本發(fā)明涉及空中軌道列車領域，具體而言，涉及一種懸掛式列車逃生裝置及懸掛式列車車廂。

背景技術：

懸掛式空軌列車作為一種交通工具，主要功能是運送乘客?？罩熊壍懒熊?skytrain)也稱為空中鐵路，簡稱空軌，是軌道交通的一個分支?；驹砼c地鐵、輕軌相似，但其車廂是懸掛式車廂?？罩须娷嚰匆詰覓斓姆绞皆诳罩熊壍老路竭\行的列車。懸掛式空軌列車主要分為車體、轉向架和軌道梁架三個部分。車體包括駕駛艙和乘客艙，軌道梁體是空軌列車的運行軌道，轉向架上部通過走行輪和導向輪相對固定在軌道梁架內部，轉向架下部通過連接桿、車鉤和緩沖裝置連接車體。轉向架上安裝驅動電機，驅使走行輪和到行輪在軌道梁的內部運動，從而帶動車體前行。

同地鐵及輕軌相比，懸掛式空中列車具有造價低，安全可靠性高等特點?？哲壛熊嚲哂泻芏鄡?yōu)勢，但是也有比較突出的缺點，當列車出現意外懸于半空時，車上乘客不方便逃生。

提供一種便于逃生的懸掛式列車逃生裝置及懸掛式列車車廂，這對應空中軌道列車的普及及發(fā)展具有比較重要的意義。

技術實現要素：

本發(fā)明的目的在于提供一種懸掛式列車逃生裝置，其能夠在列車發(fā)故障的時候幫助乘客逃生到地面上。

本發(fā)明的另一目的在于提供一種懸掛式列車車廂，其采用了上述逃生裝置，在列車發(fā)生故障，車廂懸掛在空中時，乘客能夠比較順利安全地逃生。

本發(fā)明是這樣實現的：

一種懸掛式列車逃生裝置，用于與車廂的底盤連接，包括：

軌道，所述軌道沿所述底盤的長度方向延伸，所述軌道與所述底盤連接，所述軌道與所述底盤之間設置有間隙形成容置空間，

所述軌道與所述底盤呈夾角傾斜設置，使得所述容置空間形成大端和小端，所述小端封閉，所述大端設置有擋板，所述擋板能夠打開或關閉所述容置空間；

逃生滑板，所述逃生滑板放置于所述容置空間內，并且能夠沿所述軌道滑動；

導向輪，所述導向輪為兩個，設置在所述容置空間大端的兩側，與所述軌道轉動連接，并位于所述逃生滑板的下方，用于在逃生滑板滑動時導向；

掛鉤，所述掛鉤設置于所述大端，用于勾住所述逃生滑板，防止逃生滑板從所述容置空間中脫落。

進一步，

所述懸掛式列車逃生裝置還包括導向軌，所述導向軌設置于所述容置空間的上部，所述導向軌的軌面與所述軌道間隔設置；所述逃生滑板設置于所述導向軌及所述軌道之間；

所述導向軌的軌面包括多個凸部及凹部，所述掛鉤設置于所述導向軌的末端。

進一步，

所述逃生滑板靠近所述小端的一端設置有滾輪，所述滾輪的軸線方向與所述逃生滑板的寬度方向一致。

進一步，

所述擋板的底部與所述軌道轉動連接，所述擋板的上部與所述車廂可拆卸連接。

進一步，

所述逃生滑板上設置有凹槽，所述凹槽沿所述逃生滑板長度方向延伸。

進一步，

還包括收回裝置，所述收回裝置包括拉繩、收繩輪和手柄；所述拉繩的一端與所述逃生滑板連接，另一端纏繞在所述收繩輪上，在所述手柄的帶動下，所述收繩輪能夠轉動收繩。

進一步，

還包括驅動裝置，所述驅動裝置與所述導向輪連接；

所述導向輪包括齒輪，所述逃生滑板上設置兩個齒條，所述齒條沿所述逃生滑板的長度方向延伸，并分別位于所述逃生滑板的兩側；

所述齒條與所述齒輪嚙合。

進一步，所述懸掛式列車逃生裝置還包括潤滑裝置；

所述潤滑裝置包括缸體、活塞及活塞桿，所述缸體平行于底盤設置，并與所述車廂連接；

所述活塞將所述缸體的內腔隔開形成第一空間及第二空間，所述活塞桿的自由端設置有撥動桿，所述撥動桿與所述活塞桿垂直設置，所述撥動桿位于所述導向輪的上方；

所述潤滑裝置還包括油箱、第一輸油管和第二輸油管；

所述第一輸油管的一端與所述油箱連接，另一端與所述第一空間連接，所述第一輸油管上設置有第一單向閥，所述潤滑劑只能從所述油箱進入到所述第一空間內；

所述第二輸油管的一端與所述第一空間連接，另一端通入到所述齒輪與所述齒條嚙合位置，所述第二輸油管上設置有第二單向閥，所述潤滑劑只能從所述第一空間流出；

所述第二空間與外界連通，所述第一空間內設置有壓縮彈簧，所述壓縮彈簧使得所述活塞壓縮所述第二空間；

所述導向輪的圓周面上沿圓周方向設置有至少一個旋轉板，所述導向輪轉動時，所述旋轉板能夠碰撞所述撥動桿使得所述活塞壓縮所述第一空間，隨著轉動，所述旋轉板與所述撥動桿分離。

進一步，

所述驅動裝置為變頻電機，所述懸掛式列車逃生裝置上還設置有蓄電池，所述蓄電池與所述驅動裝置連接。

一種懸掛式列車車廂，所述列車車廂包括底盤及所述的懸掛式列車逃生裝置，所述懸掛式列車逃生裝置與所述底盤連接。

