一種軌道的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種軌道。
【背景技術(shù)】
[0002]軌道交通是現(xiàn)代化的城市公共交通系統(tǒng)，在中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ)》中，城市軌道交通被定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。
[0003]城市軌道交通由于高密度運(yùn)轉(zhuǎn)，具有運(yùn)量大、速度快等特點(diǎn)，極大地方便了市民的出行。然而，由于目前列車一般采用逐站停車的運(yùn)營(yíng)模式，為了經(jīng)常上下乘客而頻繁地停靠站點(diǎn)，反復(fù)通過(guò)電力制動(dòng)減速進(jìn)站和電力牽引加速出站，導(dǎo)致了能源的極大浪費(fèi)和列車動(dòng)力系統(tǒng)的極大損耗，增加了大量的運(yùn)營(yíng)成本。
[0004]目前，有極少數(shù)新線路通過(guò)采用提高站臺(tái)高度，使列車進(jìn)站上坡，出站下坡的方案來(lái)改善損耗問(wèn)題，但并沒(méi)有很好地達(dá)到節(jié)約能源的目的。也有人提出過(guò)兩個(gè)停靠站間“V”型的線路設(shè)計(jì)方案，但過(guò)長(zhǎng)的下坡路段將會(huì)導(dǎo)致列車因?yàn)槌俣苿?dòng)，反而對(duì)列車運(yùn)行不利，另外坡段越長(zhǎng)，中部深度越大，增加了工程難度和地下未知結(jié)構(gòu)帶來(lái)的危險(xiǎn)。迄今為止，仍未出現(xiàn)一個(gè)節(jié)能、省時(shí)、減少機(jī)械損耗，并且能夠應(yīng)用于軌道交通的工程線路設(shè)計(jì)方案。
[0005]現(xiàn)有技術(shù)提出了一種適用于公交車站的方法，提出了建造高出平地的站臺(tái)，并在站臺(tái)兩端分別設(shè)有進(jìn)站上坡道和出站下坡道，軌道為半徑為30米的大半徑曲線弧形坡道，可以通過(guò)重力勢(shì)能和動(dòng)能之間的轉(zhuǎn)換實(shí)現(xiàn)節(jié)能。但是因?yàn)楣卉囀且环N路面交通工具，這種站臺(tái)只能建造在有限的區(qū)域內(nèi)，在對(duì)上下坡道的坡度有著很大限制的條件下，如果站臺(tái)建造得較低，并不能夠節(jié)省很多的能量，如果站臺(tái)建造得較高，則會(huì)占用大量的地面面積。如果上下坡道的坡度較大，公交車到達(dá)下坡道的底部時(shí)，會(huì)因?yàn)樗俣确较虺蛐毕路剑鴮?duì)地面造成較大的沖力，對(duì)車輛的前輪胎甚至車頭造成沖擊，同時(shí)也會(huì)使車身震動(dòng)較嚴(yán)重，車上乘客會(huì)有較差的乘車體驗(yàn)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于提供一種軌道，能夠在保證列車在最高速或最高速范圍內(nèi)穩(wěn)定運(yùn)行的前提下盡可能地實(shí)現(xiàn)節(jié)能又可以減少牽引和制動(dòng)帶來(lái)的機(jī)械損耗。
[0007]為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種軌道，設(shè)置于兩站臺(tái)之間，包括:依次連接的出站加速下坡段、勾速下坡段、平緩減速上坡段及制動(dòng)減速上坡段。
[0008]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，還包括Λ型坡段，其設(shè)置于所述勻速下坡段和平緩減速上坡段之間。
[0009]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，還包括至少一泵站，所述泵站設(shè)置于所述Λ型坡段的起始〗而和/或結(jié)束?而。
[0010]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，所述出站加速下坡段的坡長(zhǎng)為250米，坡度為25%。，所述出站加速下坡段終點(diǎn)距站臺(tái)平面6.25米。[0011 ] 進(jìn)一步的，在所述的軌道中，所述勻速下坡段坡長(zhǎng)為(L-500) /2米，坡度為3%。，下降高度為(0.0015L-0.75)米，其中L為量站臺(tái)之間的水平距離。
[0012]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，所述平緩減速上坡段坡長(zhǎng)為(L_500)/2米，坡度為3%。，上升高度為(0.0015L-0.75)米，其中L為量站臺(tái)之間的水平距離。
[0013]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，所述制動(dòng)減速上坡段坡長(zhǎng)為250米，坡度為25%。，所述制動(dòng)減速上坡段起點(diǎn)距站臺(tái)平面6.25米。
