本發(fā)明涉及鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架的軸箱支持裝置，尤其是涉及軸梁與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的連結(jié)機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)：

鐵道車輛的轉(zhuǎn)向架中，容納有支持輪軸的軸承的軸箱相對(duì)于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架在前后左右方向能夠位移地以適當(dāng)?shù)膭傂詮椥灾С钟谳S箱支持裝置。軸箱支持裝置存在各種各樣的方式。軸梁方式的軸箱支持裝置中，在軸箱與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架之間設(shè)置有由螺旋彈簧構(gòu)成的軸簧，并且從軸箱向車輛長(zhǎng)度方向延伸的軸梁彈性地支持于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的支座（例如，參考專利文獻(xiàn)1）。

軸梁具有：從軸箱向車輛長(zhǎng)度方向延伸的軸梁主體部；與設(shè)置于軸梁主體部的梢端并形成有車寬方向兩側(cè)開口的筒狀部的軸梁端部。心軸通過(guò)橡膠襯套插入筒狀部，心軸固定于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的支座。為了插入橡膠襯套以及心軸，筒狀部以在上下方向延伸的分割線為邊界在車輛長(zhǎng)度方向上被分割。具體地，被分割為與軸梁主體部一體形成的第一半筒部，和與第一半筒部在車輛長(zhǎng)度方向上重合的第二半筒部，第一半筒部以及第二半筒部中在車輛長(zhǎng)度方向上插入有螺栓。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)：

專利文獻(xiàn)：

專利文獻(xiàn)1：日本特開平10-278791號(hào)公報(bào)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問(wèn)題：

然而，具備踏面制動(dòng)器的轉(zhuǎn)向架中，制動(dòng)時(shí)閘塊在車輛長(zhǎng)度方向上按壓于車輪的踏面，負(fù)荷于車輪的車輛長(zhǎng)度方向的制動(dòng)力通過(guò)車軸以及軸箱傳遞至軸梁，力作用于第一半筒部與第二半筒部在車輛長(zhǎng)度方向上互相遠(yuǎn)離的方向上。因此，制動(dòng)力作為螺栓軸方向（車輛長(zhǎng)度方向）的拉伸力作用于螺栓，需要考慮使用高強(qiáng)度的螺栓等強(qiáng)度設(shè)計(jì)。

因此，本發(fā)明的目的是提供一種在通過(guò)軸梁將軸箱與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架連結(jié)的機(jī)構(gòu)中，強(qiáng)度方面有利的結(jié)構(gòu)。

解決問(wèn)題的手段：根據(jù)本發(fā)明一形態(tài)的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架的軸箱支持裝置，是將容納有支持車軸的軸承的軸箱與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架連結(jié)的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架的軸箱支持裝置，具備：具有從所述軸箱向車輛長(zhǎng)度方向延伸的軸梁主體部，和設(shè)置于所述軸梁主體部的梢端并形成有車寬方向兩側(cè)開口的筒狀部的軸梁端部的軸梁；在車寬方向上插通所述筒狀部的內(nèi)部空間的心軸；夾入所述筒狀部與所述心軸之間的彈性襯套；和設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，并與所述心軸的兩端部連接的支座，所述筒狀部被分割為與所述軸梁主體部一體形成的第一半筒部，和與所述第一半筒部在上下方向上重合的第二半筒部。

根據(jù)所述結(jié)構(gòu)，軸梁的筒狀部被分割為與軸梁主體部一體形成的第一半筒部，和與第一半筒部在上下方向上重合的第二半筒部，所以從心軸的中心觀察，第一半筒部延伸設(shè)置到與軸梁主體部相反的一側(cè)。因此，第一半筒部能夠承接通過(guò)軸箱傳遞至軸梁的車輛長(zhǎng)度方向的兩個(gè)方向的載重。因此，抑制通過(guò)軸箱傳遞至軸梁的車輛長(zhǎng)度方向的載重作用于使第二半筒部從第一半筒部分離的方向上，從而能夠放寬第二半筒部的相對(duì)于第一半筒部的安裝強(qiáng)度的要求。