本發(fā)明的有益效果是：本發(fā)明通過上述設計得到的懸掛式列車逃生裝置及懸掛式列車車廂，當列車由于故障停在空中時，車廂中的乘客打開擋板；在重力的作用下，逃生滑板沿傾斜的軌道從容置空間內滑出，滑動過程中，導向輪提供導向，并變滑動摩擦為滾動摩擦，減少了摩擦力。當逃生滑板的端部與地面接觸后，逃生滑板與車廂之間形成一個斜坡，乘客能夠通過該斜坡滑到地面上逃生。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施方式的技術方案，下面將對實施方式中所需要使用的附圖作簡單地介紹，應當理解，以下附圖僅示出了本發(fā)明的某些實施例，因此不應被看作是對范圍的限定，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他相關的附圖。

圖1是本發(fā)明實施例1提供的車廂的軸測圖；

圖2是本發(fā)明實施例1提供的車廂及懸掛式列車逃生裝置的剖視圖；

圖3是本發(fā)明實施1中圖2的局部放大圖；

圖4是本發(fā)明實施例2提供的車廂及懸掛式列車逃生裝置的剖視圖；

圖5是本發(fā)明實施例2提供的潤滑裝置的結構示意圖；

圖6是本發(fā)明實施例2提供的導向輪在圖5中的右視圖。

圖標：100-懸掛式列車逃生裝置；110-軌道；120-容置空間；122-大端；1222-擋板；124-小端；130-逃生滑板；132-滾輪；134-齒條；140-導向輪；142-齒輪；144-旋轉輪；1442-旋轉板；150-導向軌；152-掛鉤；160-潤滑裝置；161-缸體；1611-第一空間；1612-第二空間；162-活塞；163-活塞桿；1632-撥動桿；164-油箱；165-第一輸油管；1652-第一單向閥；166-第二輸油管；1662-第二單向閥；200-懸掛式列車車廂；210-底盤。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施方式的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施方式中的附圖，對本發(fā)明實施方式中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施方式是本發(fā)明一部分實施方式，而不是全部的實施方式?；诒景l(fā)明中的實施方式，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施方式，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

因此，以下對在附圖中提供的本發(fā)明的實施方式的詳細描述并非旨在限制要求保護的本發(fā)明的范圍，而是僅僅表示本發(fā)明的選定實施方式。基于本發(fā)明中的實施方式，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施方式，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，指示方位或位置關系的術語為基于附圖所示的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的設備或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術語“安裝”、“相連”、“連接”、“固定”等術語應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或成一體；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內部的連通或兩個元件的相互作用關系。對于本領域的普通技術人員而言，可以根據具體情況理解上述術語在本發(fā)明中的具體含義。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，術語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內”、“外”等指示的方位或位置關系為基于附圖所示的方位或位置關系，或者是該發(fā)明產品使用時慣常擺放的方位或位置關系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構造和操作，因此不能理解為對本發(fā)明的限制。此外，術語“第一”、“第二”、“第三”等僅用于區(qū)分描述，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