[0014]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，所述Λ型坡段的水平長(zhǎng)度為(L-3000)米，坡度為3%。，上升和下降高度為(0.0015L-4.5)米，其中L為量站臺(tái)之間的水平距離。
[0015]進(jìn)一步的，在所述的軌道中，所述兩站臺(tái)間水平距離大于3000米。
[0016]本發(fā)明提供的軌道，具有以下有益效果:本發(fā)明借助軌道交通線路較長(zhǎng)的特點(diǎn)，將出站下坡段分成了出站加速下坡段和勻速下坡段，在加速下坡到最高限制速度時(shí)，為了乘客安全會(huì)轉(zhuǎn)到坡度更小的勻速軌道上，沖擊較小，過(guò)渡相對(duì)平緩，避免了坡度較大加速過(guò)快造成危險(xiǎn)。
【附圖說(shuō)明】
[0017]圖1是本發(fā)明實(shí)施例1的軌道結(jié)構(gòu)示意圖。
[0018]圖2是本發(fā)明實(shí)施例2的軌道結(jié)構(gòu)示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019]以下結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明提出的軌道作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。根據(jù)下面說(shuō)明和權(quán)利要求書(shū)，本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)和特征將更清楚。需說(shuō)明的是，附圖均采用非常簡(jiǎn)化的形式且均使用非精準(zhǔn)的比例，僅用以方便、明晰地輔助說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例的目的。
[0020]【實(shí)施例1】
[0021]如圖1所示，由于不同站臺(tái)11之間距離不同，各個(gè)坡段的長(zhǎng)度以及與地面所成角度也不相同，當(dāng)兩站臺(tái)11之間距離較短(通常小于3000米)時(shí)，軌道依次包括出站加速下坡段12、勻速下坡段13、平緩減速上坡段15和制動(dòng)減速上坡段16。此時(shí)設(shè)兩站臺(tái)11間水平距離L米。
[0022]所述出站加速下坡段12，連接于站臺(tái)11，為列車開(kāi)始出站時(shí)經(jīng)過(guò)的下坡段，即在列車出站方向，通過(guò)設(shè)置坡長(zhǎng)為250米、其終點(diǎn)距站臺(tái)平面6.25米及坡度25%。的下坡段，使列車在前進(jìn)方向獲得加速度，減少列車為達(dá)到所需運(yùn)營(yíng)速度所需的電量，從而達(dá)到節(jié)能的目的(實(shí)驗(yàn)證明坡長(zhǎng)為250米、坡度為25%?？墒沽熊嚝@得近似最佳運(yùn)營(yíng)速度)。同時(shí)，由于減少了動(dòng)力系統(tǒng)機(jī)械運(yùn)作的時(shí)間和強(qiáng)度，也減少了機(jī)械損耗。考慮到出站加速下坡段12需要適用于不同的列車模組，因此在設(shè)置坡段長(zhǎng)度、坡度時(shí)，應(yīng)使所有規(guī)格的列車在出站加速下坡段12末端，能夠達(dá)到最高運(yùn)營(yíng)速度或低于最高運(yùn)營(yíng)速度。
[0023]所述勻速下坡段13，讓列車保持高速運(yùn)行的勻速下坡段13連接在出站加速下坡段12末端，為列車達(dá)到或接近運(yùn)營(yíng)速度后經(jīng)過(guò)的一個(gè)下坡段，其坡度小于出站加速下坡段12，即列車在出站加速下坡段12達(dá)到一定速度后，在列車前進(jìn)方向設(shè)置坡長(zhǎng)為(L-500)/2米、下坡高度為(0.0015L-0.75)米，坡度3%。的下坡段，使列車運(yùn)行時(shí)通過(guò)緩坡帶來(lái)的在前進(jìn)方向的加速度，抵消機(jī)械摩擦引起的速度降低，從而使列車動(dòng)力系統(tǒng)降低功率減少為維持列車保持運(yùn)營(yíng)速度所需的電量，從而達(dá)到節(jié)能的目的。由于出站加速下坡段設(shè)置固定，考慮到不同的列車模組經(jīng)過(guò)出站加速下坡段12后可能會(huì)低于列車運(yùn)營(yíng)速度，因此在進(jìn)入此路段時(shí)，列車員可根據(jù)列車速度決定是否通過(guò)牽引加速讓列車達(dá)到高速運(yùn)行需要的速度。
[0024]所述平緩減速上坡段15，位于勻速下坡段13的末端，為列車進(jìn)站方向經(jīng)過(guò)的平緩減速上坡段(反向列車的勻速下坡段)，即在列車進(jìn)站方向，通過(guò)設(shè)置坡長(zhǎng)為(L-500)/2米、上坡高度為(0.0015L-0.75)米，坡度3%。的上坡段，使列車在前進(jìn)方向獲得反向的加速度，在滿足列車制動(dòng)減速要求的前提下，減少了列車的能量電阻損耗值，從而達(dá)到節(jié)能的目的。(設(shè)置該坡度的主要目的是為了滿足反向列車需要的勻速下坡段13)
[0025]所述進(jìn)站減速上坡段16，位于即將進(jìn)入的站臺(tái)11的前端，平緩減速上