一種地鐵疏散平臺(tái)及其加工方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及地鐵疏散平臺(tái)設(shè)計(jì)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種地鐵疏散平臺(tái)及其加工方 法。
【背景技術(shù)】
[0002] 地鐵是城市建設(shè)拓寬空間高速發(fā)展的標(biāo)志，是交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。同時(shí)也 是戰(zhàn)時(shí)地下最大掩體和快速疏散通道。而地鐵環(huán)境的封閉性，隧道的狹長(zhǎng)性是不同于其它 運(yùn)輸方式的固有特征。這一特征使地鐵安檢系統(tǒng);消防系統(tǒng);排煙系統(tǒng);故障排除系統(tǒng);搶修 系統(tǒng);救援系統(tǒng)具有較強(qiáng)的可控性，但又易造成事故(災(zāi)難)的發(fā)生和蔓延。為了能夠在事故 發(fā)生時(shí)，保證人的生命安全，能否對(duì)地鐵內(nèi)人員進(jìn)行快速疏散就顯得非常重要。
[0003] 疏散平臺(tái)是指在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)置的用于疏散乘客的專(zhuān)用通道。疏散平臺(tái)的高 度一般與車(chē)站站臺(tái)的高度一致，一旦發(fā)生事故，可以立即開(kāi)啟車(chē)門(mén)阻值乘客從疏散平臺(tái)疏 散到就近的車(chē)站。地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，若在隧道內(nèi)發(fā)生事故，可以在列車(chē)停穩(wěn)后，乘客通過(guò)車(chē) 廂門(mén)下至疏散平臺(tái)，快速離開(kāi)事發(fā)點(diǎn)，安全抵達(dá)最近車(chē)站或安全出入口，從而保證乘客的安 全;若在站臺(tái)上發(fā)生事故，乘客則可以通過(guò)列車(chē)駕駛室的疏散門(mén)下至疏散平臺(tái)，快速離開(kāi)。 所以，在地鐵區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)置疏散平臺(tái)是解決上述問(wèn)題的有效途徑。
[0004] 近十幾年來(lái)我國(guó)地鐵建設(shè)的發(fā)展可謂高歌猛進(jìn)，無(wú)論從數(shù)量上分布上，以及新技 術(shù)的運(yùn)用上均已趕上和超過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。而隨著地鐵運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展，也帶來(lái)了地鐵 事故發(fā)生的概率提高，因此，建設(shè)符合標(biāo)準(zhǔn)的疏散平臺(tái)，有利于提高地鐵疏散效果。
[0005] 目前，在地鐵人員疏散中取得的成果主要包括：
[0006] 美國(guó)NEPA130《有軌交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)》（Standard for Guideway Tansit and Passenger Rail System 2000 Edition)的3-2.4款對(duì)區(qū)間隧道內(nèi)事故或消防疏散提出了 兩種方法。
[0007] 第一，除權(quán)威部門(mén)采取其他措施外，隧道應(yīng)設(shè)置緊急疏散梯，疏散點(diǎn)到緊急出口的 距離不應(yīng)超過(guò)1250代（382111)，緊急疏散樓梯應(yīng)根據(jù)冊(cè)?4101生命安全條文的4級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。 疏散樓梯間應(yīng)是封閉的且應(yīng)直通室外或安全避難區(qū)域。
[0008] 第二，當(dāng)兩條隧道間有不少于2h的防火墻隔開(kāi)或兩條隧道完全分開(kāi)時(shí)，乘客通過(guò) 兩條隧道間的聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入非事故隧道方式可以提供足夠的安全保障，因此可不設(shè)直通地 面的緊急疏散樓梯。在此條件下或當(dāng)通風(fēng)系統(tǒng)無(wú)法向乘客疏散路徑上提供有效的新鮮空氣 時(shí)，下面幾項(xiàng)要求必須滿(mǎn)足：
[0009] (1)聯(lián)絡(luò)通道間距不應(yīng)大于800ft(244m)。
[0010] (2)聯(lián)絡(luò)通道處應(yīng)設(shè)置能自動(dòng)關(guān)閉且耐火極限為1.5h的防火門(mén)。
[0011] (3)用作乘客疏散的非事故隧道應(yīng)有保證不受煙氣污染的措施。
[0012 ] (4)事故隧道內(nèi)的隧道通風(fēng)系統(tǒng)應(yīng)能控制煙氣的流向和流速。
[0013] (5)應(yīng)提供一種適當(dāng)?shù)姆椒ㄒ员Ｕ铣丝驮诜鞘鹿仕淼纼?nèi)疏散到附近車(chē)站或其他緊 急出口，同時(shí)應(yīng)防止非事故隧道內(nèi)的行車(chē)帶來(lái)的危險(xiǎn)。
