本實用新型涉及軌道交通設(shè)備領(lǐng)域，特別是涉及一種車體。此外，本實用新型還涉及一種包括上述車體的軌道車輛。

背景技術(shù)：

城市軌道交通是指具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，簡稱“軌交”，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、快軌、有軌電車、新交通系統(tǒng)等。

隨著軌道交通的迅速發(fā)展，人們對于軌道車輛的強度、加工工藝以及制造材料的要求越來越高，尤其對于軌道車輛的安全性要求尤其重要。

軌道車輛的車體包括底架、端墻1、側(cè)墻3和車頂2，端墻1的兩側(cè)分別與側(cè)墻3相連接，端墻1的頂部與車頂2相連接，其中，端墻1與側(cè)墻3之間以及端墻1與車頂2之間的連接密封性對于車體內(nèi)部的密封性影響較大，同時，連接強度對于整個車體的強度影響也比較大。

現(xiàn)有技術(shù)中，如圖1所示，端墻1與側(cè)墻3之間以及端墻1與車頂2之間的連接方式，主要由鍛焊打膠密封方案，在內(nèi)部直角拐角處焊接直角架11，并且直角架11與車頂2之間通過鉚釘14連接，然后在中空縫隙中填充密封膠12，最后在連接處外部扣接裝飾條13，實現(xiàn)其美觀效果。

然而，現(xiàn)有技術(shù)中的連接結(jié)構(gòu)，零件數(shù)量多，結(jié)構(gòu)復雜，工藝繁瑣，密封效果差，并且，由于直角架11的強度較低，導致車體的抗變形能力差，影響軌道車輛車體的整體安全性，存在安全隱患。

因此，如何提高軌道車輛車體的抗變形能力，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前需要解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的是提供一種車體，該車體的結(jié)構(gòu)更加合理，抗變形能力強，密封性好。本實用新型的另一目的是提供一種包括上述車體的軌道列車。

為實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供如下技術(shù)方案：

一種車體，為軌道車輛車體，包括底架、端墻、側(cè)墻和車頂，所述端墻的兩側(cè)分別與所述側(cè)墻相連接，所述端墻的頂部與所述車頂相連接；所述端墻與所述側(cè)墻之間以及所述端墻與所述車頂之間分別通過從內(nèi)側(cè)墊設(shè)在兩者所形成直角區(qū)域的焊接型材相連接；所述端墻與所述側(cè)墻之間以及所述端墻與所述車頂之間分別預(yù)留有接縫，所述焊接型材上設(shè)有用于填充所述接縫的凸起部位。

優(yōu)選的，所述端墻與所述側(cè)墻之間的焊接型材為第一焊接型材，所述第一焊接型材的凸起部位為第一凸起部位，所述第一凸起部位沿所述第一焊接型材的對角線方向向外凸起，所述第一凸起部位具有與所述端墻外表面齊平的第一平面，以及與所述側(cè)墻外表面齊平的第二平面。

優(yōu)選的，所述第一凸起部位具有與所述端墻端部之間形成焊接坡口的第一斜面，以及與所述側(cè)墻端面之間形成焊接坡口的第二斜面。

優(yōu)選的，所述第一焊接型材為擠壓成型的方管型材，所述第一焊接型材一邊的型材表面貼合于所述端墻的內(nèi)表面，所述焊接型材另一邊的型材表面貼合于所述側(cè)墻的內(nèi)表面。

優(yōu)選的，所述第一凸起部位在其根部設(shè)有分別與所述端墻和所述側(cè)墻的內(nèi)邊角相吻合的直角部位。

優(yōu)選的，所述端墻與所述車頂之間的焊接型材為第二焊接型材，所述第二焊接型材的凸起部位為第二凸起部位，所述第二凸起部位具有與所述端墻外表面齊平的第三平面，以及與所述車頂外表面齊平的第四平面，且所述第四平面的長度大于所述第三平面的長度。

優(yōu)選的，所述第二凸起部位具有與所述端墻端部之間形成焊接坡口的第三斜面，以及與所述車頂端面之間形成焊接坡口的第四斜面。

優(yōu)選的，所述第二焊接型材為擠壓成型的方管型材，所述第二焊接型材一邊的型材表面貼合于所述端墻的內(nèi)表面，所述第二焊接型材另一邊的型材表面通過設(shè)置墊板以貼合于所述車頂?shù)膬?nèi)表面。