發(fā)明效果：

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種在通過(guò)軸梁將軸箱與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架連結(jié)的機(jī)構(gòu)中，強(qiáng)度方面上有利的結(jié)構(gòu)。

附圖說(shuō)明

圖1是根據(jù)實(shí)施形態(tài)的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架的立體圖；

圖2是圖1所示的轉(zhuǎn)向架的側(cè)視圖；

圖3是圖2所示的轉(zhuǎn)向架的主要部分的擴(kuò)大圖；

圖4是圖3所示的軸梁的筒狀部的分解圖；

圖5是圖3所示的軸梁的筒狀部的仰視圖；

圖6是圖3的vi-vi線剖視圖。

具體實(shí)施方式

以下，參照附圖說(shuō)明實(shí)施形態(tài)。另外，以下說(shuō)明中，將轉(zhuǎn)向架行駛的方向且鐵道車輛的車身延伸的方向定義為車輛長(zhǎng)度方向，將與之正交的橫方向定義為車寬方向。車輛長(zhǎng)度方向也稱為前后方向，車寬方向也稱為左右方向。

圖1是根據(jù)實(shí)施形態(tài)的鐵道車輛用轉(zhuǎn)向架1的立體圖。圖2是圖1所示的轉(zhuǎn)向架1的側(cè)視圖。如圖1以及2所示，轉(zhuǎn)向架1具備：用于通過(guò)作為二次懸架的空氣彈簧2支持車身50的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架3。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架3具備在轉(zhuǎn)向架1的長(zhǎng)度方向中央且在車寬方向上延伸的橫梁4，但與以往的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的結(jié)構(gòu)不同，不具備從橫梁4的車寬方向兩側(cè)的端部4a向車輛長(zhǎng)度方向上延伸的側(cè)梁。在橫梁4的車輛長(zhǎng)度方向兩側(cè)配置有沿著車寬方向上延伸的車軸5，在車軸5的車寬方向兩側(cè)固定有車輪6。在車軸5的車寬方向兩側(cè)的端部上，在比車輪6靠近車寬方向外側(cè)設(shè)置有旋轉(zhuǎn)自如地支持車軸5的軸承7，軸承7容納于軸箱8。

軸箱8通過(guò)軸箱支持裝置10與橫梁4的車寬方向兩側(cè)的端部4a連結(jié)。軸箱支持裝置10具備從軸箱8向車輛長(zhǎng)度方向的橫梁4側(cè)延伸的軸梁11。即，轉(zhuǎn)向架1為所謂的軸梁式轉(zhuǎn)向架。軸梁11的梢端部設(shè)置有車寬方向兩側(cè)開口的筒狀部29。心軸14通過(guò)作為彈性襯套的橡膠襯套13（參見圖6）插通筒狀部29的內(nèi)部空間。構(gòu)成軸箱支持裝置10的一對(duì)支座15、16向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)突出并設(shè)置于橫梁4的車寬方向兩側(cè)的端部4a。支座15、16上形成有向下方開口的槽部17、18。心軸14的車寬方向兩側(cè)的端部從下方嵌合于槽部17、18。該狀態(tài)下，蓋構(gòu)件19以封閉槽部17、18的下側(cè)開口的形式通過(guò)螺栓（未圖示）從下方固定于支座15、16，心軸14由支座15、16與蓋構(gòu)件19夾持。如此一來(lái)，心軸14與支座15、16連接。

