實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及城市軌道交通技術(shù)領(lǐng)域，更具體的說，本實(shí)用新型涉及一種實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]目前，我國已成為世界上城市軌道交通發(fā)展最迅速的國家。然而，在實(shí)際運(yùn)營中，很多城市軌道交通線路出現(xiàn)近期客流初期到、遠(yuǎn)期客流近期到，早、晚高峰乘客上不了車的情況。鑒于此，各大城市新建的軌道交通線路紛紛選擇了運(yùn)量更大的A型車。軌道交通具有快速、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適等諸多優(yōu)點(diǎn)，使得地面公交快速轉(zhuǎn)移到軌道交通，同時(shí)，軌道交通沿線房地產(chǎn)開發(fā)的強(qiáng)度太大，規(guī)劃線路建設(shè)速度又跟不上發(fā)展需求，無法分擔(dān)既有線路客流，周邊地區(qū)居民只有通過公交橫向接駁軌道交通，客觀上加大了既有線路客流負(fù)擔(dān)。盡管軌道交通是一種大運(yùn)量客運(yùn)交通系統(tǒng)，但目前運(yùn)能與運(yùn)量不相適應(yīng)的矛盾仍是各大城市面臨的主要問題，千方百計(jì)增加運(yùn)能供應(yīng)，也是軌道交通運(yùn)營企業(yè)運(yùn)營管理工作的重心之一。
[0003]城市軌道交通通過能力是指在特定的線路、信號系統(tǒng)、車輛類型、列車編組、交路形式、站線配置條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過某斷面的最大列車對數(shù)。其能力大小主要取決于列車區(qū)間追蹤間隔、終點(diǎn)站及中間折返站折返能力、行車交路，即折返站的能力是軌道交通線路運(yùn)輸能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
[0004]目前，主要采用站前折返和站后折返兩種方式，其中站前折返適用于分段開通的臨時(shí)折返站，或在故障情況下供列車臨時(shí)折返。也可用于維修車輛轉(zhuǎn)線。而站后折返采用設(shè)交叉渡線和兩條折返線，列車折返基本上固定使用與出發(fā)正線貫通的折返線，另一條折返線可作故障列車停留線或存車線使用，站后折返不受列車到站或出發(fā)的干擾。
[0005]一般情況下，普通的站前和站后折返形式可以滿足系統(tǒng)通過能力最大為30對的折返能力需求。但在實(shí)際系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，經(jīng)常會遇到一些較復(fù)雜的情況，如受客流斷面、車站規(guī)模、建筑結(jié)構(gòu)形式、工程地質(zhì)條件等因素的影響和限制，以及列車編組長度的增加延長了列車折返走行距離，所有這些因素都會對折返能力產(chǎn)生不利影響，造成采用簡單的站前折返或站后折返形式難以滿足折返能力的需求，或折返能力儲備不足。此外，相對于最小追蹤間隔來講，折返能力是真正制約線路運(yùn)輸能力提高的最大瓶頸。在國內(nèi)各大城市軌道交通線路運(yùn)能的供給與需求不相適應(yīng)的實(shí)際情況下，很有必要研究提高線路折返能力，千方百計(jì)地增加運(yùn)能供給。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0006]本實(shí)用新型解決的技術(shù)問題是提供一種實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)，可以提高現(xiàn)有線路的折返能力，增加運(yùn)能供給。
[0007]為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案:
[0008]—種實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)，其包括:
[0009]島式站臺，該島式站臺兩側(cè)設(shè)置有上行方向正線軌道和下行方向正線軌道；
[0010]在該島式站臺站前，上行方向正線軌道上第一交叉點(diǎn)通過渡線軌道連接到下行方向正線軌道上的第二交叉點(diǎn)；上行方向正線軌道上第三交叉點(diǎn)通過聯(lián)絡(luò)線軌道連接到下行方向正線軌道上的第四交叉點(diǎn)；
