本發(fā)明屬于軌道交通相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及一種采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

軌道交通線路中，全線的客流分布一般不均勻，通常需要根據(jù)行車交路的要求，在線路兩端終點(diǎn)站或者中間站之間開行折返列車，這些可折返的車站需配置折返線。折返線的形式應(yīng)能滿足折返能力的要求。請參閱圖1，目前國內(nèi)常見的終點(diǎn)站折返形式是島式站臺站后雙折返方案，根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范gb50157-2013》，常見的折返線平面、縱斷面布置要求如下：

平面：在車站端部接軌，宜采用9號道岔，其道岔前端、道岔中心至有效站臺端部距離不宜小于22米。

縱斷面：1.車站站臺范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個坡道上，坡度宜采用2‰；2.具有夜間停放車輛功能的配線，應(yīng)布置在面向車擋或者區(qū)間的下坡道，隧道內(nèi)坡度宜為2‰；3.道岔宜設(shè)在坡度不大于5‰的坡道上，有困難地段應(yīng)采用無砟道床、尖軌后端為固定接頭的道岔，可設(shè)在坡度不大于10‰的坡道上。

然而，目前軌道交通網(wǎng)絡(luò)日趨復(fù)雜，地鐵線路間及地鐵線路與市政通道間相互影響逐漸增大；城區(qū)既有道路狹窄，周邊建筑物密集，高樓林立，地鐵線路的平、縱斷面設(shè)置條件困難，隨之造成折返線的設(shè)置條件較差，如圖2所示。圖2顯示了3條地鐵線路與2條市政隧道的立交節(jié)點(diǎn)，其中地下一層設(shè)置有隧道1與線路1合建通道，地下二層設(shè)置有線路2(近期線路終點(diǎn)站)和換乘大廳，地下三層是線路2(延伸線)及隧道2，地下四層設(shè)置有線路3。線路2的近期終點(diǎn)站為既有車站，前期設(shè)計(jì)過程中該近期終點(diǎn)站僅具備站前單渡線折返條件，運(yùn)營后期該站客流量巨大，站前單渡線無法滿足折返能力，而線路2的延伸線目前處于設(shè)計(jì)階段，要求在不影響線路2近期已通車線路運(yùn)營的條件下，增設(shè)近期終點(diǎn)站站后折返線。線路2的近期終點(diǎn)站位于地下二層，遠(yuǎn)期繼續(xù)向東延伸，延伸線路受到隧道1和線路1的高程限制，出站后線路大坡度下降；線路2延伸線由路中偏向道路南側(cè)，其和隧道2先是同層并行，繼而上下歸并至延伸線起點(diǎn)站，該延伸線起點(diǎn)站位于隧道2上方，線路2延伸線和隧道2區(qū)間同層位于道路紅線內(nèi)，線路2延伸線減小線間距，避免影響道路紅線外的高層建筑。由于線路2延伸后的線路平面、縱斷面復(fù)雜，車站端部平面為曲線且縱斷面坡度較大，不能達(dá)到常規(guī)站后折返線的設(shè)置要求。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本發(fā)明提供了一種采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)，其針對車站端部平面為曲線且縱斷面坡度受控的情況，對軌道交通折返線結(jié)構(gòu)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)將折返線設(shè)置于線路區(qū)間內(nèi)，不同位置處的折返線的縱斷面的坡度不同，使得所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)滿足縱斷面上的控制因素，適用于復(fù)雜條件下的折返線布置方式，解決了車站端部平面為曲線且縱斷面坡度受控情況下的折返線設(shè)置問題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)，其包括設(shè)置于地下二層的地鐵線路及兩個道岔，所述地鐵線路上設(shè)置有第一站臺及第二站臺，所述第一站臺端部平面為曲線，且所述第一站臺端部的縱斷面坡度受控，其特征在于：

兩個所述道岔設(shè)置于所述第一站臺與所述第二站臺之間的線路區(qū)間直線段內(nèi)，且兩個所述道岔分別連接于所述地鐵線路的左線及右線；

所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)還包括位于線路區(qū)間內(nèi)的折返線，所述折返線的兩端分別通過所述道岔連接于所述左線及所述右線，所述折返線在縱向上設(shè)置有多段坡。

進(jìn)一步的，所述折返線在縱向上設(shè)置有3段坡來實(shí)現(xiàn)折返功能。

進(jìn)一步的，所述道岔設(shè)置于坡度為6‰的坡道上。

進(jìn)一步的，所述左線及所述右線在縱斷面上具有高度差。

進(jìn)一步的，所述地鐵線路的最小線間距為10.4米。

進(jìn)一步的，所述道岔岔心到有效站臺端部的距離為807.6米。

進(jìn)一步的，所述右線自所述第一站臺出站后，先以20.5‰的坡度下降，繼而上升，所述右線上升后別設(shè)置有6‰和9.2‰的坡度。

通過本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術(shù)方案，與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明提供的采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)主要具有以下有益效果：

