本發(fā)明屬于單軌交通技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

懸掛空鐵或懸掛單軌或懸掛獨軌目前沒有逃生疏散平臺系統(tǒng)，這是比較跨坐式單軌和懸掛式單軌交通優(yōu)缺點時懸掛單軌的缺點之一。

盡管懸掛空鐵有軟梯從下方逃生、公路救援車、鄰線(雙線)單軌車等方式救援，但當懸掛較高、下方是河流湖泊水域、下方是森林、下方無道路供救援車行走、單線、雙線的鄰線線間距較大、火災地震等鄰線單軌車無法接近等情況時目前技術(shù)狀態(tài)無法逃生，只能等待救援。

盡管有上述其他方式救援，但時間慢，需等待，有時候來不及逃生就已發(fā)生傷亡等災難，如火災、地震等緊急情況，因為往往發(fā)生火災地震緊急情況時會同時出現(xiàn)停電、路面破壞，救援車、單軌車無法接近或不敢接近(如火災)。

德國、日本、中國等國內(nèi)外懸掛單軌均沒有逃生疏散平臺系統(tǒng)?？傊F(xiàn)有懸掛單軌技術(shù)無法及時逃生疏散。

真對上述問題，專利號為cn201520645793.2的中國專利申請?zhí)峁┝艘环N懸掛式單軌交通車輛乘客緊急疏散裝置，其包括車輛車體。所述車輛車體底部設(shè)置有疏散平臺，車輛車體與疏散平臺之間通過縱向、橫向間隔設(shè)置的多級液壓升降桿連接。車輛車體的司機室地板面上設(shè)置逃生出口，司機室逃生出口一側(cè)與疏散平臺之間設(shè)置充氣折疊滑梯。

在懸掛式單軌交通車輛正常運行時，整個緊急逃生裝置收納在車體底部的凹槽內(nèi)。當緊急情況發(fā)生時，首先由司機操作，釋放多級液壓升降桿油壓，使多級液壓升降桿在疏散平臺自身重力和液壓缸的作用下快速脫離車輛車體底部，下降到安全位置。同時，由司機開啟高壓氣瓶，對充氣折疊滑梯充氣，使其迅速成為立體式逃生滑梯；隨后，司機或乘務(wù)員引導乘客從司機室地板面的逃生出口有序通過逃生滑梯滑落至疏散平臺。

雖然上述緊急疏散裝置能夠在一定程度上實現(xiàn)緊急情況逃生的目的，但是其存在結(jié)構(gòu)復雜，制造成本高的問題。

針對上述問題，提出一種能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在救援效率低、逃生裝置成本高、可靠性差問題的懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

(一)要解決的技術(shù)問題

針對現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)能夠解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的救援效率低、逃生裝置成本高、可靠性差的問題。

(二)技術(shù)方案

為了達到上述目的，本發(fā)明采用的主要技術(shù)方案包括：

提供了一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)，適用于懸掛空鐵緊急狀態(tài)下人員的疏散，所述懸掛空鐵包括多個立柱，架設(shè)在立柱之間的軌道梁，通過轉(zhuǎn)向架懸掛在軌道梁下方的車廂，其還包括疏散平臺，所述疏散平臺與立柱和/或軌道梁連接，并由立柱和/或軌道梁為疏散平臺提供支撐力；

所述疏散平臺與車廂之間存在間距，且所述車廂上包括進入疏散平臺的通道。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述通道為車廂上的車廂門，或者設(shè)置在車廂上的逃生門；

所述疏散平臺的自由端與車廂之間存在間距。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述車廂內(nèi)設(shè)置有疏散通道，當發(fā)生緊急情況需要逃生時，疏散通道用于連接車廂門或逃生門與疏散平臺。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散通道為板狀結(jié)構(gòu)，車廂底板靠近車廂門或逃生門的一側(cè)設(shè)置有容納腔，呈板狀結(jié)構(gòu)的所述疏散通道可滑動的設(shè)置在容納腔內(nèi)。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺包括設(shè)置在單根立柱兩側(cè)的第一疏散平臺，所述第一疏散平臺以可折疊的形式與立柱連接。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，還包括設(shè)置在相鄰立柱之間的第二疏散平臺。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺與地面設(shè)置有逃生爬梯；