橫梁4上設(shè)置有用于制動(dòng)車輪6的制動(dòng)裝置20。制動(dòng)裝置20具有與車輪6的踏面從車輛長(zhǎng)度方向的內(nèi)側(cè)（橫梁4側(cè)）相向的閘塊20a。制動(dòng)裝置20為以通過(guò)電氣、空氣壓或油壓的執(zhí)行器（未圖示）使閘塊20a與車輪6的踏面接觸或分離的形式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的踏面制動(dòng)器。即，制動(dòng)裝置20通過(guò)使閘塊20a朝向車身長(zhǎng)度方向外側(cè)（與橫梁4側(cè)為相反的一側(cè)）并按壓車輪6的踏面以此制動(dòng)車輪6。因此，朝向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的載重（制動(dòng)力）作用于制動(dòng)時(shí)的車輪6。

在橫梁4與軸箱8之間架設(shè)有在車輛長(zhǎng)度方向上延伸的板簧22，板簧22的長(zhǎng)度方向的中央部22a從下方支持橫梁4的車寬方向兩側(cè)的端部4a，板簧22的長(zhǎng)度方向兩側(cè)的端部22b支持于軸箱8。即，板簧22兼具一次懸架的功能和以往的側(cè)梁的功能。板簧22的長(zhǎng)度方向的中央部22a以鉆入橫梁4的下方的形式配置。橫梁4的車寬方向兩側(cè)的端部4a的下部設(shè)置有具有圓弧狀的下表面的按壓構(gòu)件23，該按壓構(gòu)件23從上方載置于板簧22的長(zhǎng)度方向的中央部22a并從上方可分離地按壓板簧22。即，按壓構(gòu)件23以在上下方向上不固定板簧22的狀態(tài)下，通過(guò)由來(lái)自橫梁4的重力所引起的載重與板簧22的中央部22a接觸。另外，也可以是按壓構(gòu)件23具備與板簧22相向的橡膠片。

軸箱8上設(shè)置有從下方支持板簧22的端部22b的支持構(gòu)件24。即，板簧22的車輛長(zhǎng)度方向兩側(cè)的端部22b可分離地與支持構(gòu)件24的上表面接觸。具體地，支持構(gòu)件24，如后所述，將上表面傾斜構(gòu)件25、橡膠層疊體26以及承受構(gòu)件27在上下方向上層疊從而形成。支持構(gòu)件24的上表面，在從車寬方向觀察的側(cè)視時(shí)，朝向橫梁4且向斜下方傾斜。即，支持構(gòu)件24的上表面以車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)（橫梁4側(cè)）比車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)低的形式傾斜。板簧22中的中央部22a與端部22b之間的中間部22c的一部分，通過(guò)由一對(duì)支座15、16隔開的空間，到達(dá)橫梁4的下方位置。板簧22的端部22b以及中間部22c在側(cè)視時(shí)朝向中央部22a并向下方傾斜，板簧22的中央部22a位于比板簧22的端部22b靠近下方處。即，板簧22形成為側(cè)視時(shí)整體向下方凸出的弓形形狀。

圖3是圖2所示的轉(zhuǎn)向架1的主要部分的擴(kuò)大圖。圖4是圖3所示的軸梁11的筒狀部29的分解圖。圖5是圖3所示的軸梁11的筒狀部29的仰視圖。另外，圖3中，為了顯而易見，省略了橡膠襯套13、心軸14、支座15、16以及蓋構(gòu)件19的圖示。如圖3所示，支持構(gòu)件24由從下依次層疊有上表面傾斜構(gòu)件25、橡膠層疊體26以及承受構(gòu)件27從而形成。在設(shè)置于軸箱8的上表面8a的狀態(tài)下上表面傾斜構(gòu)件25的上表面以車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)比車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)低的形式傾斜。上表面傾斜構(gòu)件25的上表面安裝有橡膠層疊體26，橡膠層疊體26的上表面安裝有承受構(gòu)件27。上表面傾斜構(gòu)件25、橡膠層疊體26以及承受構(gòu)件27具有以互相在水平方向上不相對(duì)位移的形式互相定位的構(gòu)造（例如，嵌合構(gòu)造）。

