本實用新型涉及空氣冷卻裝置領域，特別是涉及一種智能高壓熱空氣冷卻單元。

背景技術：

列車，如地鐵、高鐵、城市輕軌和巴士，在高速行進時為了防止車廂內(nèi)負壓的產(chǎn)生，需要向車廂內(nèi)補充新風，既能使得車廂內(nèi)的空間產(chǎn)生微正壓，又能阻止車廂外由高速行進的車體卷起來的、攜帶著帶有大量粉塵的被污染空氣進入車廂內(nèi)。

基于此種環(huán)境要求，車廂內(nèi)多部位同時由車廂空調(diào)系統(tǒng)補充新風，該過程需要對新風進行過濾、壓縮、冷卻、儲存，而后經(jīng)管路及減壓閥門進入空調(diào)吸風口并通過蒸發(fā)器翅片后進入車廂空間；由于經(jīng)過濾后的空氣經(jīng)壓縮機壓縮后溫升到近70攝氏度，但是進入儲氣系統(tǒng)要把空氣溫度降低到50攝氏度以下，故此需要一套車載空氣冷卻系統(tǒng)。

而目前業(yè)內(nèi)新風補充系統(tǒng)的冷卻裝置，尚有體積大、噪音高、冷卻效果不穩(wěn)定，且由于過分降低價格導致其選用的零部件性能較差，很難提高其冷卻性能，基于此類狀況，業(yè)內(nèi)在尋求體積降低、冷卻效果更好、更可靠的新風冷卻裝置。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種體積小、冷卻效果好、性能穩(wěn)定的高壓熱空氣冷卻作業(yè)單元。

本實用新型所采取的技術方案是：

一種智能高壓熱空氣冷卻作業(yè)單元，包括第一散熱部和第二散熱部，第一散熱部與第二散熱部之間設置有用于散熱的風扇，第一散熱部首端具有空氣入口、尾端與所述第二散熱部連通，使空氣從所述第一散熱部的首端行進至尾端，第二散熱部首端具有空氣出口，使空氣從第二散熱部尾端行進至首端，第二散熱部具有溫度傳感器，溫度傳感器和風扇均與控制風扇轉(zhuǎn)速的上位機連接。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，風扇的吸風口位于第一散熱部的一側(cè)，風扇的出風口位于第二散熱部的一側(cè)，溫度傳感器設置在空氣出口。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，第一散熱部包括具有空氣入口的第一上集流管和第一下集流管，第一上集流管和第一下集流管至少通過一根第一微孔扁管連通，第一微孔扁管沿第一散熱部的長度方向等間距設置。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，第二散熱部包括具有空氣出口的第二上集流管和與第一下集流管連通的第二下集流管，第二上集流管和第二下集流管至少通過兩根第二微孔扁管連通，第二微孔扁管沿第二散熱部的長度方向等間距設置。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，兩相鄰的第二微孔扁管之間設置有增加散熱效果的散熱翅片。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，第一微孔扁管和第二微孔扁管的內(nèi)表面均具有用于增加內(nèi)表面面積的凸起，凸起為向內(nèi)凹陷的矩形。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，第一微孔扁管沿第一散熱部的長度方向平行設置了若干根。

進一步作為本實用新型技術方案的改進，第二微孔扁管沿第二散熱部的長度方向平行設置了若干根。

本實用新型的有益效果：此智能高壓熱空氣冷卻作業(yè)單元中的第一散熱部和第二散熱部的空氣入口和空氣出口位于同一側(cè)，而第一散熱部與第二散熱部分別在遠離空氣入口、空氣出口的位置連通，使得高壓熱空氣能夠在第一散熱部和第二散熱部之間的流動行程最長，增加風扇對單位體積空氣的散熱時間，在縮小體積的情況下提高散熱效果；設置在第二散熱部的溫度傳感器實時監(jiān)控空氣溫度，并反饋上位機，上位機調(diào)整風扇轉(zhuǎn)速實現(xiàn)智能化冷卻。

附圖說明

下面結合附圖對本實用新型作進一步說明：

圖1是本實用新型實施例的整體結構圖；

圖2是本實用新型實施例的第一散熱部結構圖；

圖3是本實用新型實施例的第二散熱部結構圖；

圖4是本實用新型實施例的第一微孔扁管結構圖；

圖5是本實用新型實施例的第二微孔扁管結構圖；

圖6是本實用新型實施例的散熱翅片放大圖。

具體實施方式

參照圖1～圖6，本實用新型為一種智能高壓熱空氣冷卻作業(yè)單元，包括第一散熱部1和第二散熱部2，第一散熱部1與第二散熱部2之間設置有用于散熱的風扇4，第一散熱部1一端具有空氣入口13、一端與第二散熱部2連通，第二散熱部2在遠離與第一散熱部1連通口的一端具有空氣出口23，即從圖1看高壓熱空氣在該單元中的流向為U形。第二散熱部2的空氣出口23設置有溫度傳感器，溫度傳感器和風扇4均與控制風扇4轉(zhuǎn)速的上位機連接，上位機預置有與空氣溫度和風扇4轉(zhuǎn)速相關的控制邏輯；將溫度傳感器設置在空氣出口23不僅僅起到調(diào)節(jié)風扇4轉(zhuǎn)速的作用，還能實時監(jiān)控、反饋該冷卻單元排除的空氣的溫度。