逃生爬梯設(shè)置在第一疏散平臺處，和/或設(shè)置在第二疏散平臺處；

當逃生爬梯設(shè)置在第一疏散平臺處時，逃生爬梯位于立柱垂直于車輛的側(cè)面，逃生爬梯相對于立柱傾斜設(shè)置，其一端與立柱抵接，另一端與地面抵接。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺的兩側(cè)設(shè)置有護欄，所述護欄上設(shè)置有護欄門，所述護欄門向靠近立柱的一側(cè)開啟或者沿車輛行進的方向開啟。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，至少所述立柱的一側(cè)設(shè)置有車廂。

作為上述懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)的一種優(yōu)選方案，所述疏散平臺上設(shè)置有疏散軟梯，且疏散平臺上設(shè)置有疏散軟梯收卷裝置。

(三)有益效果

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明通過疏散平臺的設(shè)置，以及車廂上設(shè)置有進入疏散平臺的通道，由此，可以在車輛發(fā)生緊急情況時，乘客可以通過通道可以快速的進入疏散平臺。疏散平臺還可以為工人提供作業(yè)平臺，便于工人對車輛、立柱和軌道梁的維護，同時，由于疏散平臺設(shè)置在立柱上，其設(shè)置位置不會受到地面環(huán)境的影響，具有良好的便利性。

附圖說明

圖1為本發(fā)明具體實施方式提供的一種單線疏散平臺系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明具體實施方式提供的一種雙線疏散平臺的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明具體實施方式提供的一種單線疏散平臺的俯視圖；

圖4為本發(fā)明具體實施方式提供的一種雙線疏散平臺的俯視圖；

圖5是本發(fā)明具體實施方式提供的另一種雙單線疏散平臺系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖側(cè)視圖；

圖6是本發(fā)明具體實施方式提供的護欄的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7是本發(fā)明具體實施方式提供的護欄的俯視圖；

圖8是本發(fā)明具體實施方式提供的另一種雙線疏散平臺的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為本發(fā)明具體實施方式提供的另一種疏散平臺的側(cè)視圖；

圖10為本發(fā)明具體實施方式提供的另一種疏散平臺的俯視圖；

圖11為本發(fā)明具體實施方式提供的另一種疏散平臺的局部結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12為本發(fā)明具體實施方式提供的提供的另外一種疏散平臺的固定方式。

【附圖標記說明】

1：立柱；2：軌道梁；3：車廂；4：疏散平臺；5：疏散通道；6：第一疏散平臺；7：第二疏散平臺；8：逃生爬梯；9：通道；10：斜拉桿；11：斜撐桿；12：護欄；13：護欄門；14：疏散軟梯；15：固定架。

具體實施方式

為了更好的解釋本發(fā)明，以便于理解，下面結(jié)合附圖，通過具體實施方式，對本發(fā)明作詳細描述。

如圖1至圖12所示，本實施方式提供了一種懸掛空鐵車側(cè)逃生疏散平臺系統(tǒng)，適用于懸掛空鐵緊急狀態(tài)下人員的疏散，所述懸掛空鐵包括多個立柱1，架設(shè)在立柱1之間的軌道梁2，通過轉(zhuǎn)向架懸掛在軌道梁2下方的車廂3，其還包括疏散平臺4，疏散平臺4與立柱1和/或軌道梁2連接，并由立柱1和/或軌道梁2為疏散平臺4提供支撐力，疏散平臺4與車廂3之間存在間距，且車廂3上包括進入疏散平臺4的通道9。

在本實施方式中，通過疏散平臺4的設(shè)置，以及車廂3上設(shè)置有進入疏散平臺4的通道9，由此，可以在車輛發(fā)生緊急情況時，乘客可以通過通道9可以快速的進入疏散平臺4。疏散平臺4還可以為工人提供作業(yè)平臺，便于工人對車輛、立柱1和軌道梁2的維護，同時，由于疏散平臺4設(shè)置在立柱1上，其設(shè)置位置不會受到地面環(huán)境的影響，具有良好的便利性。

車廂3上的通道9可以是車廂3上的車廂門，或者設(shè)置在車廂3上的逃生門，并且根據(jù)疏散平臺4設(shè)置高度的不同，逃生門可以設(shè)置在車廂3的側(cè)面，頂面甚至是底面，通過逃生門的設(shè)置，可以根據(jù)地形更加靈活的設(shè)置疏散平臺4的高度。

