本發(fā)明涉及一種復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架及工程車輛，適用于地鐵隧道及鐵路正線的工程車輛。

背景技術(shù)：

地鐵隧道工程車輛運(yùn)行環(huán)境惡劣、制動(dòng)工況復(fù)雜，與鐵路正線工程車輛有較大差別，且二者限界不同。差異性導(dǎo)致了沒有直接可以在地鐵隧道和鐵路正線同時(shí)運(yùn)營的鐵道工程車輛。特別是對軸重相對較大(17t及以上)的工程車輛，單套制動(dòng)裝置無法滿足地鐵隧道中頻繁制動(dòng)及制動(dòng)減速度大(1.34m/s²)的使用要求，軸制動(dòng)功率超出了制動(dòng)裝置的可承受范圍，制動(dòng)熱負(fù)荷高，制動(dòng)裝置無法滿足使用的要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明第一目的是提供一種復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架，通過采用復(fù)合制動(dòng)的方式，可有效滿足車輛制動(dòng)及熱負(fù)荷的要求，能夠應(yīng)用于地鐵隧道及鐵路正線。

本發(fā)明提供的技術(shù)方案如下：

一種復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架，包括：

構(gòu)架組成，構(gòu)架組成呈日字形結(jié)構(gòu)；

軸箱懸掛裝置，軸箱懸掛裝置連接構(gòu)架，軸箱懸掛裝置包括軸箱組成；

輪對組成，輪對組成包括車軸，車軸上固定車輪，車軸的兩端與軸箱組成連接，構(gòu)架組成通過軸箱懸掛裝置坐落于兩輪對組成之上；

盤式制動(dòng)裝置，盤式制動(dòng)裝置包括制動(dòng)盤，制動(dòng)盤設(shè)于車軸上且設(shè)于車輪內(nèi)側(cè)；

閘瓦制動(dòng)裝置，閘瓦制動(dòng)裝置包括閘瓦托連桿，閘瓦托連桿的兩端各設(shè)置一制動(dòng)缸組成，制動(dòng)缸組成的兩側(cè)各與一制動(dòng)杠桿連接，制動(dòng)杠桿上端與構(gòu)架組成連接，下端與閘瓦托連桿固定，閘瓦托連桿與閘瓦托杠桿連接，閘瓦托杠桿設(shè)于制動(dòng)杠桿的外側(cè)，且閘瓦托杠桿與裝有閘瓦的閘瓦托連接，制動(dòng)時(shí)，閘瓦托連桿推動(dòng)閘瓦托和閘瓦縱向移動(dòng)貼靠車輪，產(chǎn)生制動(dòng)壓力，閘瓦設(shè)于車輪的內(nèi)側(cè)。

上述復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架，采用閘瓦制動(dòng)裝置，前后車輪的閘瓦制動(dòng)裝置采用同一制動(dòng)缸組成，與傳統(tǒng)的單元式閘瓦制動(dòng)相比，每個(gè)轉(zhuǎn)向架省去了兩套單元制動(dòng)缸，結(jié)構(gòu)緊湊，制動(dòng)效率高，提供部分制動(dòng)載荷的同時(shí)，起到了踏面清掃器的作用，提高輪軌之間的粘著系數(shù)，從而提高制動(dòng)性能；再配合制動(dòng)盤的設(shè)置，實(shí)現(xiàn)復(fù)合制動(dòng)，滿足大軸重、高減速度下制動(dòng)熱負(fù)荷的要求，滿足地鐵隧道制動(dòng)頻繁、熱負(fù)荷高的制動(dòng)工況；鐵路正線上通過車輛上的制動(dòng)閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉單元式閘瓦制動(dòng)裝置來滿足鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運(yùn)行。

所述構(gòu)架組成包括兩條間隔設(shè)定距離的側(cè)梁，側(cè)梁端部通過端梁進(jìn)行連接，兩條側(cè)梁之間設(shè)置橫梁進(jìn)行連接，這樣形成日字形結(jié)構(gòu)，構(gòu)架剛度強(qiáng)，與傳統(tǒng)構(gòu)架相比，省去了橫梁兩側(cè)的縱向梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡單，易于維護(hù)；制動(dòng)杠桿與橫梁上的制動(dòng)杠桿座以銷軸連接。

