I面，實現(xiàn)了車頂I的流線型設置。
[0036]一方面，上述空調安裝座3、受電弓安裝座4以及高壓設備箱5均內嵌在車頂I上，不會突出車頂1，能夠實現(xiàn)“下沉式”安裝，不僅可以對相應的設備進行防護，還避免了因設備突出車頂I造成的氣動噪聲，更加可以有效降低列車運行過程中的空氣阻力，在較大程度上提升了列車的氣動性能。
[0037]另一方面，上述空調安裝座3、受電弓安裝座4以及高壓設備箱5的頂部均設置成與車頂I配合的弧形，能夠與車頂I融為一體，不會影響車頂I的外部流線結構，使得車頂I的外輪輪廓符合空氣動力學設計需求，進一步降低列車運行中的空氣阻力，提升列車速度和氣動性能，有效降低列車運行的噪聲。
[0038]具體地，如圖2所示，上述滑槽2可以設置為C型槽，并以C型槽的開口向下，以便于內裝設備由其下方開口接入，借助滑槽2實現(xiàn)與車頂I的連接，進而有效定位。
[0039]每個中空型材的底面上均可以設置上述滑槽2，或者僅在車頂I的兩側設置滑槽2，以便用于內裝設備。如圖2所示，在車頂I的兩側需要內裝的設備較多，故可以僅在其兩側設置滑槽2，滑槽2的數(shù)量也可以根據(jù)需要進行調整，具體可以在車頂I的每側各設置兩個滑槽2。
[0040]當然，滑槽2的結構形式不限于上述C型槽，還可以為U型槽或者其他結構槽狀結構，只要能夠用于內裝設備即可。本領域技術人員也可以根據(jù)內裝設備的需求，將滑槽2的設置位置或者形狀進行相應的改變，或者將滑槽2設置為在縱向上截面形狀變化的安裝槽。
[0041]更進一步，如圖2所示，整個車頂I的橫截面可以成弧形，該弧形的弧度可以不斷變化，以符合車頂I的流線需求。如圖2中所示的車頂I結構，車頂I兩側所形成的弧形的弧度較大，而中間部分基本水平設置，其弧度較小；明顯地，車頂I兩側的弧度大于其中部的弧度，還可以將車頂I設置為對稱結構，其中間部分與兩側弧形連接過渡。
[0042]在上述基礎上，本發(fā)明的車頂I中，處于兩側的中空型材可以設置縱向貫通的型腔11，以便用于安裝高壓線纜，實現(xiàn)高壓線纜的輸送管，便于自車頂I中內置高壓線纜，便于實現(xiàn)信號和能量傳遞。型腔11處于車頂I的兩側，且貫穿整個車體的縱向，但受剖視圖剖切位置的影響以及空調安裝座3、受電弓安裝座4以及高壓設備箱5等的連接需求，型腔11僅在圖2以及圖4中標示，其具體結構可以參照圖4以及下文描述。
[0043]此外，考慮到空調安裝座3、受電弓安裝座4以及高壓設備箱5對車頂I的影響，可以在車頂I的中空型材與上述三者的搭接處設置加強筋12，以分散三者作用于車頂I上的力，避免在搭接處出現(xiàn)應力集中，具體可以參照下文的描述。
[0044]詳細地，請參考圖3和圖4，本發(fā)明的車頂I上設置有受電弓安裝座4，該受電弓安裝座4可以設置成盆狀結構，具體可以根據(jù)受電弓的安裝需求對盆狀結構進行相應改進；盆狀結構的邊沿向外延伸，以便受電弓安裝座4以其外邊沿與車頂I連接。采用上述結構，受電弓安裝座4由其外邊沿向下凹進，從而在其中間形成一個凹坑，該凹坑即為與受電弓相配合的盆狀結構。也就是說，受電弓安裝座4整體上以內凹的形式設置在車頂I上，相當于在車頂I上凹陷形成了一個盆狀凹坑。
[0045]采用上述安裝座，當受電弓降弓后，其基本上可以完全處于受電弓安裝座4的盆狀結構內部，即整個受電弓安裝座4基本上可以將受電弓包圍在其內部，而受電弓安裝座4又內置在車頂I上，故受電弓可以不突出車頂I。
[0046]與現(xiàn)有技術中直接安裝在車頂I外部弧形表面的受電弓安裝形式相比，本發(fā)明的安裝座不突出車頂1，并為受電弓的安裝設置了內凹的盆狀結構，以便受電弓基本上能夠處于車頂I的下方，而不突出于車頂1，實現(xiàn)了受電弓的“下沉式”安裝。這種“下沉式”安裝的受電弓不會影響車頂I的外部流線，能夠使得車頂I的外部流線更加符合動力學需求，以降低列車運行的空氣阻力以及氣動噪聲，有效提升列車的氣動性能，進而提升列車運營的安全性和舒適度。