為了防止疏散平臺4的設(shè)置對車輛的行駛造成影響，疏散平臺4的自由端與車廂3之間存在間距。該間距的大小可以根據(jù)現(xiàn)場情況和實際實驗確定。

參照圖1、圖2、圖5、圖8、疏散平臺4與立柱1連接，并且在立柱和疏散平臺4之間還設(shè)置有斜拉桿10和/或斜撐桿11，其中，斜拉桿10設(shè)置在疏散平臺4上側(cè)面與立柱1之間，斜撐桿11設(shè)置在疏散平臺4下側(cè)面與立柱1之間。以提高疏散平臺4和立柱1之間的連接強度。疏散平臺4由立柱連接桿件、蓋板和兩側(cè)護欄組成。具體的，疏散平臺4通過立柱連接桿件與立柱1連接，疏散平臺4包括框架型的底板，并且在框架型的底板上設(shè)置有蓋板。

參照圖12，在本實施方式中，還提供了另外一種疏散平臺4的固定方式，其固定在軌道梁2上的固定架15，疏散平臺4設(shè)置在固定架15的下端，并位于靠近車廂門的位置。

參照圖6、圖7，護欄12上設(shè)置有護欄門13，護欄門13向靠近立柱1的一側(cè)開啟或者沿車輛行進的方向開啟，以方便旅客逃生疏散。護欄門13設(shè)有自動開啟裝置，當自動開啟裝置帶動護欄門13向靠近立柱1的一側(cè)的方向開啟時，護欄門13發(fā)生轉(zhuǎn)動，護欄門13的轉(zhuǎn)動角度為180°或者是接近180°。當護欄門13沿車輛行進的方向開啟，護欄門13在自動開啟裝置的帶動下沿護欄的長度方向滑動。

疏散平臺4材料盡量用輕型材料，如鋼、鋁合金、碳纖維及其組合合成結(jié)構(gòu)、尼龍、橡膠、聚酯、其他新型材料等。疏散平臺4沿縱向可按照實際情況布置長度，可以全長布置，也可局部布置。

,參照圖11、圖12，疏散平臺的具體的結(jié)構(gòu)形式，其包括設(shè)置在立柱1之間的部分，和設(shè)置在立柱外側(cè)的部分，需要說明的是，此種結(jié)構(gòu)的疏散平臺4的端部與車廂3之間的間距比較近，當發(fā)生緊急情況時，乘客可以直接打開通道9進入疏散平臺。多根立柱1之間的疏散平臺4可以連續(xù)設(shè)置，也可以間隔設(shè)置，可以根據(jù)實際需要進行選擇。

,疏散平臺4的結(jié)構(gòu)形式，疏散平臺4包括設(shè)置在單根立柱兩側(cè)的第一疏散平臺6，第一疏散平6臺以可折疊的形式與立柱1連接。設(shè)置在立柱1側(cè)邊上的第一疏散平臺6，由于其端部距離車輛較近，采用折疊式的安裝結(jié)構(gòu)，保證列車運行的安全限界范圍，出現(xiàn)險情需要疏散乘客時打開，保證乘客通過第一疏散平臺6及時疏散。

疏散平臺4還包括設(shè)置在相鄰立柱1之間的第二疏散平臺7，且第二疏散平臺7的寬度不大于立柱1的寬度。

第二疏散平臺7的寬度不大于立柱1的寬度，可以減少其占用的橫向空間，可以起到減少制造成本，以及防止第二疏散平臺7對車輛的運行造成影響，當然，如果立柱1的寬度較窄，設(shè)置與立柱1寬度等寬的第二疏散平臺7無法實現(xiàn)乘客的通過，也可以適當?shù)脑黾拥诙枭⑵脚_7的寬度。但增加的寬度不能影響車輛的正常運行。

參照圖9，疏散平臺4與地面之間設(shè)置有逃生爬梯8。逃生爬梯8設(shè)置在第一疏散平臺6處，和/或設(shè)置在第二疏散平臺處，即可以根據(jù)需要設(shè)置間隔的設(shè)置多個逃生爬梯8。

作為優(yōu)選的，逃生爬梯8設(shè)置在第一疏散平臺6處，并且其位于立柱1垂直于車輛的側(cè)面，由此，逃生爬梯8的設(shè)置不會占用車輛的行駛空間。具體的，逃生爬梯8相對于立柱1傾斜設(shè)置，其一端與立柱1抵接，另一端與地面抵接，并且在第一疏散平臺6上設(shè)置有疏散孔，該疏散孔對應逃生爬梯8設(shè)置，在疏散孔上設(shè)置有可打開的蓋板。