優(yōu)選的，所述第二焊接型材的內(nèi)腔中在對應(yīng)于所述第二凸起部位的位置設(shè)有凹槽，以使所述第二焊接型材的壁厚基本保持一致。

優(yōu)選的，所述第二凸起部位在其根部設(shè)有分別與所述端墻和所述車頂?shù)膬?nèi)邊角相吻合的直角部位。

優(yōu)選的，所述車體包括頭車車體和中間車車體，所述頭車車體的司機室包括由鋁合金方形管梁組成的框架以及覆蓋于所述框架外部的玻璃鋼外罩，所述玻璃鋼外罩呈流線型且整體成型。

本實用新型還提供一種軌道列車，包括上述任意一項所述的車體。

本實用新型所提供的車體利用所述焊接型材替代現(xiàn)有技術(shù)中的直角架，所述焊接型材的強度和抗變形能力顯著大于所述直角架，可以顯著的提高整個車體的抗變形能力，同時，通過在所述焊接型材上設(shè)置所述凸起部位，并將所述凸起部位填充至所述端墻與所述側(cè)墻之間或者所述端墻與所述車頂之間預(yù)設(shè)的接縫中，進行焊接連接，如此設(shè)置，不僅連接工藝簡單，而且可以有效的保證連接處的密封效果。

本實用新型所提供的軌道車輛設(shè)有上述車體，由于所述車體具有上述技術(shù)效果，因此，設(shè)有該車體的軌道車輛也應(yīng)當具有相應(yīng)的技術(shù)效果。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實用新型的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中車體的端墻與車頂之間的連接結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實用新型所提供的車體一種具體實施方式的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為圖2所示端墻與側(cè)墻的G-G剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖3所示第一焊接型材的放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本實用新型所提供的車體一種具體實施方式的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為圖5所示端墻與車頂?shù)腇-F剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為圖6所示第二焊接型材的放大結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本實用新型所提供的車體中司機室框架的一種具體實施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；

其中：1-端墻、11-直角架、12-密封膠、13-裝飾條、14-鉚釘、2-車頂、21-墊板、22-支撐板、3-側(cè)墻、4-焊接型材、41-第一凸起部位、411-第一平面、412-第二平面、413-第一斜面、414-第二斜面、42-第二凸起部位、421-第三平面、422-第四平面、423-第三斜面、424-第四斜面、425-凹槽、5-框架。

具體實施方式

本實用新型的核心是提供一種車體，該車體通過設(shè)置焊接型材，其連接結(jié)構(gòu)更加合理，抗變形能力強，密封性好。本實用新型的另一核心是提供一種包括上述車體的軌道列車。

為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本實用新型方案，下面結(jié)合附圖和具體實施方式對本實用新型作進一步的詳細說明。

請參考圖2至圖8，圖2為本實用新型所提供的車體一種具體實施方式的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為圖2所示端墻與側(cè)墻的G-G剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3所示第一焊接型材的放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖5為本實用新型所提供的車體一種具體實施方式的俯視結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為圖5所示端墻與車頂?shù)腇-F剖面結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6所示第二焊接型材的放大結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為本實用新型所提供的車體中司機室框架的一種具體實施方式的結(jié)構(gòu)示意圖。

在該實施方式中，車體包括頭車車體和中間車車體，頭車車體和中間車車體均包括底架、端墻1、側(cè)墻3和車頂2，端墻1的兩側(cè)分別與側(cè)墻3相連接，端墻1的頂部與車頂2相連接，端墻1和側(cè)墻3均安裝在底架上。

其中，端墻1與側(cè)墻3之間以及端墻1與車頂2之間分別通過焊接型材4連接，焊接型材4從內(nèi)側(cè)墊設(shè)在端墻1與側(cè)墻3之間或者端墻1與車頂2之間所形成的直角區(qū)域中，端墻1與側(cè)墻3之間以及端墻1與車頂2之間分別預(yù)留有接縫，焊接型材4上設(shè)有用于填充接縫的凸起部位。

