本專利涉及單軌交通領(lǐng)域，具體地說是一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，通過布置在底部閉口箱形軌道梁兩側(cè)的轉(zhuǎn)向架主受力框架與走行輪、導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪形成的空間受力體系，減少列車的晃動、提高單軌交通的運力、增大車輛的運行速度。

背景技術(shù)：

懸掛式單軌交通作為單軌交通的主要形式之一，已經(jīng)有近200年的發(fā)展歷史。這種系統(tǒng)將地面交通系統(tǒng)移至空中，具有造價低、占地面積小及對城市景觀影響較小的特點。目前，世界范圍內(nèi)正在運營的懸掛式單軌交通，其基本原理是車體懸掛在底部開口箱形鋼軌道梁的下方，轉(zhuǎn)向架置于底部開口箱形鋼軌道梁內(nèi)部。由于采用底部開口箱形鋼軌道梁，列車在運行過程中所需要的橫向剛度難以有效地保證，大量鋼焊縫的存在亦使得底部開口箱形鋼軌道梁的承載能力難以實現(xiàn)較大地提升。因此，現(xiàn)行的懸掛式單軌交通體系在運營過程中會出現(xiàn)晃動大、速度慢、運量低等突出的問題。底部閉口箱形軌道梁的出現(xiàn)能夠很好地解決上述問題，但是沒有與其配套的轉(zhuǎn)向架。針對上述問題，發(fā)明人經(jīng)過理論分析，進行研發(fā)設(shè)計，最終產(chǎn)生本專利。

專利內(nèi)容

本專利所要解決的技術(shù)問題是：

提供一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，轉(zhuǎn)向架主受力框架分布在底部閉口箱形軌道梁的兩側(cè)，轉(zhuǎn)向架主受力框架上安裝的走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪也分布在底部閉口箱形軌道梁的兩側(cè)，與轉(zhuǎn)向架主受力框架連接成一個空間受力體系，以達到減少列車的晃動、提高單軌交通的運力、增大車輛運行速度的目的。

本專利解決其技術(shù)問題所采用的技術(shù)方案是：

一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，其特征在于：轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)的走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪分別位于底部閉口箱形軌道梁的兩側(cè)，每側(cè)的走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪用轉(zhuǎn)向架主受力框架相連形成一個受力體；左右兩側(cè)的走行輪、導(dǎo)向輪和穩(wěn)定輪形成的受力體與底部閉口箱形軌道梁的下部和車輛框架相連形成的框架體系，共同承擔(dān)車輛系統(tǒng)傳給轉(zhuǎn)向架的拉力、彎矩與扭矩，以維持轉(zhuǎn)向架的受力平衡狀態(tài)。

所述的一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，分為轉(zhuǎn)向架a和轉(zhuǎn)向架b，其中轉(zhuǎn)向架a包括轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4、走行輪a1a5-1、走行輪a2a5-2、走行輪a3a5-3、走行輪a4a5-4、導(dǎo)向輪a1a6-1、導(dǎo)向輪a2a6-2、導(dǎo)向輪a3a6-3、導(dǎo)向輪a4a6-4、穩(wěn)定輪a1a7-1、穩(wěn)定輪a2a7-2、穩(wěn)定輪a3a7-3、穩(wěn)定輪a4a7-4；轉(zhuǎn)向架b包括轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4、走行輪b1b5-1、走行輪b2b5-2、走行輪b3b5-3、走行輪b4b5-4、導(dǎo)向輪b1b6-1、導(dǎo)向輪b2b6-2、導(dǎo)向輪b3b6-3、導(dǎo)向輪b4b6-4、穩(wěn)定輪b1b7-1、穩(wěn)定輪b2b7-2、穩(wěn)定輪b3b7-3、穩(wěn)定輪b4b7-4；其特征在于：轉(zhuǎn)向架a的轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4布置于底部閉口箱形軌道梁aa2的兩側(cè)，轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4上布置的走行輪a1a5-1、走行輪a2a5-2、走行輪a3a5-3、走行輪a4a5-4、導(dǎo)向輪a1a6-1、導(dǎo)向輪a2a6-2、導(dǎo)向輪a3a6-3、導(dǎo)向輪a4a6-4、穩(wěn)定輪a1a7-1、穩(wěn)定輪a2a7-2、穩(wěn)定輪a3a7-3、穩(wěn)定輪a4a7-4分布在底部閉口箱形軌道梁aa2的兩側(cè)，轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4的下部與車廂aa3連接在一起；轉(zhuǎn)向架b的轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4布置于底部閉口箱形軌道梁bb2的兩側(cè)，轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4上布置的走行輪b1b5-1、走行輪b2b5-2、走行輪b3b5-3、走行輪b4b5-4、導(dǎo)向輪b1b6-1、導(dǎo)向輪b2b6-2、導(dǎo)向輪b3b6-3、導(dǎo)向輪b4b6-4、穩(wěn)定輪b1b7-1、穩(wěn)定輪b2b7-2、穩(wěn)定輪b3b7-3、穩(wěn)定輪b4b7-4分布在底部閉口箱形軌道梁bb2的兩側(cè)，轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4的下部與車廂bb3連接在一起。