此外，術語“水平”、“豎直”、“懸垂”等術語并不表示要求部件絕對水平或懸垂，而是可以稍微傾斜。如“水平”僅僅是指其方向相對“豎直”而言更加水平，并不是表示該結構一定要完全水平，而是可以稍微傾斜。

在本發(fā)明中，除非另有明確的規(guī)定和限定，第一特征在第二特征之上或之下可以包括第一和第二特征直接接觸，也可以包括第一和第二特征不是直接接觸而是通過它們之間的另外的特征接觸。而且，第一特征在第二特征之上、上方和上面包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或僅僅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征之下、下方和下面包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或僅僅表示第一特征水平高度小于第二特征。

實施例1：

如圖1和圖2，本實施例提供了一種懸掛式列車車廂200，包括底盤210及懸掛式列車逃生裝置，懸掛式列車逃生裝置設置在車廂底部與底盤連接。

如圖2和圖3，懸掛式列車逃生裝置主要包括兩個軌道110、逃生滑板130及兩個導向輪140。逃生滑板130能夠沿軌道110滑動，并且滑動時，導向輪140對逃生滑板130進行導向。

兩個軌道110分別設置在底盤210的兩側，與底盤210固定連接，并沿底盤210的長度方向延伸。軌道110與底盤210之間設置有間隙，從而形成容置空間120，用于容納逃生滑板130。軌道110與底盤210呈夾角傾斜設置，從而使得容置空間120的一端大一端小，即容置空間120包括大端122與小端124。

逃生滑板130整體為板狀結構，在其板面上設置有凹槽，凹槽沿逃生滑板130的長度方向延伸。逃生滑板130靠近小端124的一端設置有滾輪132，滾輪132的軸線平行于逃生滑板130的寬度方向。由于設置了滾輪132，逃生滑板130在滑動時，其所受到的摩擦力比較小。

為了防止逃生滑板130在正常行車的時候沿軌道110滑動，在容置空間120的大端122設置有擋板1222，擋板1222的底部與軌道110滑動連接，上部與底盤210可拆卸連接。

進一步，在逃生滑板130上還設置了齒條134，齒條134沿逃生滑板130的長度方向延伸。在導向輪140上設置了齒輪142，齒輪142用于與齒條134嚙合。懸掛式列車逃生裝置還設置有驅動裝置(圖中未示出)，驅動裝置與導向輪140連接，用于驅動導向輪140轉動。本實施例中，驅動裝置采用了變頻電機，變頻電機與車廂內的蓄電池連接。

另外，懸掛式列車逃生裝置還包括導向軌150，導向軌150設置于容置空間120的上部，導向軌150的軌面與軌道110間隔設置。逃生滑板130設置于導向軌150與軌道110之間。導向軌150的軌面上設置了多個凸部及凹部，使得導向軌150的軌面為曲面，即導向軌150的高度沿逃生滑板130的滑動方向呈現高低變化。在導向軌150靠近容置空間120大端122的端部還設置有掛鉤152。

本實施例提供的懸掛式列車逃生裝置的工作原理如下：車廂的尾部設置有逃生門，當車廂停在半空中時，乘客打開逃生門，并且將容置空間120大端122的擋板1222打開；然后啟動驅動裝置，驅動裝置帶動齒輪142轉動，齒輪142通過嚙合帶動齒條134轉動，進而帶動逃生滑板130滑動，隨著逃生板的滑動，逃生板靠近容置空間120小端124的一端翹起，從而導向輪140與導向軌150的軌面配合，導向輪140沿導向軌150的軌面滑動。最終，逃生滑板130的端部著地，乘客能夠通過逃生滑板130滑落到地面上。

為了便于將放下的逃生滑板130收回到容置空間120內，還設置了收回裝置，收回裝置包括拉繩、收繩輪和手柄。拉繩的一端與逃生滑板130連接，另一端纏繞在收繩輪上，通過轉動手柄，收繩輪拉緊繩子將逃生滑板130收回到容置空間120內。

