本實(shí)用新型涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及種調(diào)節(jié)桿及具有該調(diào)節(jié)桿的轉(zhuǎn)向架。

背景技術(shù)：

隨著軌道列車的普及，人們對(duì)軌道列車的乘坐舒適性提出了越來越高的要求，這就要求軌道列車工程師們要更加優(yōu)化列車的制造工藝。

在列車尤其是軌道列車上普遍采用了空氣彈簧懸掛系統(tǒng)，空氣彈簧的作用原理是通過彈簧中的空氣，來吸收車體振動(dòng)產(chǎn)生的沖擊載荷。這樣不僅提高了列車的運(yùn)行穩(wěn)定性而且還降低了因載荷沖擊產(chǎn)生的噪音。

當(dāng)列車轉(zhuǎn)彎或者因?yàn)槠渌恍┰蛟斐闪熊囓噹辉谕黄矫嫔希@樣勢(shì)必會(huì)造成列車的偏載。從而對(duì)兩側(cè)的空氣彈簧的壓力就不一樣，車廂向載荷大的一側(cè)傾斜，影響乘客的乘坐舒適性。為了避免這種情況的發(fā)生，當(dāng)列車發(fā)生偏斜，設(shè)置于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上的調(diào)節(jié)桿檢測(cè)到車體的這一變化后控制高度閥的開閉來對(duì)兩側(cè)空氣彈簧充放氣，由此將傾斜的車體調(diào)節(jié)到平衡位置。

現(xiàn)有技術(shù)的調(diào)節(jié)桿均為多桿結(jié)構(gòu)，調(diào)節(jié)精度不夠高，而且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，容易出現(xiàn)故障問題，不僅如此，調(diào)節(jié)桿的安裝座也是單獨(dú)設(shè)置，集成化程度不高。

有鑒于此，亟待針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、調(diào)節(jié)精度高、集成化程度高的調(diào)節(jié)桿。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對(duì)上述描述，本實(shí)用新型解決的技術(shù)問題在于，提供一種調(diào)節(jié)桿及具有該調(diào)節(jié)桿的轉(zhuǎn)向架，以解決現(xiàn)有技術(shù)所存在的調(diào)節(jié)桿的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、調(diào)節(jié)精度不高、集成化程度低的問題。

本實(shí)用新型提供了一種單軌轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架、固定在所述構(gòu)架上的調(diào)節(jié)桿、固定在所述構(gòu)架上的空氣彈簧，所述調(diào)節(jié)桿與高度閥連接，所述高度閥控制所述空氣彈簧的進(jìn)排氣，所述調(diào)節(jié)桿包括：與所述高度閥連接的橫桿、 一端與所述橫桿相連接的豎桿、與所述豎桿另一端相連接的底座，所述底座設(shè)置在所述構(gòu)架的縱梁下蓋板上，所述豎桿包括調(diào)節(jié)裝置，用于調(diào)節(jié)豎桿的長(zhǎng)度。

優(yōu)選地，所述開關(guān)能夠繞其與所述豎桿的連接處縱向轉(zhuǎn)動(dòng)。

優(yōu)選地，所述開關(guān)能夠繞其與高度閥的連接處縱向轉(zhuǎn)動(dòng)。

優(yōu)選地，所述豎桿能夠繞其與所述底座的連接處橫向轉(zhuǎn)動(dòng)。

優(yōu)選地，所述豎桿包括調(diào)節(jié)裝置、上端桿和下端桿，所述調(diào)節(jié)裝置通過調(diào)節(jié)所述上端桿和所述下端桿間的距離來控制所述豎桿的長(zhǎng)度。

