本發(fā)明涉及前車體的結(jié)構(gòu)領(lǐng)域，特別涉及一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

目前，車身結(jié)構(gòu)由構(gòu)件及其接頭和鈑金件共同組成，是承受載荷和傳遞載荷的基本系統(tǒng)。車身結(jié)構(gòu)橫梁的合理布置對車身的強度、剛度、模態(tài)等具有決定性的作用，結(jié)構(gòu)布置的好壞，不但影響車身的性能，也影響車身的成本。目前，前車體結(jié)構(gòu)中，手剎拉索中央通道，一般由地板和加強板組合構(gòu)成單獨體系。但卻存在局部剛度和強度較差的問題。而且，橫梁及縱梁不連接，位置布置不合理，造成局部應力集中，碰撞能量無法有效傳遞。而且，噪音和震動的處理不理想，舒適性下降，影響駕駛員操控的滿意度。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供了一種形成多條載荷路徑，有效分解碰撞力，提升整車碰撞性能，并提高了整車強度和扭轉(zhuǎn)剛度的前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)的技術(shù)方案是：

一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)，包括前縱梁、后縱梁、前地板、第一橫梁和第二橫梁，所述前地板中部設有向上凸起并縱向延伸的中央通道，所述中央通道的前部和中部分別橫向地設有第一加強板和第二加強板，所述第一橫梁和所述第二橫梁設置在所述中央通道的下方，所述第一橫梁的兩端分 別與所述前縱梁和所述后縱梁垂直固定，所述第二橫梁的兩端分別與所述前縱梁和所述后縱梁垂直固定，所述第二橫梁的上表面與所述第二加強板的下表面相抵。

本發(fā)明一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)的技術(shù)方案還可以是：

所述第一加強板設有向下凹入的第一凹進，所述第二加強板設有向下凹入的第二凹進，所述第一凹進和所述第二凹進的兩端均通過圓弧與所述中央通道連接。

所述第二橫梁的中部設有向上彎曲的凸起，所述凸起與所述第二凹進相抵。

所述前縱梁和所述后縱梁兩側(cè)分別設有位于同一直線上的第一前延伸梁和第一后延伸梁，所述前縱梁和所述后縱梁兩側(cè)分別設有位于同一直線上的第二前延伸梁和第二后延伸梁，所述第一橫梁與所述第一前延伸梁和所述第一后延伸梁位置對應設置，所述第二橫梁與所述第二前延伸梁和所述第二后延伸梁位置對應設置。

所述中央通道的前方設有前橫梁，所述前橫梁的兩端分別與所述前縱梁前部和所述后縱梁前部垂直固定，所述前橫梁上設有前橫梁加強板。

所述前縱梁的中部設有向后延伸的后突出，所述后突出上設有第一副駕安裝點，所述后縱梁的中部設有向前延伸的前突出，所述前突出上設有第二副駕安裝點，所述第一副駕安裝點和所述第二副駕安裝點以前車體的縱向軸線對稱設置。

所述前橫梁和所述第一橫梁以所述第一副駕安裝點和所述第二副駕安裝點的連線對稱設置。

所述前橫梁位于所述第一副駕安裝點和所述第二副駕安 裝點的前方300mm的位置處。

所述第一橫梁位于所述第一副駕安裝點和所述第二副駕安裝點的后方300mm的位置處，所述第二橫梁與所述第一橫梁之間的間距為300mm。

所述第一橫梁中部設有第一橫梁加強板，所述第二橫梁中部設有第二橫梁加強板。

本發(fā)明的一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)，包括前縱梁、后縱梁、前地板、第一橫梁和第二橫梁，所述前地板中部設有向上凸起并縱向延伸的中央通道，所述中央通道的前部和中部分別橫向地設有第一加強板和第二加強板，所述第一橫梁和所述第二橫梁設置在所述中央通道的下方，所述第一橫梁的兩端分別與所述前縱梁和所述后縱梁垂直固定，所述第二橫梁的兩端分別與所述前縱梁和所述后縱梁垂直固定，所述第二橫梁的上表面與所述第二加強板的下表面相抵。這樣，所述第一橫梁和所述第二橫梁分別橫向貫穿前車體并與前縱梁和后縱梁固定設置，增大了前車體的強度和剛度，在側(cè)碰的過程中可以將沖擊力沿著第一橫梁和第二橫梁傳遞給前、后縱梁，形成了多條載荷路徑，分擔了碰撞點的碰撞沖擊力，有效分解碰撞力，減小了車體的碰撞形變量。而且，在凸起的中央通道上設置第一加強板和第二加強板，可以增大中央通道的強度，在碰撞過程中，中央通道對前車體起到了縱向支撐的作用，并吸收了部分碰撞能量，進而減少了碰撞點的形變，提升整車碰撞性能。并且，通過第二橫梁的上表面與第二加強板的下表面相抵，形成了閉合支撐，構(gòu)成了在同一位置處的雙橫梁的閉合結(jié)構(gòu)。這樣，第二橫梁和第二加強板構(gòu)成的閉合支撐，共同在高度方向上對前車體起到支撐作用，進而增大了整車的強度和剛度。在碰撞過程中，閉合支撐可 以吸收更多的碰撞能量，還可以將中央通道的受力通過閉合支撐向第二橫梁傳遞，再由第二橫梁傳遞給前后縱梁以及其它橫梁，形成了多條載荷路徑，分擔了碰撞點的碰撞沖擊力，有效分解碰撞力，減小了車體的碰撞形變量。同時，在對車體施加向下的扭轉(zhuǎn)力時，高度方向上的閉合支撐提供了與扭轉(zhuǎn)力方向相反的抵抗力，進而增大了車體的扭轉(zhuǎn)剛度。