所述橫梁上固定制動(dòng)吊座，制動(dòng)吊座與制動(dòng)夾鉗單元連接，制動(dòng)夾鉗單元通過閘片與所述的制動(dòng)盤配合，盤式制動(dòng)裝置包括盤形制動(dòng)缸，制動(dòng)夾鉗單元是盤形制動(dòng)缸、閘片托、閘片及杠桿的綜合體，盤形制動(dòng)缸中活塞桿伸出，推動(dòng)杠桿作用在閘片、閘片托，及制動(dòng)盤上，產(chǎn)生制動(dòng)力，在每個(gè)車輪處均固定一盤形制動(dòng)缸；所述橫梁上安裝有彈性旁承組成，在橫梁上設(shè)置下心盤，下心盤用于與車體底架配合連接。

所述制動(dòng)夾鉗單元通過球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)及兩個(gè)閘片托吊與制動(dòng)吊座實(shí)現(xiàn)三點(diǎn)連接。

兩個(gè)閘片托吊設(shè)于橫梁的兩側(cè)，閘片托吊用于固定閘片。

采用盤形制動(dòng)裝置，提高了制動(dòng)率，當(dāng)車輛在扭曲線、變坡道和坡道上制動(dòng)時(shí)，輪軸相對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架點(diǎn)頭，三點(diǎn)吊掛式制動(dòng)夾鉗單元可由球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)扭轉(zhuǎn)適應(yīng)相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)，不會出現(xiàn)閘片及制動(dòng)盤局部磨耗的現(xiàn)象。

在所述軸箱組成的兩側(cè)各設(shè)有一個(gè)外圓彈簧，外圓彈簧的頂端設(shè)有彈簧帽組成，彈簧帽組成連接吊環(huán)，吊環(huán)與導(dǎo)框組成連接，導(dǎo)框組成焊接于所述側(cè)梁的底部，導(dǎo)框組成用于固定軸箱懸掛裝置。

所述彈簧帽組成和軸箱組成之間設(shè)有頂子，在軸箱組成上焊接有磨耗板，在車輛振動(dòng)時(shí)，頂子與磨耗板之間摩擦產(chǎn)生衰減振動(dòng)的摩擦阻力；采用軸箱懸掛技術(shù)，軸箱上端采用單個(gè)外圓彈簧，空重車彈簧撓度大，改善了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能；既保證了直線運(yùn)行的穩(wěn)定性，又滿足了車輛曲線通過性能。

所述制動(dòng)缸組成與所述的橫梁固定。

復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架還包括稱重裝置，稱重裝置包括稱重閥組成，稱重裝置調(diào)節(jié)制動(dòng)閘瓦壓力，滿足空重車制動(dòng)的需要，稱重閥組成上端與側(cè)梁連接，下端與外圓彈簧連接。

所述閘瓦制動(dòng)裝置還包括吊桿組成，吊桿組成與設(shè)于橫梁上的閘瓦吊座連接。

所述制動(dòng)缸組成與車體空氣管路連接。

本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1)本發(fā)明構(gòu)架組成為日字形結(jié)構(gòu)，構(gòu)架剛度強(qiáng)，與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架相比，簡化了制動(dòng)吊座，去掉了復(fù)雜的制動(dòng)縱向梁結(jié)構(gòu)，滿足強(qiáng)度的前提下，自重大大減小。

2)采用軸箱懸掛技術(shù)，軸箱上端采用單個(gè)外圓彈簧，空重車彈簧撓度大，改善了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能。

3)盤形制動(dòng)裝置制動(dòng)力大，同時(shí)減少了大量的銷、套之間的磨耗，為檢修運(yùn)用帶來了方便；單元式閘瓦制動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)緊湊，制動(dòng)效率高，提供部分制動(dòng)載荷的同時(shí)，起到了踏面清掃器的作用，提高輪軌之間的粘著系數(shù)，從而提高制動(dòng)性能；采用復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)，滿足大軸重、高減速度下制動(dòng)熱負(fù)荷的要求。