承受構(gòu)件27具有：從上方載置有板簧22的底壁部27a；從底壁部27a的車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)向上方處突出的端壁部27b；和從底壁部27a的車寬方向兩側(cè)向上方處突出的一對(duì)側(cè)壁部27c。底壁部27a的上表面以車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)比車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)低的形式傾斜。端壁部27b與板簧22的端部22b的長(zhǎng)度方向端面相向，并限制板簧22向長(zhǎng)度方向外側(cè)的移動(dòng)。一對(duì)側(cè)壁部27c與板簧22的端部22b的車寬方向兩側(cè)面相向，并限制板簧22向車寬方向兩側(cè)移動(dòng)。

從橫梁4（參見圖2）傳遞至板簧22的車身載重從板簧22的端部22b傳遞至支持構(gòu)件24。此時(shí)，由于支持構(gòu)件24的上表面（承受構(gòu)件27的底壁部27a的上表面）是傾斜的，所以從板簧22的端部22b傳遞至支持構(gòu)件24的向下的車身載重f相對(duì)于鉛垂方向而向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)傾斜。因此，車身載重f具有水平分力fh與鉛垂分力fv，水平分力fh作用在使軸箱8向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)（從橫梁4遠(yuǎn)離的方向）位移的方向。

如圖3以及4所示，軸梁11具有：從軸箱8向車輛長(zhǎng)度方向延伸的軸梁主體部11a；設(shè)置于軸梁主體部11a的梢端，并形成有車寬方向兩側(cè)開口的內(nèi)周面為圓筒形狀的筒狀部29的軸梁端部11b。筒狀部29被分割為與軸梁主體部11a連續(xù)并一體形成的第一半筒部30，和與第一半筒部30在上下方向上重合的第二半筒部31。

第一半筒部30從軸梁主體部11a的梢端的上部連續(xù)且向車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)突出。軸梁主體部11a的梢端的下部具有朝向車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)的端面28。第一半筒部30為向下方開放的半圓筒狀。第一半筒部30的下端面具有：分別與第一半筒部30的半圓筒狀的內(nèi)表面30a的兩端相鄰的第一主相向面30b、30c；和分別設(shè)置于第一主相向面30b、30c的徑向外側(cè)的第二主相向面30d、30e。第一主相向面30b、30c位于比第二主相向面30d、30e靠近下方處。但是，第一主相向面30b、30c位于比軸梁主體部11a的下端靠近上方處。第一主相向面30b、30c大于第二主相向面30d、30e。

在比筒狀部29的中心靠近車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)處，第一主相向面30b與第二主相向面30d之間，形成有在鉛垂方向上延伸且朝向車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)的第一副相向面30f。即，通過(guò)第一主相向面30b、第一副相向面30f、以及第二主相向面30d，在第一半筒部30的下端面形成有在鉛垂方向上偏移的第一段差。在比筒狀部29的中心靠近車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)處，第一主相向面30c與第二主相向面30e之間，形成有在鉛垂方向上延伸且朝向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的第二副相向面30g。即，通過(guò)第一主相向面30c、第二副相向面30g以及第二主相向面30e，在第一半筒部30的下端面形成有在鉛垂方向上偏移的段差。第一副相向面30f以及第二副相向面30g均比第一主相向面30b、30c以及第二主相向面30d、30e小。位于比筒狀部29的中心靠近車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的第二主相向面30e與軸梁主體部11a的端面28連接。

第二半筒部31為向上方開放的半圓筒狀。第二半筒部31的上端面具有：分別與第二半筒部31的半圓筒狀的內(nèi)表面31a的兩端相鄰的第一主相向面31b、31c；和分別設(shè)置于第一主相向面31b、31c的徑向外側(cè)的第二主相向面31d、31e。第一主相向面31b、31c位于比第二主相向面31d、31e靠近下方處。在比筒狀部29的中心靠近車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)處，第一主相向面31b與第二主相向面31d之間，形成有在鉛垂方向上延伸且朝向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的第一副相向面31f。在比筒狀部29的中心靠近車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)處，第一主相向面31c與第二主相向面31e之間，形成有在鉛垂方向上延伸且朝向車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)的第二副相向面31g。即，通過(guò)第一主相向面31b、31c、第一副相向面31f、31g以及第二主相向面31d、31e，在第二半筒部31的上端面分別形成有在鉛垂方向上偏移的段差。

