本發(fā)明屬于城市軌道交通技術領域，具體涉及一種城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置結(jié)構(gòu)。

背景技術：

城市軌道交通出入線是連接正線與段、場的線路，它是列車從車輛段進入正線或由正線駛回段、場的運行線路，也是夜間沿線設備維修作業(yè)以及各種檢修車輛和機具、材料進出現(xiàn)場以及事故時救援列車的運行徑路。出入線應本著方便運營、減少列車出入段的空走時間、降低運營成本的原則，盡量選擇在線路的終點站或折返站，即根據(jù)列車運營交路選擇接軌站。但是，車輛段段址的選擇受城市規(guī)劃和工程地質(zhì)等多種條件的限制，理想的接軌方案往往難以實現(xiàn)，在設計中應結(jié)合段址選擇、線路條件、車輛的技術條件和接軌站的條件進行經(jīng)濟技術比較，選擇合理的接軌站及接軌方案。

在一些受用地限制或盡端車站無較好接軌條件的軌道交通項目中，出入線被迫需要選在區(qū)間車站進行接軌。目前，區(qū)間站八字接軌型式是一種使用較多的一種區(qū)間站接軌方式，出入線分別由該區(qū)間兩端的車站接軌，兩出入線均具備向正線接發(fā)車的條件，運營方式靈活，上下行收發(fā)車順暢。

但是，其缺點也顯而易見，即因為車輛段屬于大型建設工程，投資大、占地多，且大都是地面工程，而區(qū)間站接軌的車輛段常處在線路中段，該區(qū)域往往屬于城市綜合發(fā)展強度較大的范圍，與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)性產(chǎn)生沖突。圖1所示的是一種典型的區(qū)間站接軌方式，其采用的八字線接軌的型式使得段址與正線呈垂直關系布置，距離兩端接軌站的直線距離都較長，超過了車站的客流吸引輻射范圍，無法有效提升所占地塊的開發(fā)價值及土地利用率；同時對于段內(nèi)工作人員的日常通勤來說，車站離段內(nèi)工作區(qū)域較遠，無法充分發(fā)揮乘坐軌道交通上下班的便利性。

因此，目前亟待設計一種新的城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置型式，以解決現(xiàn)有的區(qū)間站接軌方式所存在的問題。

技術實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術的以上缺陷或改進需求，本發(fā)明提供了一種城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置結(jié)構(gòu)，其通過對區(qū)間站接軌型式的優(yōu)化，對出入線與正線結(jié)構(gòu)進行改進設計，形成的區(qū)間站接軌結(jié)構(gòu)可以滿足出入線八字線接軌的功能要求，而且能充分將車站的客流吸引功能與車輛段用地的上蓋開發(fā)條件相統(tǒng)一，提高地塊利用價值，緩解與城市規(guī)劃的沖突；同時還可以使車輛段內(nèi)工作人員的日常通勤更為便捷。

為實現(xiàn)上述目的，按照本發(fā)明，提供一種城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置結(jié)構(gòu)，以實現(xiàn)在兩接軌站與車輛段之間的接軌，該布置接軌包括連接所述車輛段與第一接軌站的第一出入線，以及連接所述車輛段與第二接軌站的第二出入線，其特征在于，

所述車輛段緊鄰第一接軌站布置；

所述第一出入線包括由直線與曲線組成的第一曲線組，該第一出入線通過所述第一曲線組連接車輛段與所述第一接軌站，所述第二出入線包括由直線與曲線組成的第二曲線組，該第二出入線通過所述第二曲線組連接車輛段與所述第二接軌站；

且所述第一出入線與所述正線形成兩次立交關系，所述第二出入線與正線形成一次立交關系。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一曲線組包括從第一接軌站接出并順次連接的第一曲線段、第一直線段、第二曲線段和第二直線段，其中所述第一曲線段與所述正線形成立交，所述第二曲線段與所述正線形成立交。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第二曲線組包括從第二接軌站接出并順次連接的第三曲線段、第三直線段、第四曲線段和第四直線段，其中所述第三曲線段段與所述正線形成立交。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第二直線段和第四直線段分別與車輛段連接。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第二曲線段與所述正線的兩條軌道線均形成立交。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一曲線段與第三曲線段與所述正線形成的立交是兩者分別與所述正線的其中一條軌道上形成立交。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一曲線段與所述正線的其中一條軌道線形成立交，而所述第三曲線段與所述正線的另一條軌道線形成立交。

作為本發(fā)明的進一步改進，所述第一出入線與所述正線形成的立交以及第二出入線與所述正線形成的立交均位于兩接軌站之間。

總體而言，通過本發(fā)明所構(gòu)思的以上技術方案與現(xiàn)有技術相比，具有以下技術效果：

(1)本發(fā)明的城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置結(jié)構(gòu)中，兩組曲線分別通過曲線段與直線段的組合方式形成，其中曲線段分別與正線形成立交關系，而且其中一曲線段與兩個正線形成立交，另外兩個曲線段分別與不同的一個正線形成立交，從而可以有效實現(xiàn)臨近車站的結(jié)構(gòu)布置，其線路短，結(jié)構(gòu)優(yōu)；