優(yōu)選地，所述調(diào)節(jié)裝置與所述上端桿和所述下端桿間通過螺紋連接。

優(yōu)選地，所述豎桿與所述開關(guān)的連接處設(shè)置有上密封球套，所述豎桿與所述底座的連接處設(shè)置有下密封球套。

本實(shí)用新型還提供一種軌道車輛，包括單軌轉(zhuǎn)向架，所述單軌轉(zhuǎn)向架采用如前所述的單軌轉(zhuǎn)向架。

由上述方案可知，本實(shí)用新型提供了一種單軌轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架、固定在所述構(gòu)架上的調(diào)節(jié)桿、固定在所述構(gòu)架上的空氣彈簧，所述調(diào)節(jié)桿與高度閥的開關(guān)連接，所述高度閥控制所述空氣彈簧的進(jìn)排氣，所述調(diào)節(jié)桿包括：一端與所述開關(guān)相連接的豎桿、與所述豎桿另一端相連接的底座，所述底座設(shè)置在所述構(gòu)架的縱梁下蓋板上，所述豎桿包括調(diào)節(jié)裝置，用于調(diào)節(jié)豎桿的長(zhǎng)度。

上述中將調(diào)節(jié)高度閥開關(guān)的調(diào)節(jié)桿由多連桿結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化為單桿結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，讓調(diào)節(jié)桿的結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，調(diào)整精度也更高，不僅如此，在所述豎桿上還設(shè)置有調(diào)節(jié)裝置，在安裝調(diào)節(jié)桿時(shí)候，可以通過調(diào)節(jié)所述豎桿的長(zhǎng)短來控制安裝精度，即使在安裝完成后，也可以對(duì)豎桿進(jìn)行調(diào)整以消除安裝誤差，方便了對(duì)調(diào)節(jié)桿精度的控制。

所述調(diào)節(jié)桿的底座設(shè)置在所述構(gòu)架的縱梁下蓋板上，集成化程度更高，將調(diào)節(jié)桿底座安裝到縱梁上，穩(wěn)定性也更好，并且與車體間的距離也比較短，能夠消除因距離過遠(yuǎn)而產(chǎn)生調(diào)節(jié)誤差。

本實(shí)用新型又提供了一種控制裝置，所述豎桿能夠繞其與所述底座的連接處橫向轉(zhuǎn)動(dòng)。具體的，當(dāng)列車運(yùn)行過程中，列車車體相對(duì)轉(zhuǎn)向架有前后運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，所述豎桿相對(duì)于所述底座也有一定距離的擺動(dòng)，為了避免豎桿在 擺動(dòng)中收到彎折，在所述豎桿與所述底座的連接處能夠橫向轉(zhuǎn)動(dòng)，通過轉(zhuǎn)動(dòng)來避免所述豎桿收到彎折，保障了所述調(diào)節(jié)桿的正常工作。

本實(shí)用新型所提供的軌道車輛設(shè)有上述單軌轉(zhuǎn)向架，由于所述單軌轉(zhuǎn)向架具有上述技術(shù)效果，設(shè)有該單軌轉(zhuǎn)向架的軌道車輛也應(yīng)具有相應(yīng)的技術(shù)效果。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見的，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型所提供單軌轉(zhuǎn)向架的一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2為調(diào)節(jié)桿在縱梁上的具體位置示意圖。

圖3為調(diào)節(jié)桿在高度閥上的安裝示意圖。

圖4為上密封球套的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖1-4中：

構(gòu)架1、縱梁2、縱梁下蓋板21、空氣彈簧3、豎桿4、上密封球套41、注油孔411、上端桿42、調(diào)節(jié)裝置43、下端桿44、下密封球套45、高度閥5、開關(guān)6、底座7、調(diào)節(jié)桿8。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例。基于本實(shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

本實(shí)施例提供一種列車單軌轉(zhuǎn)向架，如圖1-3所示。其中，圖1為本實(shí)用新型所提供單軌轉(zhuǎn)向架的一種具體實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為調(diào)節(jié)桿在縱梁上的具體位置示意圖；圖3為調(diào)節(jié)桿在高度閥上的安裝示意圖。