(1)折返線位于線路區(qū)間內(nèi)，且折返線在縱向上設(shè)置有多段坡而使得折返線的縱斷面具有不同的坡度，滿足縱斷面上的控制因素的同時，也滿足了車站的折返能力，解決了車站端部平面為曲線、且縱斷面坡度受控而不能達(dá)到常規(guī)站后折返線的設(shè)置要求的問題；

(2)所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)突破了常規(guī)折返線的平、縱斷面的線型，特別適用于復(fù)雜條件下的折返線布置方式，使車站具備折返條件；

(3)所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)成本較低，結(jié)構(gòu)簡單，便于實(shí)施。

附圖說明

圖1是常規(guī)條件下站后雙折返線的平面布置示意圖；

圖2是3條地鐵線路與2條市政隧道的立交節(jié)點(diǎn)平面示意圖；

圖3是本發(fā)明較佳實(shí)施方式提供的采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)的使用示意圖；

圖4是圖3中的采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)涉及的線路2的右線縱斷面布置示意圖；

圖5是圖3中的采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)涉及的線路2的左線縱斷面布置示意圖。

具體實(shí)施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

請參閱圖3、圖4及圖5，本發(fā)明較佳實(shí)施方式提供的采用區(qū)間折返的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)針對車站端部平面為曲線、斷面坡度受控的情況，將折返線設(shè)置于線路區(qū)間內(nèi)，且折返線的縱斷面具有不同坡度，以滿足縱斷面上的控制因素，適用于復(fù)雜條件下的折返線布置方式。

所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)包括線路2延伸線(簡稱地鐵線路)、兩個道岔及折返線，所述線路2延伸線上設(shè)置有線路2近期終點(diǎn)站(簡稱第一站臺)及線路2延伸線起點(diǎn)站(簡稱第二站臺)，所述線路2延伸線由所述第一站臺出站后繼續(xù)向東延伸。所述第一站臺端部平面為曲線，且所述第一站臺端部的縱斷面坡度較大而受控。兩個道岔位于所述線路2延伸線的線路區(qū)間的直線段內(nèi)，且兩個所述道岔分別連接于所述線路2延伸線的左線及右線。

本實(shí)施方式中，兩個所述道岔均位于所述左線及所述右線之間，且位于所述第一站臺及所述第二站臺之間。所述折返線的兩端分別通過所述道岔連接于所述左線及所述右線；所述折返線的縱斷面具有不同坡度；所述道岔岔心到有效站臺端部的距離約為807.6米。

所述線路2延伸線的最小線間距約為10.4米，本實(shí)施方式為了滿足限界要求，所述軌道交通折返線結(jié)構(gòu)采用單條折返線。所述線路2延伸線的縱斷面受到隧道1和線路1的高程限制，其出站后的坡度下降。

所述道岔設(shè)置于坡度為6‰的縱坡上；為了保證所述道岔處于坡度為6‰的縱坡上且不受豎曲線影響，所述線路2延伸線的左、右線在縱斷面上設(shè)置有高度差，所述折返線在縱向上設(shè)置有多段坡來實(shí)現(xiàn)折返功能。本實(shí)施方式中，所述折返線在縱向上設(shè)置有3段坡來實(shí)現(xiàn)折返功能。

所述線路2延伸線的右線由所述第一站臺出站后，先以20.5‰的坡度下降繞避隧道1和線路1，繼而上升后和隧道2并歸至所述第二站臺。所述右線上升后分別設(shè)置有6‰和9.2‰的坡度。本實(shí)施方式中，所述折返線位于面向車檔的上坡道。

工作時，車輛由線路2的右線向東行進(jìn)入所述第一站臺并進(jìn)行下客作業(yè)后；車輛繼續(xù)沿線路區(qū)間行駛，繼而通過連接于所述右線的所述道岔進(jìn)入所述折返線進(jìn)行掉頭作業(yè)，實(shí)現(xiàn)了區(qū)間折返；繼而通過連接于所述左線的所述道岔駛?cè)胱缶€區(qū)間，當(dāng)進(jìn)入所述第一站臺后，載客后沿左線向西行進(jìn)。

本發(fā)明較佳實(shí)施方式提供的軌道交通折返線結(jié)構(gòu)，其折返線位于線路區(qū)間內(nèi)，且折返線在縱向上設(shè)置有多段坡而使得折返線的縱斷面具有不同的坡度，滿足縱斷面上的控制因素的同時，也滿足了車站的折返能力，解決了車站端部平面為曲線、且縱斷面坡度受控而不能達(dá)到常規(guī)站后折返線的設(shè)置要求的問題。

本領(lǐng)域的技術(shù)人員容易理解，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。