如圖3～5所示，第一半筒部30的第一主相向面30b、30c上形成有以向上方延伸的形式凸出設(shè)置并在內(nèi)周面形成有螺母的螺栓孔30h、30i。第二半筒部31的底面形成有向上方凹陷的凹陷部31h、31i。凹陷部31h、31i的上表面形成有作為以到達(dá)第一主相向面31b、31c的形式向上方延伸的通孔（throughhole）的螺栓孔31j、31k。在使第二半筒部31與第一半筒部30從下方重合的狀態(tài)下，螺栓b（緊固構(gòu)件）從下方插入螺栓孔30h、30i、31j、31k，以使第二半筒部31固定于第一半筒部30。螺栓b的頭部ba容納于第二半筒部31的凹陷部31h、31i。

第一半筒部30的第一主相向面30b、30c與第二半筒部31的第一主相向面31b、31c互相在上下方向上相向并接觸。第一半筒部30的第二主相向面30d、30e與第二半筒部31的第二主相向面31d、31e互相在上下方向上相向并接觸。第一半筒部30的第一副相向面30f與第二半筒部31的第一副相向面31f互相在車輛長(zhǎng)度方向上相向并接觸。第一半筒部30的第二副相向面30g與第二半筒部31的第二副相向面31g互相在車輛長(zhǎng)度方向相向并接觸。作為第二半筒部31的車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的端面的第三副相向面31m與軸梁主體部11a的端面28相向并接觸。

第一副相向面30f、31f限制第二半筒部31相對(duì)第一半筒部30向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)位移。第二半筒部31的第三副相向面31m以及軸梁主體部11a的端面28也限制第二半筒部31相對(duì)于第一半筒部30向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)位移。另一方面、第二副相向面30g、31g限制第二半筒部31相對(duì)于第一半筒部30向車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)位移。

從車寬方向觀察的側(cè)視時(shí)，第一半筒部30的半圓筒狀的內(nèi)表面30a的周方向長(zhǎng)度l1比第二半筒部31的半圓筒狀的內(nèi)表面31a的周方向長(zhǎng)度l2長(zhǎng)。具體地，從車寬方向觀察的側(cè)視時(shí)，第一半筒部30的徑向內(nèi)側(cè)的部分（即具有第一主相向面30b、30c的部分），越過(guò)通過(guò)筒狀部29的中心p且與螺栓b的插入方向正交的假想線h并向第二半筒部31側(cè)突出。因此，第一半筒部30的第一主相向面30b、30c位于比假想線h靠近下方處。另外，假想線h也是側(cè)視時(shí)與軸箱8的上表面8a（載有支持構(gòu)件24的面）平行的線。

圖6為圖3的vi-vi線剖視圖。如圖6所示，心軸14在車寬方向上插通筒狀部29的內(nèi)部空間。心軸14具有：圓柱部14a；設(shè)置于圓柱部14a的車寬方向的兩側(cè)的一對(duì)圓錐狀的凸緣部14b；和從一對(duì)凸緣部14b的兩側(cè)面向車寬方向外側(cè)突出的突起狀的端部14c。橡膠襯套13存在于筒狀部29與心軸14之間。橡膠襯套13具有：圓筒部13a；和從圓筒部13a的車寬方向兩側(cè)向徑向外側(cè)突出的一對(duì)凸緣部13b，并外嵌于心軸14。即，橡膠襯套13的圓筒部13a與心軸14的圓柱部14a接觸，橡膠襯套13的凸緣部13b與心軸14的凸緣部14b接觸。