該單軌轉(zhuǎn)向架，包括構(gòu)架1、固定在構(gòu)架1上的調(diào)節(jié)桿8、固定在構(gòu)架1上的空氣彈簧3，調(diào)節(jié)桿8與高度閥5的開關(guān)連接，高度閥5控制空氣彈簧3的進(jìn)排氣，調(diào)節(jié)桿8包括：一端與開關(guān)6相連接的豎桿4、與豎桿4另一端相連接的底座7，底座7設(shè)置在構(gòu)架1的縱梁下蓋板21上，豎桿4包括調(diào)節(jié)裝置43，用于調(diào)節(jié)豎桿4的長(zhǎng)度。

上述中將調(diào)節(jié)高度閥5開關(guān)的調(diào)節(jié)桿8由多連桿結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化為單桿結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，讓調(diào)節(jié)桿8的結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，調(diào)整精度也更高，不僅如此，在豎桿4上還設(shè)置有調(diào)節(jié)裝置43，在安裝調(diào)節(jié)桿8時(shí)候，可以通過調(diào)節(jié)豎桿4的長(zhǎng)短來控制安裝精度，即使在安裝完成后，也可以對(duì)豎桿4進(jìn)行調(diào)整以消除安裝誤差，方便了對(duì)調(diào)節(jié)桿8精度的控制。

調(diào)節(jié)桿8的底座7設(shè)置在構(gòu)架1的縱梁下蓋板21上，集成化程度更高，將調(diào)節(jié)桿8的底座7安裝到縱梁2上，穩(wěn)定性也更好，并且與車體(圖中未示出)間的距離也比較短，能夠消除因距離過遠(yuǎn)而產(chǎn)生調(diào)節(jié)誤差。

本文中以列車運(yùn)行方向?yàn)闇?zhǔn)，列車運(yùn)行的方向?yàn)椤扒啊逼淝暗南鄬?duì)方向?yàn)椤昂蟆?，以垂直于地面向上的方向?yàn)椤吧稀?，其上的相?duì)方向?yàn)椤跋隆保瑧?yīng)當(dāng)理解，上述方位詞的使用對(duì)于本方案所限定的保護(hù)范圍并不構(gòu)成限制。

需要說明的是，開關(guān)6能夠繞其與豎桿4的連接處縱向轉(zhuǎn)動(dòng)，并且開關(guān)6能夠繞其與高度閥5的連接處縱向轉(zhuǎn)動(dòng)。通過開關(guān)6在高度閥5上的轉(zhuǎn)動(dòng)以達(dá)到控制高度閥5開關(guān)的目的。開關(guān)6能夠繞其與豎桿4的連接處縱向轉(zhuǎn)動(dòng)，只有這樣，開關(guān)6才能在豎桿4與高度閥5之間轉(zhuǎn)動(dòng)。同理，豎桿4能夠繞其與底座7的連接處橫向轉(zhuǎn)動(dòng)，以便豎桿4能隨車體與構(gòu)架1間距離的變化而發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。

當(dāng)然，也可以將開關(guān)6設(shè)計(jì)成能夠繞豎桿4三向轉(zhuǎn)動(dòng)的形式，即開關(guān)6可以相對(duì)豎桿4沿橫向、縱向和垂向運(yùn)動(dòng)。進(jìn)一步地，開關(guān)6也能夠繞其與高度閥5的連接處三向轉(zhuǎn)動(dòng)，豎桿4能夠繞其與底座7的連接處三向轉(zhuǎn)動(dòng)。上述設(shè)計(jì)，豎桿4能夠更加靈活的在車體與轉(zhuǎn)向架之間活動(dòng)，避免因列車不規(guī)律的晃動(dòng)而受到損壞。

當(dāng)列車運(yùn)行過程中，列車車體相對(duì)轉(zhuǎn)向架有前后運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，豎桿4相對(duì)于底座7也有一定的擺動(dòng)，上述設(shè)計(jì)能夠避免豎桿4在擺動(dòng)中受到彎折，保障了調(diào)節(jié)桿8的正常工作。