所述的一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，其特征在于：轉(zhuǎn)向架a的轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4承受整個系統(tǒng)傳來的拉力、彎矩與扭矩，與走行輪a1a5-1、走行輪a2a5-2、走行輪a3a5-3、走行輪a4a5-4、導(dǎo)向輪a1a6-1、導(dǎo)向輪a2a6-2、導(dǎo)向輪a3a6-3、導(dǎo)向輪a4a6-4、穩(wěn)定輪a1a7-1、穩(wěn)定輪a2a7-2、穩(wěn)定輪a3a7-3、穩(wěn)定輪a4a7-4形成受力體；轉(zhuǎn)向架b的轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4承受整個系統(tǒng)傳來的拉力、彎矩與扭矩，與走行輪b1b5-1、走行輪b2b5-2、走行輪b3b5-3、走行輪b4b5-4、導(dǎo)向輪b1b6-1、導(dǎo)向輪b2b6-2、導(dǎo)向輪b3b6-3、導(dǎo)向輪b4b6-4、穩(wěn)定輪b1b7-1、穩(wěn)定輪b2b7-2、穩(wěn)定輪b3b7-3、穩(wěn)定輪b4b7-4形成受力體。

所述的一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，其特征在于：轉(zhuǎn)向架a的轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4的長度la＝1000mm～3000mm，寬度ba＝1500mm～3000mm，同側(cè)走行輪之間的輪心距da1＝500mm～3000mm，同側(cè)導(dǎo)向輪之間的輪心距da2＝600mm～3000mm，同側(cè)穩(wěn)定輪之間的輪心距da3＝600mm～3000mm，同側(cè)導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪之間的間距da4＝500～2000mm，兩側(cè)走行輪之間的間距da5＝1000mm～2500mm，兩側(cè)導(dǎo)向輪之間的間距da6＝800mm～2000mm，兩側(cè)穩(wěn)定輪之間的間距da7＝800mm～2000mm，走行輪與車廂頂面之間的間距ha1＝500mm～1400mm，導(dǎo)向輪與車廂頂面之間的間距ha2＝500mm～1400mm，穩(wěn)定輪與車廂頂面之間的間距ha3＝1200mm～3000mm；轉(zhuǎn)向架b的轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4的長度lb＝1000mm～3000mm，寬度bb＝1500mm～3000mm，同側(cè)走行輪之間的輪心距db1＝500mm～3000mm，同側(cè)導(dǎo)向輪之間的輪心距db2＝600mm～3000mm，同側(cè)穩(wěn)定輪之間的輪心距db3＝600mm～3000mm，同側(cè)導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪之間的間距db4＝500～2000mm，兩側(cè)走行輪之間的間距db5＝1000mm～2500mm，兩側(cè)導(dǎo)向輪之間的間距db6＝800mm～2000mm，兩側(cè)穩(wěn)定輪之間的間距db7＝800mm～2000mm，走行輪與車廂頂面之間的間距hb1＝500mm～1400mm，導(dǎo)向輪與車廂頂面之間的間距hb2＝500mm～1400mm，穩(wěn)定輪與車廂頂面之間的間距hb3＝1200mm～3000mm。

