本發(fā)明涉及軌道交通領域，特別是一種列車輔助系統(tǒng)的低壓控制電路及列車。

背景技術：

現(xiàn)有技術中，列車蓄電池投入多使用列車激活的概念，列車激活電路采用雙端控制原則，列車雙端均設置有列車激活控制設備。列車激活后上電的列車線類型有：正常負載列車線，延時斷電列車線及永久負載列車線，但沒有救援負載列車線的概念。列車激活在司機室兩端使用兩套激活電路，電路結構復雜，故障點多。沒有救援負載列車線概念，不支持兩列車連掛時，救援車向故障車供電。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是，針對現(xiàn)有技術不足，提供一種列車輔助系統(tǒng)的低壓控制電路及列車。

為解決上述技術問題，本發(fā)明所采用的技術方案是：一種列車輔助系統(tǒng)的低壓控制電路，包括至少一臺充電機；所述充電機向列車蓄電池提供浮充電壓；所述蓄電池、充電機均與永久負載列車線連接；所述蓄電池、充電機均通過延時斷電繼電器的第一觸點與延時斷電列車線連接；所述蓄電池、充電機均通過第一接觸器的第一觸點與正常負載列車線、救援負載列車線連接；所述第一接觸器的第二、第三觸點并聯(lián)，且所述第二觸點與延時關斷繼電器的觸點并聯(lián)后，與所述延時斷電繼電器的線圈串聯(lián)；所述第三觸點與打開開關的輸出端連接；所述打開開關與所述第三觸點并聯(lián)；第二接觸器的觸點、第一接觸器的線圈串聯(lián)后，接入所述打開開關的輸出端；所述延時斷電繼電器的第二觸點與所述延時關斷繼電器的線圈串聯(lián)，所述延時關斷繼電器的線圈接入關斷開關的輸出端；所述關斷開關的輸出端與第二接觸器的線圈連接；所述關斷開關與所述延時斷電繼電器的第二觸點并聯(lián)。

所述充電機與所述蓄電池之前接有熔斷器，熔斷器可以對充電機和蓄電池進行隔離保護。

所述充電機數(shù)量為兩臺；兩臺充電機并聯(lián)，且該兩臺充電機之間通過二極管隔離，進一步提高電路的可靠性。

所述救援負載列車線依次通過二極管、熔斷器與所述充電機、蓄電池連接，防止電流流向正常負載列車線。

所述正常負載列車線、延時斷電列車線、永久負載列車線均通過熔斷器與所述充電機、蓄電池連接，保證電路可靠。

所述蓄電池與外部蓄電池維護插座連接，當蓄電池需要深度充放電維護時，可不必拆下蓄電池，通過維護插座進行充放電維護。

所述蓄電池與外部蓄電池維護插座之間接有熔斷器，保護蓄電池。

本發(fā)明還提供了一種列車，采用上述低壓控制電路。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明所具有的有益效果為：本發(fā)明列車蓄電池的投入采用單端控制的方式，可有效減少控制電路設備數(shù)量，采用自復位按鈕（打開開關和關斷開關）控制可保證兩端操作的有效性；設置四條低壓供電列車線：救援負載列車線，用于救援時向故障車的重要子系統(tǒng)提供控制電源；正常負載列車線，用于操作蓄電池投入后向整車低壓控制系統(tǒng)提供控制電源；延時斷電列車線，用于列車蓄電池斷開后繼續(xù)向某些列車重要設備提供短時供電；永久負載列車線，即一直掛接在蓄電池網(wǎng)絡上，并由蓄電池一直提供電源的控制電源，救援時，一些與制動前照燈等系統(tǒng)相關的系統(tǒng)將設置在救援負載列車線上，在本列車被救援時，這些系統(tǒng)可以直接從被救援車取電，無需本列車進行蓄電池投入操作；本發(fā)明簡化了電路結構，在保證司機室兩端都能夠進行列車蓄電池投入的原則上，簡化了一套列車激活（蓄電池投入）電路，可有效減少故障點，提高電路可靠性；在列車進行救援操作時，故障車無需任何的動作，救援車可以通過救援負載列車線將電源送至故障車，由救援車控制故障車其完成部分功能。

附圖說明

圖1為本發(fā)明電路原理圖；

圖2為本發(fā)明連掛列車的控制原理圖。

具體實施方式

本發(fā)明的電路系統(tǒng)設備包含：兩臺或一臺充電機G01，車載蓄電池，若干用于控制的自復位控制按鈕及二極管，控制接觸器KM1，控制繼電器KM2/KM4，延時斷開繼電器KM3，若干熔斷器，蓄電池維護插座等，如圖1所示。

一臺或兩臺并聯(lián)的充電機（視整車負載容量而定）向整車提供控制電源，同時向蓄電池提供浮充電壓，充電機和蓄電池間采用熔斷器進行隔離保護，設置外部蓄電池維護插座，當蓄電池需要深度充放電維護時，可不必拆下蓄電池，通過維護插座進行充放電維護。

并聯(lián)的兩臺充電機G01和G02相互間采用二極管V01和V02隔離共同向整車提供電源，同時向蓄電池提供浮充電壓，如果充電機故障，由蓄電池負責整車的控制電源。

永久負載列車線僅通過熔斷器、二極管與蓄電池、充電機相連，即當充電機或蓄電池有電時其負載列車線上掛接的用電設備將可以工作。

正常負載列車線、救援負載列車線及延時斷電列車線投入：當任意一端的司機操作了“打開”自復位按鈕后，接觸器KM1得電并通過其自身的常開觸點進行自保持，此時接觸器KM1控制下的救援負載列車線及正常負載列車線投入工作。與此同時，KM1的另一對常開觸點閉合導致KM4接觸器處于吸合狀態(tài)，此時接觸器KM4控制下的延時斷電列車線也投入工作。

正常負載列車線及救援負載列車線關斷：在列車負載投入工作的狀態(tài)下，任意一端的司機操作了“關斷”自復位按鈕后，KM2繼電器短時得電，其常閉觸點打開，從而破壞了KM1接觸器的自保持電路，導致接觸器KM1控制下的救援負載列車線及正常負載列車線關斷。

延時負載列車線的關斷：在列車負載投入工作的狀態(tài)下，接觸器KM4及其輔助觸點閉合，延時關斷繼電器KM3線圈得電能夠正常工作，當任意一端的司機操作了“關斷”自復位按鈕后，延時關斷繼電器KM3的B點得電，其KM3的觸點閉合。此時對于接觸器KM4來說，即便接觸器KM1的輔助觸點斷開也不會導致接觸器KM4線圈失電。而當延時斷電繼電器KM3的B點斷電后KM3的觸點仍然會閉合一定的時間，一定時間后KM3的觸點斷開，其觸點斷開后才會導致接觸器KM4失電，此時接觸器KM4控制下的延時斷電負載列車線則實現(xiàn)了司機操作“關斷”按鈕后延時斷開的功能。

救援負載列車線的連掛供電：列車連掛后的低壓供電網(wǎng)絡電路如圖2所示，救援負載列車線貫穿兩列車。當救援車蓄電池投入后，將通過救援負載列車線把本車的低壓控制電源引入到被救援車輛，被救援車輛不用操作蓄電池投入也可以保證本車的救援負載列車線下的設備得電。在救援負載列車線的上級設置二極管V04，用于防止電流流向正常負載列車線。