4)采用稱重裝置，調(diào)節(jié)制動(dòng)閘瓦壓力，滿足空重車制動(dòng)的需要；鐵路正線上可通過車輛上的制動(dòng)閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉單元式閘瓦制動(dòng)裝置來滿足鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運(yùn)行。

5)通過本發(fā)明結(jié)構(gòu)的設(shè)置，轉(zhuǎn)向架適用于地鐵隧道及鐵路正線工程車輛。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明輪對組成的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明軸箱懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5為本發(fā)明盤形制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本發(fā)明單元式閘瓦制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本發(fā)明稱重裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1構(gòu)架組成、2輪對組成、3軸箱懸掛裝置、4盤形制動(dòng)裝置、5單元式閘瓦制動(dòng)裝置、6稱重裝置、7側(cè)梁、8橫梁、9端梁、10制動(dòng)吊座、11彈性旁承組成、12導(dǎo)框組成、13閘瓦吊座、14制動(dòng)杠桿座、15下心盤、16車軸、17車輪、18制動(dòng)盤、19軸箱組成、20頂子、21彈簧帽組成、22吊環(huán)、23外圓彈簧、24制動(dòng)夾鉗單元、25球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)、26閘片托吊、27閘瓦托連桿、28制動(dòng)缸組成、29閘瓦托杠桿、30制動(dòng)杠桿、31閘瓦托、32閘瓦、33吊桿組成。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整的描述。

圖1所示為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。

本發(fā)明復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)向架包括構(gòu)架組成1、輪對組成2、軸箱懸掛裝置3、盤形制動(dòng)裝置4和單元式閘瓦制動(dòng)裝置5。

圖2所示為本發(fā)明構(gòu)架組成的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述構(gòu)架組成1為由側(cè)梁7、橫梁8和端梁9組焊拼接而成的日字形結(jié)構(gòu)，構(gòu)架剛度強(qiáng)，結(jié)構(gòu)簡單，易于維護(hù)。

所述橫梁8上焊接制動(dòng)吊座10，制動(dòng)吊座10與盤形制動(dòng)裝置4連接；所述橫梁8上安裝有彈性旁承組成11，并焊接下心盤15，下心盤15與車體底架配合連接；所述橫梁8上焊接閘瓦吊座13及制動(dòng)杠桿座14，這二者連接單元式閘瓦制動(dòng)裝置5；所述構(gòu)架組成1的側(cè)梁7底端焊接導(dǎo)框組成12，軸箱懸掛裝置3通過導(dǎo)框組成12與構(gòu)架組成1連接，構(gòu)架組成1通過軸箱懸掛裝置3坐落于兩輪對組成2之上。

圖3所示為本發(fā)明輪對組成的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述輪對組成2包括車軸16、車輪17和制動(dòng)盤18，所述車輪17和制動(dòng)盤18安裝在車軸16上，均采用過盈配合的形式與車軸16聯(lián)為一個(gè)整體；車軸16兩端與軸箱懸掛裝置3的軸箱組成19配合連接。

圖4所示為本發(fā)明軸箱懸掛裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述軸箱懸掛裝置3包括軸箱組成19，軸箱組成19兩側(cè)各設(shè)有單個(gè)外圓彈簧23，所述外圓彈簧23的頂端設(shè)有彈簧帽組成21，彈簧帽組成21連接吊環(huán)22，軸箱懸掛裝置3通過吊環(huán)22與導(dǎo)框組成12連接；所述彈簧帽組成21和軸箱組成19之間設(shè)有頂子20。車輛振動(dòng)時(shí)，頂子20和軸箱組成19上焊接的磨耗板之間摩擦產(chǎn)生衰減振動(dòng)的摩擦阻力。采用軸箱懸掛技術(shù)，軸箱上端采用單個(gè)外圓彈簧23，空重車彈簧撓度大，改善了車輛的垂向動(dòng)力學(xué)性能；既保證了直線運(yùn)行的穩(wěn)定性，又滿足了車輛曲線通過性能。