本專利的有益效果是：

通過布置在底部閉口箱形軌道梁兩側(cè)的轉(zhuǎn)向架主受力框架與走行輪、導(dǎo)向輪、穩(wěn)定輪，能夠形成承受拉力、彎矩和扭矩的空間受力體系，從而減少列車的晃動、提高單軌交通的運力、增大車輛的運行速度。

附圖說明

圖1轉(zhuǎn)向架a、車廂和軌道梁的位置關(guān)系示意圖

圖2轉(zhuǎn)向架a與車廂連接整體示意圖

圖3轉(zhuǎn)向架a正面示意圖

圖4轉(zhuǎn)向架a側(cè)面示意圖

圖5轉(zhuǎn)向架a俯視示意圖

圖6轉(zhuǎn)向架a空間示意圖

圖7轉(zhuǎn)向架b、車廂和軌道梁的位置關(guān)系示意圖

圖8轉(zhuǎn)向架b與車廂連接整體示意圖

圖9轉(zhuǎn)向架b正面示意圖

圖10轉(zhuǎn)向架b側(cè)面示意圖

圖11轉(zhuǎn)向架b俯視示意圖

圖12轉(zhuǎn)向架b空間示意圖

圖中符號：a1—橋墩a；a2—底部閉口箱形軌道梁a；a3—車廂a；a4—轉(zhuǎn)向架主受力框架a；a5-1—走行輪a1；a5-2—走行輪a2；a5-3—走行輪a3；a5-4—走行輪a4；a6-1—導(dǎo)向輪a1；a6-2—導(dǎo)向輪a2；a6-3—導(dǎo)向輪a3；a6-4—導(dǎo)向輪a4；a7-1—穩(wěn)定輪a1；a7-2—穩(wěn)定輪a2；a7-3—穩(wěn)定輪a3；a7-4—穩(wěn)定輪a4；b1—橋墩b；b2—底部閉口箱形軌道梁b；b3—車廂b；b4—轉(zhuǎn)向架主受力框架b；b5-1—走行輪b1；b5-2—走行輪b2；b5-3—走行輪b3；b5-4—走行輪b4；b6-1—導(dǎo)向輪b1；b6-2—導(dǎo)向輪b2；b6-3—導(dǎo)向輪b3；b6-4—導(dǎo)向輪b4；b7-1—穩(wěn)定輪b1；b7-2—穩(wěn)定輪b2；b7-3—穩(wěn)定輪b3；b7-4—穩(wěn)定輪b4。

具體實施方式

結(jié)合附圖對本專利做進一步說明：

實例一某懸掛式單軌交通系統(tǒng)，使用了一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，根據(jù)底部閉口箱形軌道梁aa2的主要尺寸，高2.6m、腹板寬0.7m、頂板寬3m、頂板厚0.3m、底板寬2.4m、底板厚0.3m，根據(jù)底部閉口箱形軌道梁aa2的尺寸設(shè)計轉(zhuǎn)向架a。

步驟一設(shè)計轉(zhuǎn)向架a的轉(zhuǎn)向架主框架aa4的長度la＝2000mm，寬度ba＝2600mm，同側(cè)走行輪之間的輪心距da1＝1400mm，同側(cè)導(dǎo)向輪之間的輪心距da2＝2000mm，同側(cè)穩(wěn)定輪之間的輪心距da3＝2000mm，同側(cè)導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪之間的間距da4＝1400mm，兩側(cè)走行輪之間的間距da5＝1600mm，兩側(cè)導(dǎo)向輪之間的間距da6＝1460mm，兩側(cè)穩(wěn)定輪之間的間距da7＝1460mm，走行輪與車廂頂面之間的間距ha1＝1000mm，導(dǎo)向輪與車廂頂面之間的間距ha2＝900mm，穩(wěn)定輪與車廂頂面之間的間距ha3＝2300mm。