[0011]其中該聯(lián)絡(luò)線軌道位于上行方向正線軌道的外側(cè)并以立體交叉結(jié)構(gòu)越過上行方向正線軌道連接到下行方向正線軌道上的第四交叉點(diǎn)；
[0012]從該第一交叉點(diǎn)分叉形成沿上行方向正線軌道進(jìn)站方向的第一接車進(jìn)路軌道和沿渡線軌道進(jìn)站方向的第二接車進(jìn)路軌道；
[0013]從該第三交叉點(diǎn)沿聯(lián)絡(luò)線軌道出站形成第一發(fā)車進(jìn)路軌道，從該第二交叉點(diǎn)沿下行方向正線軌道出站方向形成第二發(fā)車進(jìn)路軌道。
[0014]其中，所述聯(lián)絡(luò)線軌道通過道岔接入第四交叉點(diǎn)。
[0015]其中，所述道岔采用12號或12號以上道岔。
[0016]其中，所述聯(lián)絡(luò)線軌道長度為700米。
[0017]其中，立體交叉結(jié)構(gòu)的交叉點(diǎn)處聯(lián)絡(luò)線軌道與上行方向正線軌道的軌面高度差為12米。
[0018]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型具有以下有益效果:
[0019]本實(shí)用新型的實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)，其包括島式站臺，該島式站臺兩側(cè)設(shè)置有上行方向正線軌道和下行方向正線軌道；在該島式站臺站前，上行方向正線軌道上第一交叉點(diǎn)通過渡線軌道連接到下行方向正線軌道上的第二交叉點(diǎn)；上行方向正線軌道上第三交叉點(diǎn)通過聯(lián)絡(luò)線軌道連接到下行方向正線軌道上第四交叉點(diǎn)；其中該聯(lián)絡(luò)線軌道位于上行方向正線軌道的外側(cè)并以立體交叉結(jié)構(gòu)越過上行方向正線軌道連接到下行方向正線軌道上第四交叉點(diǎn)；從該第一交叉點(diǎn)分叉形成沿上行方向正線軌道進(jìn)站方向的第一接車進(jìn)路軌道和沿渡線軌道進(jìn)站方向的第二接車進(jìn)路軌道；從該第三交叉點(diǎn)沿聯(lián)絡(luò)線出站形成第一發(fā)車進(jìn)路軌道，從該第二交叉點(diǎn)沿下行方向正線軌道出站方向形成第二發(fā)車進(jìn)路軌道。由于該系統(tǒng)中具備兩條獨(dú)立折返進(jìn)路，列車可以交錯(cuò)使用兩條進(jìn)路折返，互不干擾，從而提高車站折返能力。
【附圖說明】
[0020]圖1為本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)具體實(shí)施例的組成結(jié)構(gòu)示意圖；
[0021]圖2為本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)的具體實(shí)施例中進(jìn)行雙折返作業(yè)的示意圖；
[0022]圖3為本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的方法具體實(shí)施例流程圖；
[0023]圖4為本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的折返能力計(jì)算示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024]現(xiàn)有技術(shù)中城市軌道交通站前交叉渡線折返最大的問題在于接車進(jìn)路與發(fā)車進(jìn)路相互干擾，交叉折返時(shí)尤其嚴(yán)重。
[0025]參考圖1，本實(shí)施例實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站前折返的系統(tǒng)，其包括島式站臺1，島式站臺又名中置式站臺、中央站臺，是鐵路站臺的一種型態(tài)，為路軌在兩旁，站臺被夾在中間的設(shè)計(jì)，本實(shí)施例中島式站臺I兩側(cè)設(shè)置有上行方向正線軌道2和下行方向正線軌道3 ;
[0026]該島式站臺I站前，上行方向正線軌道上第一交叉點(diǎn)21通過渡線4連接到下行方向正線軌道3上的第二交叉點(diǎn)31 ;具體來說，渡線是指用以連接兩條平行鐵軌的一種道岔，使行駛于某路線的列車可以換軌至另外一條路線。該類軌道通常會配有一組至多組的轉(zhuǎn)轍器，這里不再贅述。
[0027]上行方向正線軌道2上第三交叉點(diǎn)22通過聯(lián)絡(luò)線軌道5連接到下行方向正線軌道3上的第四交叉點(diǎn)32，具