圖5所示為本發(fā)明盤形制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述盤形制動(dòng)裝置4包括制動(dòng)夾鉗單元24和裝于車軸16上的制動(dòng)盤18，制動(dòng)夾鉗單元24通過球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)25及兩個(gè)閘片托吊26與制動(dòng)吊座10三點(diǎn)連接。采用盤形制動(dòng)裝置，提高了制動(dòng)率，當(dāng)車輛在扭曲線、變坡道和坡道上制動(dòng)時(shí)，輪軸相對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架點(diǎn)頭，三點(diǎn)吊掛式制動(dòng)夾鉗單元可由球鉸橡膠節(jié)點(diǎn)扭轉(zhuǎn)適應(yīng)相應(yīng)的偏轉(zhuǎn)，不會出現(xiàn)閘片及制動(dòng)盤局部磨耗的現(xiàn)象。

盤形制動(dòng)裝置4通過軟管組成直接與車體的空氣管路連接，車體副風(fēng)缸壓力空氣直接進(jìn)入盤形制動(dòng)裝置4的制動(dòng)缸，制動(dòng)缸活塞桿伸出作用在閘片及制動(dòng)盤18上，產(chǎn)生制動(dòng)力。

圖6為本發(fā)明單元式閘瓦制動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

所述單元式閘瓦制動(dòng)裝置5布置在轉(zhuǎn)向架車輪17內(nèi)側(cè)，單元式閘瓦制動(dòng)裝置5包括閘瓦托連桿27、制動(dòng)缸組成28、閘瓦托杠桿29、制動(dòng)杠桿30、閘瓦托31、閘瓦32及吊桿組成33；閘瓦托連桿27與車軸16相互平行，左右車輪的閘瓦制動(dòng)裝置5共用一根閘瓦托連桿27；制動(dòng)缸組成28兩端連接制動(dòng)杠桿30并與橫梁8通過螺栓連接；制動(dòng)杠桿30與橫梁8上的制動(dòng)杠桿座14以銷軸連接；吊桿組成33與橫梁8上的閘瓦吊座13連接；單個(gè)閘瓦托31上裝配兩塊閘瓦32。單元式閘瓦制動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)緊湊，制動(dòng)效率高，提供部分制動(dòng)載荷的同時(shí)，起到了踏面清掃器的作用，提高輪軌之間的粘著系數(shù)，從而提高制動(dòng)性能。

單元式閘瓦制動(dòng)裝置5通過兩個(gè)制動(dòng)缸組成28與車體空氣管路連接，壓力空氣作用在制動(dòng)缸組成28后，制動(dòng)活塞伸出推動(dòng)前后兩個(gè)制動(dòng)杠桿30，制動(dòng)杠桿30連接閘瓦托連桿27，閘瓦托連桿27連接閘瓦托杠桿29，推動(dòng)閘瓦托31及閘瓦32貼靠車輪17，產(chǎn)生制動(dòng)壓力。

圖7為本發(fā)明稱重裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。

所述稱重裝置6包括稱重閥組成34、進(jìn)氣管35、出氣管36、用于固定進(jìn)氣管35、出氣管36的支管吊板37、支管吊座38；稱重閥組成34上端與側(cè)梁7螺栓連接，下端與外圓彈簧23連接。采用稱重裝置6，調(diào)節(jié)制動(dòng)閘瓦壓力，滿足空重車制動(dòng)的需要。

轉(zhuǎn)向架采用復(fù)合制動(dòng)裝置，滿足大軸重、高減速度下制動(dòng)熱負(fù)荷的要求，滿足地鐵隧道制動(dòng)頻繁、熱負(fù)荷高的制動(dòng)工況；鐵路正線上通過車輛上的制動(dòng)閥調(diào)整空氣壓力或關(guān)閉單元式閘瓦制動(dòng)裝置來滿足鐵路正線工程車輛運(yùn)行的需要，從而實(shí)現(xiàn)了地鐵隧道和鐵路正線間工程車輛的無障礙運(yùn)行。

對所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對實(shí)施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)，未予以詳細(xì)說明和局部放大呈現(xiàn)的部分，為現(xiàn)有技術(shù)，在此不進(jìn)行贅述。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。