具體的，高度閥5設(shè)置在車體上，當(dāng)車體一側(cè)與構(gòu)架1之間的相對(duì)距離變小的時(shí)候，開關(guān)6與調(diào)節(jié)桿8連接的一端比開關(guān)6與高度閥5連接的一端要高，從而開啟該側(cè)高度閥5的進(jìn)氣閥門，氣缸(圖中未示出)開始向該側(cè)空氣彈簧3中充氣。同理，另一側(cè)，開關(guān)6與調(diào)節(jié)桿8連接的一端比開關(guān)6與高度閥5連接的一端要低，開啟高度閥5的排氣閥門，對(duì)該側(cè)的空氣彈簧3進(jìn)行放氣，并由此使得車體兩側(cè)相對(duì)構(gòu)架1距離一致。

上述所說的“縱向”是以垂直于地面的方向?yàn)闇?zhǔn)，“橫向”是以列車運(yùn)行的前后方向?yàn)闇?zhǔn)，“垂向”是以垂直于列車運(yùn)行方向?yàn)闇?zhǔn)，應(yīng)當(dāng)理解，上述方位詞的使用對(duì)于本方案所限定的保護(hù)范圍并不構(gòu)成限制。

這里需要注意的是，上述空氣彈簧3、高度閥5、調(diào)節(jié)桿8在轉(zhuǎn)向架均左右相對(duì)設(shè)置。

除此之外，豎桿4包括調(diào)節(jié)裝置43、上端桿42和下端桿44，調(diào)節(jié)裝置43通過調(diào)節(jié)上端桿42和下端桿44間的距離來控制豎桿4的長(zhǎng)度，如圖3所示，調(diào)節(jié)裝置43與上端桿42和下端桿44間通過螺紋連接，當(dāng)安裝完畢后，只需要旋轉(zhuǎn)上端桿42和下端桿44，改變上端桿42和下端桿44間的相對(duì)距離即可調(diào)節(jié)豎桿4的長(zhǎng)短，從而能夠避免安裝誤差。當(dāng)然，調(diào)節(jié)裝置43與上端桿42和下端桿44間也可以設(shè)計(jì)為滑動(dòng)連接，只要能夠通過調(diào)整上端桿42和下端桿44間的距離來控制豎桿4長(zhǎng)短的均在本申請(qǐng)請(qǐng)求的保護(hù)范圍之內(nèi)。

另外，豎桿4與開關(guān)6的連接處設(shè)置有上密封球套41，豎桿4與底座7的連接處設(shè)置有下密封球套45。通過密封球套將豎桿4與開關(guān)6的連接處以及豎桿4與底座7的連接處密封，防止灰塵等小顆粒物進(jìn)入連接出影響其正常的轉(zhuǎn)動(dòng)。

進(jìn)一步的，密封球套上設(shè)置有注油孔411，用于向球套內(nèi)注潤(rùn)滑油，如圖4所示，其中，圖4為上密封球套的結(jié)構(gòu)示意圖。當(dāng)然上密封球套45和下密封球套45上均設(shè)置有注油孔411，方便將潤(rùn)滑油注入密封球套內(nèi)，對(duì)連接處進(jìn)行潤(rùn)滑。

除前述單軌轉(zhuǎn)向架外，本實(shí)施方式還提供一種軌道車輛，包括單軌轉(zhuǎn)向架，其單軌轉(zhuǎn)向架采用如前所述的單軌轉(zhuǎn)向架。需要說明的是，該軌道車輛的主體部分非本申請(qǐng)的核心發(fā)明點(diǎn)所在，且可以采用現(xiàn)有技術(shù)實(shí)現(xiàn)，故本文不再贅述。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本實(shí)用新型。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本實(shí)用新型的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本實(shí)用新型將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。