D15則為檢測車的制動控制器的開關量輸入接口。另外，制動控制單元上的C接口為主從控制端口。

請參考圖2，圖2為本發(fā)明所提供的一種具體實施方式中工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制系統(tǒng)的模塊圖。

本實施例還提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車的制動控制系統(tǒng)，主要包括發(fā)送模塊和調節(jié)模塊。其中，發(fā)送模塊主要用于給工程車的制動控制單元發(fā)送主控激活信號，以使檢測車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號有效，同時使工程車的制動控制器對制動控制單元的輸入信號無效。而調節(jié)模塊主要用于給制動控制單元發(fā)送對工程車的制動力的調節(jié)信號，以使制動控制單元根據(jù)調節(jié)信號對工程車的制動力進行調節(jié)。

具體的，發(fā)送模塊可包括高電平模塊和低電平模塊。其中，高電平模塊用于通過檢測車給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送高電平信號，而低電平模塊的作用剛好相反，用于通過工程車給制動控制單元上的主從控制端口發(fā)送低電平信號。

而在關于調節(jié)模塊的一種優(yōu)選實施例中，調節(jié)模塊具體可為檢測車的制動控制器。

本實施例還提供一種工程檢測重聯(lián)編組機車，包括檢測車、工程車和制動控制系統(tǒng)，其中，該制動控制系統(tǒng)與上述相關內(nèi)容相同，此處不再贅述。

對所公開的實施例的上述說明，使本領域專業(yè)技術人員能夠實現(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領域的專業(yè)技術人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點相一致的最寬的范圍。