具體的，端墻1與側(cè)墻3之間的焊接型材4為第一焊接型材，第一焊接型材上設(shè)置的凸起部位為第一凸起部位41，第一凸起部位41沿第一焊接型材的對角線方向向外凸起，第一凸起部位41用于填充端墻1與側(cè)墻3之間預(yù)留的接縫。同時，第一凸起部位41具有與端墻1外表面齊平的第一平面411，以及與側(cè)墻3外表面齊平的第二平面412。

上述設(shè)置中，第一平面411和第二平面412的設(shè)置，可以保證第一凸起部位41與端墻1和側(cè)墻3在外部是平齊的，保證車體外表面的平整性和美觀性。

進一步，為了方便第一焊接型材與端墻1和側(cè)墻3的焊接連接，第一凸起部位41具有與端墻1端部之間形成焊接坡口的第一斜面413，以及與側(cè)墻3端面之間形成焊接坡口的第二斜面414。

具體的，第一斜面413的一側(cè)與第一平面411連接，另一側(cè)與端墻1的端部平面接觸，焊接時，焊材填充至第一斜面413與端墻1端部形成的焊接坡口中，然后打磨后，第一平面411、焊縫以及端墻1端面形成一個完成的平面，外形美觀，無需設(shè)置裝飾條13，節(jié)省了零件數(shù)量，并且，簡化了結(jié)構(gòu)和工藝。

同樣的，第二斜面414的一側(cè)與第二平面412連接，另一側(cè)與側(cè)墻3的端部平面接觸，焊接時，焊材填充至第二斜面414與側(cè)墻3端部形成的焊接坡口中，然后打磨后，第二平面412、焊縫以及側(cè)墻3端面形成一個完成的平面。

同時，為了進一步保證端墻1與側(cè)墻3之間的連接強度，第一焊接型材優(yōu)選為擠壓成型的方管型材，方形結(jié)構(gòu)強度高，加工方便，管材重量輕，符合軌道車輛輕量化的需求，同時，第一焊接型材一邊的型材表面貼合于端墻1的內(nèi)表面，焊接型材4另一邊的型材表面貼合于側(cè)墻3的內(nèi)表面，即第一焊接型材的相鄰兩個側(cè)面分別與端墻1和側(cè)墻3貼合，以避免縫隙產(chǎn)生，保證車體的抗變形能力。

這里需要說明的是，第一斜面413也可以設(shè)置在端墻1上，第二斜面414也可以設(shè)置在側(cè)墻3上，或者第一凸起部位41與端面上均設(shè)置斜面，形成尺寸較大的焊接坡口，以提高連接的牢固性，即端墻1與第一凸起部位41之間，以及側(cè)墻3與第一凸起部位41之間能夠形成焊接坡口即可，并不局限于本實施例中所給出的方案。

當然，關(guān)于第一焊接型材的形狀也可以為三角形管材，能夠方便擠壓成型的結(jié)構(gòu)均可，同樣不局限于本實施例中所給出的結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，為了方便第一焊接型材與端墻1和側(cè)墻3之間的定位，第一凸起部位41在其根部設(shè)有分別與端墻1和側(cè)墻3的內(nèi)邊角相吻合的直角部位，即用于與端墻1和側(cè)墻3卡接的卡接部。

上述設(shè)置中，直角部位的開設(shè)，不僅可以方便第一焊接型材與端墻1以及側(cè)墻3的限位，方便加工，而且，可以方便焊接時焊材的全部填充，避免第一斜面413以及第二斜面414分別形成的坡口處焊材填充不完全，導致雨水等污染物浸入。

另一方面，端墻1與車頂2之間的焊接型材4為第二焊接型材，第二焊接型材的凸起部位為第二凸起部位42，第二凸起部位42具有與端墻1外表面齊平的第三平面421，以及與車頂2外表面齊平的第四平面422，且第四平面422的長度大于第三平面421的長度。

上述設(shè)置，可以滿足車頂2與端墻1之間的位置特點，由于端墻1的頂部與車頂2的端部之間具有一定的距離，因此，將第四平面422的長度設(shè)置為大于第三平面421的長度，可以使得車頂2與端墻1之間焊接完成后形成一個完整的直角，提高美觀性。