(2)本發(fā)明的城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置結(jié)構(gòu)，其通過車輛段設置在其中一個區(qū)間站臨近，然后采用兩組曲線分別接入接軌站的布置型式，既能滿足傳統(tǒng)出入線八字線接軌的功能要求，又能將車輛段用地緊鄰接軌站一側(cè)放置，使車站的客流吸引功能與車輛段用地的上蓋開發(fā)條件相統(tǒng)一，提高地塊利用價值；

(3)本發(fā)明的城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌布置結(jié)構(gòu)，其采用兩組曲線分別接入接軌站，并利用與正線的立交關系，形成有效的接軌型式，而且可以使車輛段內(nèi)工作人員的日常通勤更為便捷。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術中的一種傳統(tǒng)城市軌道交通出入線八字接軌型式示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例的城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌型式示意圖。

具體實施方式

為了使本發(fā)明的目的、技術方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。

此外，下面所描述的本發(fā)明各個實施方式中所涉及到的技術特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

圖2為本發(fā)明實施例的城市軌道交通出入線區(qū)間站接軌示意圖。如圖2所示，車輛段用地緊鄰車站一布置，由于離車站較近，綜合上蓋開發(fā)條件較好。車站一出入線通過兩組道岔(例如9號道岔)與正線接軌，在道岔外側(cè)設置一度停車條件，首先通過曲線11轉(zhuǎn)向正線外側(cè)，與正線形成第一次立交，而后設置一段夾直線12，在夾直線11末端設置大偏角曲線12，曲線12與正線1形成第二次立交關系，同時反向接入車輛段內(nèi)。

如圖2所示，在一個較佳實施例中，車站一出入線的曲線10包括從第一接軌站接出并順次連接的第一曲線段11、第一直線段12、第二曲線段13和第二直線段14，其中第一曲線段11與正線1形成立交，第二曲線段13與正線2形成立交。在較佳實施例中，可以在道岔之后設置一度停車和/或折返條件，本實施例中優(yōu)選在車站一的第一曲線11之前設置有一度停車線和/或折返條件100，但一度停車條件是否設定以及設置的具體位置可以根據(jù)實際情況進行選擇。

車站二出入線通過兩組道岔(例如9號道岔)與正線1接軌，在道岔外側(cè)設置一度停車條件，而后通過一組反向曲線接入車輛段內(nèi)，該反向曲線由曲線21、曲線23以及一段夾直線22組成，其間與正線形成一次立交關系。

第二曲線組20包括從第二接軌站接出并順次連接的第三曲線段21、第三直線段22、第四曲線段23和第四直線段24，其中第三曲線段23與正線1形成立交。在較佳實施例中，可以在道岔之后設置一度停車和/或折返條件，本實施例中優(yōu)選在車站二的第三曲線23之前也設置有一度停車線和/或折返條件200，但一度停車條件是否設定以及設置的具體位置可以根據(jù)實際情況進行選擇。

兩出入線末端為直線段，分別為直線段14和直線段24，兩直線段分別與車輛段連接，在一個較佳實施例中，優(yōu)選是該直線段與車輛段主庫房形成一定夾角關系，有利于減小咽喉區(qū)與正線之間夾心地的浪費。

第一曲線段11與第三曲線段21與正線1形成的立交分別是各自與正線的兩條軌道中的一條形成，即第一曲線段11與正線1的其中一條軌道線形成立交a，而第三曲線段21與正線1的另一條軌道線形成立交c，使得第一曲線段11和第三曲線段21以此方式均能夠朝正線外側(cè)偏出。第二曲線段13與正線的兩條軌道均形成立交，即立交b，通過上述立交點b可以使得曲線13可以從正線一側(cè)橫跨至正線另一側(cè)。

在一個優(yōu)選實施例中，正線及出入線采用60kg/m鋼軌，當然本發(fā)明中并不限于此。另外，正線及出入線采用60kg/m、9號單開道岔，道岔a值例如優(yōu)選可以為13.839m，道岔b值優(yōu)選可以為15.73m，轍叉角優(yōu)選可以為6°20′25″。

在一個實施例中，道岔兩端與平、豎曲線端部的最小距離優(yōu)選不小于5m，優(yōu)選兩組道岔之間應設置直線鋼軌連接。

優(yōu)選地，出入線和/或聯(lián)絡線最小曲線半徑a型車不應小于r-250m，b型車不應小于r-200m。

優(yōu)選地，線路坡段長度不宜小于遠期列車長度，并因滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不小于50m；兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時，應設圓曲線型的豎曲線連接，出入線豎曲線半徑不應小于2000m。

如圖1所示，車站一出入線與正線1形成的立交以及車站二出入線與正線形成的立交均位于兩接軌站之間。

通過以上出入線的布置型式，既可以滿足傳統(tǒng)區(qū)間站八字線接軌的功能要求，又能將車輛段用地緊鄰接軌站一側(cè)放置，使車站的客流吸引功能與車輛段用地的上蓋開發(fā)條件相統(tǒng)一，提高地塊利用價值；同時還可以使車輛段內(nèi)工作人員的日常通勤更為便捷。

本領域的技術人員容易理解，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。