乘客到達疏散平臺4后，通過立柱1兩側(cè)的第一疏散平臺6到達安全區(qū)域后，通過逃生爬梯8到達地面，救援人員也可直接通過逃生爬梯8到達車輛進行救援。

參照圖1、圖5，疏散平臺4上設(shè)置有疏散軟梯14，疏散平臺4上設(shè)置有疏散軟梯收卷裝置，可以對使用后的疏散軟梯14進行收卷，并且還對能夠起到對疏散軟梯進行保護的作用。

對應疏散平臺4的長度布置疏散軟梯14，此軟梯平時可供維修人員上下通道。在安全的可以聚集方便逃生救援的地面位置或立柱處設(shè)立豎向疏散軟梯14。軟梯為松緊式的，既能保證人的安全，又要有一定的下滑速度。軟梯平時在疏散平臺上放置，使用時將其放下來。軟梯平時也可供維修人員上下通道。軟梯材料盡量用輕型材料，如鋼、鋁合金、碳纖維及其組合合成結(jié)構(gòu)、尼龍、橡膠、聚酯、其他新型材料等。

車廂內(nèi)設(shè)置有疏散通道5，當發(fā)生緊急情況需要逃生時，疏散通道5用于連接車廂門或逃生門與疏散平臺4。

疏散通道5可以為柔性結(jié)構(gòu)，也可以是硬質(zhì)結(jié)構(gòu)，當疏散通道5為柔性結(jié)構(gòu)時，疏散通道5可以通過卷曲、折疊等方式收納在車廂內(nèi)，當疏散通道5為硬質(zhì)結(jié)構(gòu)時，疏散通道5可以通過伸縮、折疊等方式收納在車廂內(nèi)，具體的如以下所示。

疏散通道5為板狀結(jié)構(gòu)，車廂3底板靠近車廂門或逃生門的一側(cè)設(shè)置有容納腔，呈板狀結(jié)構(gòu)的疏散通道5可滑動的設(shè)置在容納腔內(nèi)。疏散通道5的滑動可以通過手動實現(xiàn)，也可以通過驅(qū)動裝置實現(xiàn)，驅(qū)動裝置可以為滾珠絲杠機構(gòu)，如滾珠絲杠的螺母與疏散通道連接，通過絲杠的轉(zhuǎn)動可以帶動螺母和與螺母連接的疏散通道移動。

具體的，當疏散通道5為板狀結(jié)構(gòu)時，疏散平臺4的設(shè)置高度與車廂門和逃生門的下端的高度平齊，當發(fā)生緊急情況時，移動疏散通道5，使其搭接在車廂3和疏散平臺4之間，乘客可以通過疏散通道5進入疏散平臺4，實現(xiàn)緊急情況下乘客的疏散。

疏散通道5可以由疏散梯子組成，當疏散通道為疏散梯子時，疏散梯子可折疊的設(shè)置在車廂內(nèi)。

為了對上述疏散平臺進行進一步的說明，本實施方式，還對上述乘客的疏散過程進行了進一步的說明。

發(fā)生緊急情況需要逃生時，打開車門或逃生門，移動將疏散通道5，使疏散通道5連接車廂3與疏散平臺4，乘客通過疏散通道5離開列車，來到疏散平臺4上面，通過立柱兩側(cè)第一疏散平臺6進行轉(zhuǎn)移，到達安全地帶后，通過逃生爬梯8到達地面，若條件允許，也可直接從第二疏散平臺7，通過逃生爬梯8到達地面，加快救援時間。

綜上所述，本實施方式提供的疏散平臺具有以下優(yōu)點。

1.總體全面、系統(tǒng)，功能較多。

2.能夠有效實現(xiàn)及時疏散。

3.可選擇合適地點疏散著地，避免危險地段(如河流、森林、動物等)。

4.給維修檢查職員提供上下通道和沿線走行檢查維修平臺。

5.美觀大方。

6.結(jié)構(gòu)新穎、輕型，制造成本低。

以上結(jié)合具體實施例描述了本發(fā)明的技術(shù)原理，這些描述只是為了解釋本發(fā)明的原理，不能以任何方式解釋為對本發(fā)明保護范圍的限制?；诖颂幗忉?，本領(lǐng)域的技術(shù)人員不需要付出創(chuàng)造性的勞動即可聯(lián)想到本發(fā)明的其它具體實施方式，這些方式都將落入本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。