[0047]更為具體地，受電弓安裝座4可以包括底部41和連接在底部41外周的側部42，側部42能夠將底部41圍合，進行與底部41共同形成類似盆狀的結構，盆狀的開口朝向上方，以便受電弓升降，進而通過受電弓從接觸網(wǎng)受取電能或者將受電弓與接觸網(wǎng)脫離接觸。此時，側部42的頂邊構成整個安裝座的外邊沿，即側部42的頂邊能夠與車頂I連接，具體可以與車頂I的中空型材搭接焊連。
[0048]采用上述結構時，受電弓安裝座4的盆狀結構包括底部41和圍合在底部41外周的側部42，以便根據(jù)需要調整底部41和側部42的相對位置，具體可以為側部42與底部41之間的傾斜角度等，實現(xiàn)受電弓的下沉式安裝；同時，還可以改善車頂I的結構，提高其平順度。此時，可以將底部41采用中空型材制成，以降低車頂I的重量，實現(xiàn)車頂I的輕量化設計；然后，可以側部42的頂邊與車頂I連接，有效改善車頂I的流線結構，降低空氣阻力和氣動噪聲，輔助提升氣動性能。
[0049]所述側部42可以構成盆狀結構的側壁，還可以將側部42傾斜設置，即側部42可以由下至上向外傾斜，以形成傾斜設置的側壁，如圖1所示。此處所述的內外以受電弓安裝座4的盆狀結構為參照，靠近盆狀結構中心的方向為內，遠離其中心的方向為外。
[0050]當側部42傾斜設置時，整個盆狀結構的側面均具有一定的傾斜角度，使得盆狀結構中間的平臺區(qū)域具有較好的氣動性能；同時，在降雪條件下，傾斜的側部42使得雪容易被吹走，而不易堆積在受電弓安裝座4中間的平臺區(qū)域，進而避免產生積雪。
[0051 ] 再進一步，本發(fā)明的受電弓安裝座4還可以設置排水管43，如圖1和圖3所示。排水管43可以由所述盆狀結構向所述車頂I的兩側延伸，并貫穿所述車頂1，則排水管43將受電弓安裝座4所形成盆狀結構的中空部分與車頂I外部環(huán)境連接，以便將盆狀結構中的積水排除。排水管43可以向下傾斜設置，則如果受電弓安裝座4的盆狀結構中存在積水，便可以在重力的作用下沿排水管43向外排出。
[0052]排水管43可以設置在受電弓安裝座4的側部42上，貫穿側部42的內部設置，具體可以設置在靠近側部42下端的位置，以便兩側端面上的積水以及底部41的積水均可以沿排水管43排出。
[0053]具體到受電弓安裝座4，其側部42的頂邊與車頂I的中空型搭接焊連，車頂I的中空型材可以在靠近該搭接處的位置設置用于走高壓線的型腔11，以便高壓線纜安裝在該型腔11中。此時，還可以在搭接處設置加強筋12，具體可以為型腔11的內側，以便形成截面為四邊形的型腔11結構，將高壓線纜封裝在型腔11中。
[0054]此外，如圖5和圖6所示，本發(fā)明的空調安裝座3可以設置成方框結構，具體可以根據(jù)空調的安裝需求對方框結構進行相應改進；方框結構以其邊框圍合形成中部空腔，該中部空腔用于容納空調，方框結構的邊框用于承載空調，即通過方框結構的邊框實現(xiàn)空調的安裝，以便將空調內置在方框結構的中部空腔中。同時，方框結構的邊框可以采用中空型材制成，以形成邊梁31，邊梁31的內側具有用于安裝空調的空調安裝位，外側能夠與車頂I的中空型材搭接焊連，則整個方框結構固定在車頂I上，并以其中部空腔將空調內置安裝，使得空調不突出車頂1，實現(xiàn)了空調的“下沉式”安裝。而且，方框結構的邊梁31頂面可以設置成與車頂I配合的弧形，以便與車頂I相融合，共同組成整個車頂I結構，不會對車頂I的流線結構產生影響，實現(xiàn)了車頂I的平順化設置，符合動力學原理，進而滿足動車組流線型設計的要求。更為重要的是，空調內置在車頂I上，避免了單獨設置空調導流罩的繁瑣工序，間接減輕了整車的重量，提高了整車氣動性能。
[0055]在車頂I的中空型材與空調安裝座3搭接處，也可以設置加強筋12，如圖5所示，在車頂I中空型材的內端可以設置加強筋12，以提高搭接處的強度，分散空調機組作用于車頂I的力，避免出現(xiàn)應力集中而影響安裝可靠性。
[0056]具體地，空調安裝座3的方框結構中，邊梁31具體可以包括前邊梁31、右邊梁31、后邊梁31和左邊梁31，四