[0014] 波蘭是在線(xiàn)路兩側(cè)設(shè)置疏散平臺(tái)，平臺(tái)基本與車(chē)體底板等高，提供的安全空間為 0.7mX2.0m，而在曲線(xiàn)段安全空間為0.7mX2.ini。平臺(tái)不是單獨(dú)的建筑結(jié)構(gòu)，同時(shí)還設(shè)置有 電纜管線(xiàn)槽盒，通信電纜設(shè)置在斷面上方的電纜盒里，同樣設(shè)置在上方的還有信號(hào)燈和通 風(fēng)設(shè)備。
[0015] 馬來(lái)西亞吉隆坡新建成投入運(yùn)營(yíng)的PUTRA地鐵線(xiàn)采用側(cè)向疏散平臺(tái)方式，其區(qū)間 隧道長(zhǎng)度一般約1.0km，全部隧道均設(shè)置側(cè)向疏散平臺(tái)方式，但沒(méi)有設(shè)置兩條隧道間的聯(lián)絡(luò) 通道。
[0016] 我國(guó)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》也提出了車(chē)站間兩條單線(xiàn)隧道之間應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，通道內(nèi)設(shè) 防火卷簾或防火門(mén)，但對(duì)于疏散平臺(tái)的設(shè)置并沒(méi)有提及。我國(guó)曾在1999年左右與德國(guó)合作 《中國(guó)地鐵與輕軌技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)研究》項(xiàng)目，對(duì)區(qū)間疏散也提出了一些條款。
[0017] 項(xiàng)目成果第二部分條文規(guī)定"兩條單線(xiàn)區(qū)間隧道連貫長(zhǎng)度大于600m時(shí)，必須設(shè)置 聯(lián)絡(luò)通道。"
[0018] 項(xiàng)目成果第三部分德國(guó)"城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)規(guī)則"第19條對(duì)區(qū)間內(nèi)乘客疏 散的安全空間做出了規(guī)定：
[0019] (1)為保護(hù)人員，在每條線(xiàn)路旁邊，在建筑限界外必須有一個(gè)安全空間；這個(gè)安全 空間必須能夠從線(xiàn)路上通過(guò)車(chē)門(mén)到達(dá);在兩條線(xiàn)路之內(nèi)，可以共用一個(gè)安全空間。
[0020] (2)安全空間的尺寸至少必須達(dá)到0.7m寬、2m高（垂直高度），在隧道斷面為非矩形 斷面時(shí)，安全空間頂部和底部的寬度允許稍微緊縮一些。
[0021 ] (3)如果安全空間由于存在物體，尤其是支撐物或信號(hào)設(shè)備使安全空間出現(xiàn)隔斷， 則這個(gè)物體和車(chē)輛之間的最小間隙至少為0.45m;根據(jù)第（1)條的規(guī)定，當(dāng)共用的安全空間 有物體時(shí)，最小間隔只需在一側(cè)設(shè)置。
[0022] 項(xiàng)目成果第三部分德國(guó)《隧道建設(shè)規(guī)范》對(duì)安全空間進(jìn)一步進(jìn)行了明確；
[0023] (1)在緊急情況下，人員通過(guò)車(chē)門(mén)離開(kāi)停留的列車(chē)并可到達(dá)車(chē)站。
[0024] (2)安全空間必須能明顯識(shí)別并順利抵達(dá)。在有列車(chē)停留時(shí)，至少必須可從一側(cè)離 開(kāi)。安全空間的站立面至少必須0.5m寬。
[0025] (3)橫斷面不是直角形的隧道，安全空間的寬度在站立面上方0.3-1.5m范圍內(nèi)至 少必須為0.7m，其寬度在下部容許限制至0.6m，上面限制到0.5m。
[0026]香港在70年代建成地鐵并投入使用，其區(qū)間隧道乘客疏散方案有以下兩種形式， 第一種為觀塘線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)線(xiàn)、東涌線(xiàn)(機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)）的過(guò)海段(其區(qū)間隧道長(zhǎng)度約3_5km)的區(qū)間隧 道采用側(cè)向疏散平臺(tái)和聯(lián)絡(luò)通道的疏散方式，即在整個(gè)隧道內(nèi)設(shè)側(cè)向疏散平臺(tái)，平臺(tái)高度 基本與列車(chē)地板齊平，距離軌面高度為1070mm，同時(shí)每隔一定距離設(shè)左右線(xiàn)兩條隧道間的 聯(lián)絡(luò)通道。當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)事故停在過(guò)海段內(nèi)時(shí)，乘客通過(guò)列車(chē)乘客門(mén)下車(chē)至側(cè)向疏散平臺(tái)，步 行至最近的聯(lián)絡(luò)通道處進(jìn)入另一條隧道，步行或采用救援列車(chē)將乘客疏散至最近車(chē)站或最 近的地面出入口；第二種為在非過(guò)海隧道段（區(qū)間隧道長(zhǎng)度約為1.5km)采用列車(chē)端頭門(mén)疏 散方式，當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)事故時(shí)，乘客通過(guò)列車(chē)端頭門(mén)下車(chē)至道床后步行至最近車(chē)站，區(qū)間隧道 內(nèi)很少設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道或不設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，例如地鐵將軍澳支線(xiàn)區(qū)間隧道達(dá)到1.5km長(zhǎng)時(shí)也未 設(shè)聯(lián)絡(luò)通道。