第一散熱部1和第二散熱部2的空氣入口13和空氣出口23位于同一側(cè)，而第一散熱部1另一側(cè)連通第二散熱部2，使得高壓熱空氣能夠在第一散熱部1和第二散熱部2之間的行程最大，增加風扇4對單位體積空氣的散熱時間，在縮小體積的情況下提高散熱效果；設置在第二散熱部2的溫度傳感器實時監(jiān)控空氣溫度，并反饋上位機，上位機調(diào)整風扇4轉(zhuǎn)速實現(xiàn)智能化冷卻，在合理冷卻空氣的前提下節(jié)約能源。

作為本實用新型優(yōu)選的實施方式，風扇4的吸風口位于第一散熱部1的一側(cè)，風扇4的出風口位于第二散熱部2的一側(cè)。該技術方案首先利用了風扇4的吸風口對第一散熱部1進行冷卻，而又再次利用風扇4的出風口對第二散熱部2進行冷卻，在極大地精簡冷卻作業(yè)單元的體積的前提下，提高了該作業(yè)單元的冷卻性能。

作為本實用新型優(yōu)選的實施方式，第一散熱部1包括具有空氣入口13的第一上集流管14和第一下集流管11，第一上集流管14和第一下集流管11至少通過一根第一微孔扁管12連通，第一微孔扁管12沿第一散熱部1的長度方向等間距設置。

第二散熱部2包括具有空氣出口23的第二上集流管24和通過連接管3與第一下集流管11連通的第二下集流管21，第二上集流管24和第二下集流管21至少通過兩根第二微孔扁管22連通，第二微孔扁管22沿第二散熱部2的長度方向等間距設置。

在本實施例中，第一微孔扁管12和第二微孔扁管22均設置了46根，連接管3設置了1根，處于第一下集流管11和第二下集流管21的中間，具體參照圖2和圖3.第一上集流管14、第二上集流管24、第一下集流管11和第二下集流管21主要起到了存儲和緩沖高壓熱空氣的作用，第一微孔扁管12、第二微孔扁管22和散熱翅片25主要起到了散熱的作用。

作為本實用新型優(yōu)選的實施方式，兩相鄰的第二微孔扁管22之間設置有增加散熱效果的散熱翅片25，其中散熱翅片25的波峰、波谷均連接第二微孔扁管22的波浪形，具體參照圖6，經(jīng)捆扎成型后釬焊定性設置在第二微孔扁管22之間，增加第二微孔扁管22的外表面積，促進第二微孔扁管22向空氣中傳導熱量，提高冷卻性能。

作為本實用新型優(yōu)選的實施方式，第一微孔扁管12和第二微孔扁管22的內(nèi)表面均具有用于增加內(nèi)表面面積的凸起，凸起為向內(nèi)凹陷的矩形，上述兩者結構相同，具體參照圖4和圖5。

本實施例工作時：高壓熱空氣從空氣入口13進入第一上集流管14，沿第一微孔扁管12流向第一下集流管11，在該過程中，風扇4的吸風口第一次對高壓熱空氣進行冷卻；高壓熱空氣從第一下集流管11穿過連接管3流向第二下集流管21，進而高壓熱空氣向上經(jīng)過第二微孔扁管22流入第二上集流管24，在該過程中，風扇4的出風口第二次對高壓熱空氣進行冷卻，為全面提高第二次冷卻的效果，兩相鄰的第二微孔扁管22之間設置了散熱翅片25；最終高壓熱空氣從空氣出口23排除，同時溫度傳感器檢測空氣溫度，動態(tài)調(diào)節(jié)風扇4的轉(zhuǎn)速，通常地，空氣溫度過高超過截至線時增加風扇4的轉(zhuǎn)速，空氣溫度過低落下截至線時減少風扇4的轉(zhuǎn)速用于節(jié)能。

當然，本實用新型創(chuàng)造并不局限于上述實施方式，熟悉本領域的技術人員在不違背本實用新型精神的前提下還可作出等同變形或替換，這些等同的變型或替換均包含在本申請權利要求所限定的范圍內(nèi)。