進一步，第二凸起部位42具有與端墻1端部之間形成焊接坡口的第三斜面423，以及與車頂2端面之間形成焊接坡口的第四斜面424。

其中，第三斜面423的一側(cè)與第三平面421連接，另一側(cè)與端墻1的端部平面接觸，焊接時，焊材填充至第三斜面423與端墻1端部形成的焊接坡口中，然后打磨后，第三平面421、焊縫以及端墻1端面形成一個完成的平面，外形美觀，無需設(shè)置裝飾條13，節(jié)省了零件數(shù)量，并且，簡化了結(jié)構(gòu)和工藝。

同樣的，第四斜面424的一側(cè)與第四平面422連接，另一側(cè)與車頂2的端部平面接觸，焊接時，焊材填充至第四斜面424與車頂2端部形成的焊接坡口中，然后打磨后，第四平面422、焊縫以及車頂2端面形成一個完成的平面。

同時，第二焊接型材為擠壓成型的方管型材，第二焊接型材一邊的型材表面貼合于端墻1的內(nèi)表面，第二焊接型材另一邊的型材表面通過設(shè)置墊板21以貼合于車頂2的內(nèi)表面。

另外，由于第二焊接型材設(shè)置在車體內(nèi)腔的上部，因此，為了防止第二焊接型材在自身重力作用下下落，可以在第二焊接型材的下部設(shè)置支撐板22，同時，為了避免支撐板22占用車體內(nèi)部空間，支撐板22可以貼合端墻1的表面設(shè)置。

這里同樣需要說明的是，第三斜面423也可以設(shè)置在端墻1上，第四斜面424也可以設(shè)置在車頂2上，并不局限于本實施例中所給出的方案。

當然，關(guān)于第二焊接型材的形狀也可以為三角形管材，能夠方便擠壓成型的結(jié)構(gòu)均可，同樣不局限于本實施例中所給出的結(jié)構(gòu)。

進一步，第二焊接型材的內(nèi)腔中在對應(yīng)于第二凸起部位42的位置設(shè)有凹槽425，以使第二焊接型材的壁厚基本保持一致，利于型材的加工，同時降低型材的重量。

更進一步，第二凸起部位42在其根部設(shè)有分別與端墻1和車頂2的內(nèi)邊角相吻合的直角部位，即用于與端墻1以及車頂2卡接的卡接部。

同樣的，上述直角部位的開設(shè)，不僅可以方便第二焊接型材與端墻1以及車頂2的限位，方便加工，而且，可以方便焊接時焊材的全部填充，避免第三斜面423以及第四斜面424分別形成的坡口處焊材填充不完全，導致雨水等污染物浸入。

該車體利用焊接型材4替代現(xiàn)有技術(shù)中的直角架11，焊接型材4的強度和抗變形能力顯著大于直角架11，可以顯著的提高整個車體的抗變形能力，結(jié)構(gòu)強度更高，同時，通過在焊接型材4上設(shè)置凸起部位，并將凸起部位填充至端墻1與側(cè)墻3之間或者端墻1與車頂2之間預(yù)留的接縫中，進行焊接連接，如此設(shè)置，不僅連接工藝簡單，而且可以有效的保證連接處的密封效果。

優(yōu)選的，車體包括頭車車體和中間車車體，頭車車體的司機室包括由鋁合金方形管梁組成的框架5以及覆蓋于框架5外部的玻璃鋼外罩，玻璃鋼外罩呈流線型且整體成型。

上述設(shè)置中，司機室的流線型可以使得氣動性能更好，風阻小，外觀好看，框架5的設(shè)置使得司機室的安裝更方便，外觀改變更加靈活。同時，玻璃鋼材料加工而成的外罩的質(zhì)輕而硬，不導電，性能穩(wěn)定，并且機械強度高，回收利用少，耐腐蝕能力強。

除了上述車體以外，本實用新型還提供了一種包括上述車體的軌道列車，該軌道列車的其他各部分結(jié)構(gòu)請參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不再贅述。

本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。

以上對本實用新型所提供的軌道車輛及其車體進行了詳細介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本實用新型的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本實用新型的方法及其核心思想。應(yīng)當指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實用新型原理的前提下，還可以對本實用新型進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本實用新型權(quán)利要求的保護范圍內(nèi)。