由第一半筒部30的內(nèi)表面30a以及第二半筒部31的內(nèi)表面31a形成的筒狀部29的內(nèi)周面與橡膠襯套13的圓筒部13a以及凸緣部13b的外周面接觸。在心軸14的端部14c與向支座15、16的下方開口的槽部17、18嵌合的狀態(tài)下，由于蓋構(gòu)件19從下方螺栓固定于支座15、16，因此心軸14通過(guò)支座15，16與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架3連接。筒狀部29通過(guò)橡膠襯套13的彈性，而被允許相對(duì)于心軸14向車輛長(zhǎng)度方向、車寬方向以及鉛垂方向的相對(duì)位移。

根據(jù)以上說(shuō)明的結(jié)構(gòu)，軸梁11的筒狀部29被分割為與軸梁主體部11a連續(xù)并一體形成的第一半筒部30，和與第一半筒部30在上下方向上重合的第二半筒部31，所以從心軸14的中心p觀察，第一半筒部31被設(shè)置到與軸梁主體部11a相反的一側(cè)（橫梁4側(cè)）。因此，第一半筒部30能夠承接通過(guò)軸箱8而傳遞至軸梁11的車輛長(zhǎng)度方向的兩個(gè)方向的載重。因此，能夠抑制通過(guò)軸箱8傳遞至軸梁11的車輛長(zhǎng)度方向上的載重作用于使第二半筒部31從第一半筒部30分離的方向上，并放寬第二半筒部31的相對(duì)于第一半筒部30的安裝強(qiáng)度的要求。即，因?yàn)楹奢d于螺栓b的載重減少，所以能夠放寬螺栓b的安裝強(qiáng)度的要求，減輕設(shè)計(jì)負(fù)擔(dān)。

本實(shí)施形態(tài)中，通過(guò)板簧22傳遞的車身載重f的水平分力fh作為朝向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的載重而總是荷載于軸梁11。此外，制動(dòng)車輪6時(shí)，施加至車輪6的制動(dòng)力作為朝向車輛長(zhǎng)度方向的外側(cè)的載重而荷載于軸梁11。因此，本實(shí)施形態(tài)的轉(zhuǎn)向架1的軸梁11上容易荷載有朝向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)的較大的載重，前述的筒狀部29的結(jié)構(gòu)在強(qiáng)度方面上尤其有利。

又，第一半筒部30以及第二半筒部31具有互相在車輛長(zhǎng)度方向上相向的第一副相向面30f、31f以及第二副相向面30g、31g，所以通過(guò)這些副相向面30f、31f、30g、31g，能夠承接第二半筒部31相對(duì)第一半筒部30在車輛長(zhǎng)度方向相對(duì)位移的方向的載重。尤其是，第一副相向面30f、31f限制第二半筒部31相對(duì)第一半筒部30向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)位移，第二副相向面30g、31g限制第二半筒部31相對(duì)第一半筒部30向車輛長(zhǎng)度方向內(nèi)側(cè)位移，所以能夠充分抑制作用于螺栓b的剪切力。

又，第一半筒部30的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)表面30a的周方向長(zhǎng)度l1比第二半筒部31的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)表面31a的周方向長(zhǎng)度l2長(zhǎng)，所以第一半筒部30相比于第二半筒部31，能夠通過(guò)橡膠襯套13承接更多來(lái)自心軸14的承受力。此外，通過(guò)軸箱8傳遞至軸梁11的車輛長(zhǎng)度方向的載重，在筒狀部29與橡膠襯套13之間的界面上，最大地作用于通過(guò)筒狀部29的中心p的水平線上，但第一半筒部30越到水平的假想線h并向第二半筒部31側(cè)突出由此假想線h上存在第一半筒部30的內(nèi)表面30a，所以第一半筒部30容易承接該載重。