步驟二根據(jù)設(shè)計尺寸在懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁aa2的轉(zhuǎn)向架a的轉(zhuǎn)向架主受力框架aa4上設(shè)置走行輪a1a5-1、走行輪a2a5-2、走行輪a3a5-3、走行輪a4a5-4、導(dǎo)向輪a1a6-1、導(dǎo)向輪a2a6-2、導(dǎo)向輪a3a6-3、導(dǎo)向輪a4a6-4、穩(wěn)定輪a1a7-1、穩(wěn)定輪a2a7-2、穩(wěn)定輪a3a7-3、穩(wěn)定輪a4a7-4，如圖3、圖4、圖5和圖6。

步驟三將轉(zhuǎn)向架a同車廂aa3連接起來，如圖2，將轉(zhuǎn)向架a置于底部開口箱形軌道梁aa2上，與橋墩aa1共同組成懸掛式單軌交通結(jié)構(gòu)體系，如圖1。

通過以上步驟，完成轉(zhuǎn)向架的設(shè)計與安裝，與底部閉口箱形軌道梁和橋墩等共同組成一個受力整體，以達到減少列車的晃動、提高單軌交通的運力、增大車輛運行速度的目的。

實例二某懸掛式單軌交通系統(tǒng)，使用了一種適用于懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁的轉(zhuǎn)向架，根據(jù)底部閉口箱形軌道梁bb2的主要尺寸，高2.6m、腹板寬0.7m、頂板寬3m、頂板厚0.3m、底板寬2.4m、底板厚0.3m，根據(jù)底部閉口箱形軌道梁bb2的尺寸設(shè)計轉(zhuǎn)向架b。

步驟一設(shè)計轉(zhuǎn)向架b的轉(zhuǎn)向架主框架bb4的長度lb＝2000mm，寬度bb＝2600mm，同側(cè)走行輪之間的輪心距db1＝1400mm，同側(cè)導(dǎo)向輪之間的輪心距db2＝2000mm，同側(cè)穩(wěn)定輪之間的輪心距db3＝2000mm，同側(cè)導(dǎo)向輪與穩(wěn)定輪之間的間距db4＝1400mm，兩側(cè)走行輪之間的間距db5＝1600mm，兩側(cè)導(dǎo)向輪之間的間距db6＝1460mm，兩側(cè)穩(wěn)定輪之間的間距db7＝1460mm，走行輪與車廂頂面之間的間距hb1＝1000mm，導(dǎo)向輪與車廂頂面之間的間距hb2＝900mm，穩(wěn)定輪與車廂頂面之間的間距hb3＝2300mm。

步驟二根據(jù)設(shè)計尺寸在懸掛式單軌交通底部閉口箱形軌道梁bb2的轉(zhuǎn)向架b的轉(zhuǎn)向架主受力框架bb4上設(shè)置走行輪b1b5-1、走行輪b2b5-2、走行輪b3b5-3、走行輪b4b5-4、導(dǎo)向輪b1b6-1、導(dǎo)向輪b2b6-2、導(dǎo)向輪b3b6-3、導(dǎo)向輪b4b6-4、穩(wěn)定輪b1b7-1、穩(wěn)定輪b2b7-2、穩(wěn)定輪b3b7-3、穩(wěn)定輪b4b7-4，如圖9、圖10、圖11和圖12。

步驟三將轉(zhuǎn)向架b同車廂bb3連接起來，如圖8，將轉(zhuǎn)向架b置于底部開口箱形軌道梁bb2上，與橋墩bb1共同組成懸掛式單軌交通結(jié)構(gòu)體系，如圖7。

通過以上步驟，完成轉(zhuǎn)向架的設(shè)計與安裝，與底部閉口箱形軌道梁和橋墩等共同組成一個受力整體，以達到減少列車的晃動、提高單軌交通的運力、增大車輛運行速度的目的。

以上所述，僅是本專利的較佳實施例而已，并非對本專利作任何形式上的限制，凡是依據(jù)本專利的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例作出的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本專利技術(shù)方案的范圍內(nèi)。本專利具有新穎性、實用性，符合要求，故依法提出專利申請。