由于設置了導向軌150，并且導向軌150的高度沿逃生滑板130的滑動方向呈現了高低變化，當逃生滑板130向下滑動時，逃生滑板130端部的滾輪132沿導向軌150的高低軌面滑動，可以防止逃生滑板130滑動速度過快，將大端122的掛鉤152碰壞導致逃生滑板130從容置空間120中脫落。尤其是當沒有設置驅動裝置，只是靠重力作用下滑時，導向軌150的作用更加重要。

需要說明的是，本實施例為較佳實施例，在其它實施例中，可以不設置導向軌150，掛鉤152設置在大端122，與軌道110或者底盤210連接均可；或者，在其它實施例中，可以不設置收回裝置，通過搬運的方式將其收回；或者，在其它實施例中，也可以不設置驅動裝置及齒輪142，由于軌道110設置了坡度，當打開擋板1222后，靠重力的作用逃生滑板130同樣能從容置空間120中滑落使得其一端著地。

實施例2：

如圖4，本實施例提供了一種懸掛式列車逃生裝置，其基本結構與實施例其中的相同。區(qū)別在于，增加了潤滑裝置160，用于給齒輪142齒條134潤滑。由于懸掛式列車逃生裝置只是在列車發(fā)生故障時候才使用，平常情況下，齒輪142并不轉動。因此，齒輪142及齒條134的齒面上容易生銹，導致齒輪142轉動的摩擦力過大，因此增設一套潤滑裝置160能夠改善其嚙合性能。

如圖5，潤滑裝置160包括缸體161、活塞162及活塞桿163，所述缸體161平行于底盤210設置，并與車廂固定連接。缸體161類似于活塞162缸，活塞162將缸體161的內腔隔開形成第一空間1611以及第二空間1612。第一空間1611內設置有壓縮彈簧，壓縮彈簧使得活塞162具有壓縮第二空間1612的趨勢，第二空間1612與外界連通。

潤滑裝置160還包括油箱164、第一輸油管165及第二輸油管166。第一輸油管的一端與缸體161的第一空間1611連通，另一端與油箱164的底部連通。第一輸油管上還設置有第一單向閥1652，第一單向閥1652使得潤滑劑只能從油箱164流到第一空間1611內。

第二輸油管的一端與第一空間1611連接，另一端通向齒輪142與齒條134的嚙合位置。第二輸油管上設置有第二單向閥1662，第二單向閥1662使得潤滑劑只能從第一空間1611內流出。

如圖5和圖6，活塞桿163的自由端設置有撥動桿1632，撥動桿1632與活塞桿163垂直設置，撥動桿1632位于導向輪140的上方。導向輪140還包括旋轉輪144，旋轉輪144的外徑大于齒輪142的齒頂圓直徑，旋轉輪144的端部與齒輪142的端部連接，并且旋轉輪144靠近車廂的外側。旋轉輪144的圓周面上沿圓周方向設置有多個旋轉板1442，旋轉板1442隨著旋轉輪144轉動時，旋轉板1442能夠碰撞活塞桿163上的撥動桿1632，從而使得活塞162朝壓縮第一空間1611的方向移動，隨著轉動，旋轉板1442與撥動桿1632分離。

潤滑裝置160的工作原理如下：

當驅動裝置啟動之后，驅動裝置帶動齒輪142及旋轉輪144轉動，旋轉輪144上的旋轉板1442隨著轉動，由于活塞桿163的撥動桿1632設置于旋轉輪144的的上方，并且距離較近，使得旋轉板1442剛好能碰撞活塞桿163上的撥動桿1632，從而推動活塞162壓縮第一空間1611，活塞162將第一空間1611內的潤滑劑通過第二輸油管166壓縮到齒輪142上進行潤滑。當撥動桿1632與旋轉板1442脫離之后，在第一空間1611內壓縮彈簧的作用下，活塞162復位，第一空間1611產生負壓，通過第一輸油管165從油箱164內吸油。隨著旋轉輪144的轉動，下一個旋轉板1442又碰到活塞桿163的撥動桿1632，進而壓縮第一空間1611，將潤滑劑壓縮到齒輪142及齒條134的嚙合位置。

為了回收潤滑劑，在齒輪142下放設置有接油容器(圖中未示出)。由于兩個齒輪142分別位于車廂的兩側，故需要在車廂的兩側各設置一套潤滑裝置160。旋轉輪144上的旋轉板1442的數量可以根據實際情況調整為其它合適數量。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施方式而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領域的技術人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。