因此，相比于第一半筒部30而能夠適當(dāng)降低施加于第二半筒部31的載荷。其結(jié)果是，能夠進(jìn)一步抑制通過(guò)軸箱8傳遞至軸梁11的車輛長(zhǎng)度方向的載重作用于使第二半筒部31從第一半筒部30分離的方向上，并進(jìn)一步適當(dāng)?shù)胤艑挼诙胪膊?1的相對(duì)于第一半筒部30的安裝強(qiáng)度的要求。

另外，本發(fā)明不限定于前述的實(shí)施形態(tài)，在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)可變更、增加或刪除其結(jié)構(gòu)。本實(shí)施形態(tài)中，第一半筒部30以及第二半筒部31的主相向面與軸箱8的上表面8a平行，但也可以是相對(duì)于該上表面8a傾斜。即，也可以是圖3中，主相向面相對(duì)于假想線h傾斜。此時(shí)，由于主相向面在主相向面的法線向量的上下方向分量大于車輛長(zhǎng)度方向分量那樣的角度范圍內(nèi)傾斜，由此只需要第二半筒部31與第一半筒部30主要在上下方向重合即可。又，本實(shí)施形態(tài)中，以筒狀部29的上側(cè)部分作為與軸梁主體部11a一體形成的第一半筒部30，以筒狀部29的下側(cè)部分作為獨(dú)立的第二半筒部31，但也可以是以筒狀部的下側(cè)部分作為與軸梁主體部一體形成的第一半筒部，以筒狀部的上側(cè)部分作為獨(dú)立的第二半筒部。

本實(shí)施形態(tài)中，形成了載置有板簧22的支持構(gòu)件24的上表面傾斜的結(jié)構(gòu)，但也可以是水平面，只要能夠抑制制動(dòng)器制動(dòng)時(shí)荷載于軸梁的車輛長(zhǎng)度方向的載重作用于使第二半筒部從第一半筒部分離的方向上，并減輕轉(zhuǎn)向架構(gòu)架與軸梁的連結(jié)部分的載重負(fù)擔(dān)即可。

本實(shí)施形態(tài)中，通過(guò)第一副相向面31f與第一副相向面30f的接觸，和第三副相向面31m與軸梁主體部11a的端面28的接觸這兩種接觸，限制第二半筒部31相對(duì)第一半筒部30向車輛長(zhǎng)度方向外側(cè)位移，但也可以是僅設(shè)置任意一種接觸。又，各相向面不限于平面，也可以是曲面。也可以是相向的相向面之間不是面接觸而是線接觸或點(diǎn)接觸。又，橡膠襯套13也可以是由橡膠以外的彈性材料形成。又，本實(shí)施形態(tài)的軸箱支持裝置10適用于使用了板簧22的轉(zhuǎn)向架1，但適用于在軸箱上容易產(chǎn)生車輛長(zhǎng)度方向的力的導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架也合適。又，本實(shí)施形態(tài)的軸箱支持裝置10不限于使用了板簧的轉(zhuǎn)向架或?qū)蜣D(zhuǎn)向架，也可以是適用于具備一般的軸梁式軸箱支持裝置的轉(zhuǎn)向架。

符號(hào)說(shuō)明：

1轉(zhuǎn)向架；

3轉(zhuǎn)向架構(gòu)架；

5車軸；

7軸承；

8軸箱；

10軸箱支持裝置；

11軸梁；

11a軸梁主體部；

11b軸梁端部；

13橡膠襯套（彈性襯套）；

14心軸；

15、16支座；

29筒狀部；

30第一半筒部；

30a內(nèi)表面；

30b、30c第一主相向面；

30d、30e第二主相向面；

30f第一副相向面；

30g第二副相向面；

31第二半筒部；

31a內(nèi)表面；

31b、31c第一主相向面；

31d、31e第二主相向面；

31f第一副相向面；

31g第二副相向面；

31m第三副相向面；

50車身；

b螺栓（緊固構(gòu)件）；

h假想線。