[0027]上海于94年建成第一條地鐵線(xiàn)并投入運(yùn)營(yíng)，其區(qū)間隧道消防疏散方案基本上是參 照香港地鐵一般地下段采用的列車(chē)端頭門(mén)疏散方式，即當(dāng)列車(chē)出現(xiàn)事故時(shí)，乘客通過(guò)列車(chē) 端頭門(mén)下車(chē)至道床后步行至最近的車(chē)站。
[0028] 廣州地鐵一、二號(hào)線(xiàn)確定的區(qū)間隧道火災(zāi)乘客疏散方案也基本與上海和香港地鐵 一般地下段一致，具體方案如下：（1)列車(chē)發(fā)生火災(zāi)時(shí)應(yīng)盡可能駛?cè)肭胺杰?chē)站，在前方車(chē)站 疏散乘客和利用前方車(chē)站的消防設(shè)施滅火和排煙；（2)若列車(chē)停在區(qū)間隧道內(nèi)時(shí)，根據(jù)列車(chē) 火災(zāi)位置組織疏散乘客，乘客通過(guò)列車(chē)端頭門(mén)的樓梯下至道床，再步行至車(chē)站；（3)在整個(gè) 疏散過(guò)程中，隧道通風(fēng)系統(tǒng)按與多數(shù)乘客疏散相反方向送風(fēng)和排煙，即保證多數(shù)疏散乘客 是迎著新風(fēng)方向疏散，其隧道通風(fēng)量(斷面風(fēng)速)按美國(guó)《地鐵環(huán)控設(shè)計(jì)手冊(cè)》中煙氣控制模 型確定且滿(mǎn)足地鐵規(guī)范斷面風(fēng)速不小于2m/s確定；（4)兩條隧道間的聯(lián)絡(luò)通道僅作為消防 人員專(zhuān)業(yè)通道，不作為乘客疏散通道。
[0029] 隨著對(duì)人員疏散的進(jìn)一步深入研究和投入，在北京地鐵13號(hào)線(xiàn)、地鐵5號(hào)線(xiàn)和機(jī)場(chǎng) 線(xiàn)的高架橋區(qū)間也設(shè)計(jì)了側(cè)向疏散平臺(tái)，13號(hào)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)均設(shè)置在線(xiàn)路兩側(cè)，機(jī)場(chǎng)線(xiàn)在北京 有一次將疏散平臺(tái)設(shè)置在雙線(xiàn)之間。
[0030] 可見(jiàn)，現(xiàn)有技術(shù)中，疏散平臺(tái)的形態(tài)是多樣化的，比如:弧形的、沙發(fā)形的、立柱形 的和懸挑形的；制造材料也是多樣化的，比如:水泥基的、玻纖維復(fù)合型的、鋼結(jié)構(gòu)組合型的 和混搭型的，而在設(shè)計(jì)和制造疏散平臺(tái)的過(guò)程中，其形態(tài)、材料等技術(shù)指標(biāo)的選擇缺乏統(tǒng)一 標(biāo)準(zhǔn)、缺乏與區(qū)間管線(xiàn)的集成統(tǒng)一、缺少與地鐵特殊環(huán)境的吻合。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0031] 本發(fā)明的目的在于提供一種地鐵疏散平臺(tái)及其加工方法，從而解決現(xiàn)有技術(shù)中存 在的前述問(wèn)題。
[0032]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用的技術(shù)方案如下：
[0033] -種地鐵疏散平臺(tái)，包括平臺(tái)板和平臺(tái)支架，所述平臺(tái)支架間隔設(shè)置為多個(gè)，所述 平臺(tái)板安裝在多個(gè)所述平臺(tái)支架上；
[0034] 所述平臺(tái)支架包括橫梁和立柱，所述橫梁通過(guò)調(diào)平螺栓安裝在所述立柱上，所述 橫梁與所述立柱的連接節(jié)點(diǎn)上設(shè)置有減振墊;所述橫梁的一端使用粘鋼方法固定在地鐵區(qū) 間隧道的一側(cè)側(cè)壁上，所述橫梁的另一端為自由端;所述平臺(tái)板安裝在所述橫梁上，所述橫 梁的長(zhǎng)度沿所述平臺(tái)板的寬度方向延伸；
[0035] 所述平臺(tái)板的邊緣包裹有鋼邊框，所述平臺(tái)板采用膨石芯材澆筑成型，且所述平 臺(tái)板內(nèi)配置有玄武巖復(fù)合筋;所述平臺(tái)板可承受的外力達(dá)到1.2-1.5T/m 2,所述平臺(tái)板控制 變形的能力為同等尺寸平臺(tái)板的1.2-1.5倍；
[0036] 所述疏散平臺(tái)的安全等級(jí)為二級(jí)，重要性系數(shù)為1.0，環(huán)境類(lèi)別為Π a類(lèi);所述橫梁 的橫斷面為矩形，且所述橫梁橫斷面的尺寸為100 X 50 X 4mm;所述立柱的橫斷面為U形，且 所述立柱橫斷面的尺寸為50 X 60 X 4mm。
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