附圖說明

圖1本發(fā)明一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖2本發(fā)明一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)的截面示意圖；

圖3本發(fā)明一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)的副駕安裝點示意圖；

圖4本發(fā)明一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)的第一加強板和第二加強板結(jié)構(gòu)示意圖；

圖號說明

1…前縱梁 2…后縱梁 3…前地板 4…第一橫梁5…第二橫梁 6…中央通道 7…前橫梁 8…第一加強板9…第二加強板 10…第一前延伸梁 11…第一后延伸梁12…第二前延伸梁 13…第二后延伸梁 14…第一副駕安裝點 15…第二副駕安裝點 16…第一橫梁加強板 17…第二橫梁加強板 18…第一凹進

具體實施方式

下面結(jié)合具體實施例對本發(fā)明的一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)進行進一步說明。

如圖1-4所示，一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)，包括前縱梁1、后縱梁2、前地板3、第一橫梁4和第二橫梁5，所述前地板3中部設有向上凸起并縱向延伸的中央通道6，所述中央通道6的前部和中部分別橫向地設有第一加強板8和第二加強 板9，所述第一橫梁4和所述第二橫梁5設置在所述中央通道6的下方，所述第一橫梁4的兩端分別與所述前縱梁1和所述后縱梁2垂直固定，所述第二橫梁5的兩端分別與所述前縱梁1和所述后縱梁2垂直固定，所述第二橫梁5的上表面與所述第二加強板9的下表面相抵。這樣，所述第一橫梁4和所述第二橫梁5分別橫向貫穿前車體并與前縱梁1和后縱梁2固定設置，增大了前車體的強度和剛度，在側(cè)碰的過程中可以將沖擊力沿著第一橫梁4和第二橫梁5傳遞給前、后縱梁2，形成了多條載荷路徑，分擔了碰撞點的碰撞沖擊力，有效分解碰撞力，減小了車體的碰撞形變量。而且，在凸起的中央通道6上設置第一加強板8和第二加強板9，可以增大中央通道6的強度，在碰撞過程中，中央通道6對前車體起到了縱向支撐的作用，并吸收了部分碰撞能量，進而減少了碰撞點的形變，提升整車碰撞性能。并且，通過第二橫梁5的上表面與第二加強板9的下表面相抵，形成了閉合支撐，構(gòu)成了在同一位置處的雙橫梁的閉合結(jié)構(gòu)。這樣，第二橫梁5和第二加強板9構(gòu)成的閉合支撐，共同在高度方向上對前車體起到支撐作用，進而增大了整車的強度和剛度。在碰撞過程中，閉合支撐可以吸收更多的碰撞能量，還可以將中央通道6的受力通過閉合支撐向第二橫梁5傳遞，再由第二橫梁5傳遞給前后縱梁2以及其它橫梁，形成了多條載荷路徑，分擔了碰撞點的碰撞沖擊力，有效分解碰撞力，減小了車體的碰撞形變量。同時，在對車體施加向下的扭轉(zhuǎn)力時，高度方向上的閉合支撐提供了與扭轉(zhuǎn)力方向相反的抵抗力，進而增大了車體的扭轉(zhuǎn)剛度。

參見附圖1-4，本發(fā)明的一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，可以是：所述第一加強板8設有向下 凹入的第一凹進18，所述第二加強板9設有向下凹入的第二凹進，所述第一凹進18和所述第二凹進的兩端均通過圓弧與所述中央通道6連接。這樣，第一凹進18和第二凹進提高了中央通道6的局部剛度，增大了對固定在中央通道6上的手剎操縱機構(gòu)的支撐作用，使得操作更加穩(wěn)定，明顯改善操控的舒適感。并且，所述第一凹進18和所述第二凹進的兩端均通過圓弧與所述中央通道6連接，連接順暢，便于裝配。優(yōu)選的第一橫梁4和第二橫梁5的尺寸為280mmx80mm。進一步的技術(shù)方案可以是：所述第二橫梁5的中部設有向上彎曲的凸起，所述凸起與所述第二凹進相抵。這樣，通過凸起與第二凹進的相抵，共同在高度方向上對前車體起到支撐作用，并且與第一橫梁4和第一加強板8在高度方向上形成了四邊形的支撐結(jié)構(gòu)，進而增大了整車的強度和剛度。在碰撞過程中，四邊形的支撐結(jié)構(gòu)可以吸收更多的碰撞能量，減小了車體的碰撞形變量。

參見附圖1-4，本發(fā)明的一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，可以是：所述前縱梁1和所述后縱梁2兩側(cè)分別設有位于同一直線上的第一前延伸梁10和第一后延伸梁11，所述前縱梁1和所述后縱梁2兩側(cè)分別設有位于同一直線上的第二前延伸梁12和第二后延伸梁13，所述第一橫梁4與所述第一前延伸梁10和所述第一后延伸梁11位置對應設置，所述第二橫梁5與所述第二前延伸梁12和所述第二后延伸梁13位置對應設置。這樣，在側(cè)碰的過程中，延伸梁受到碰撞沖擊力，并可以直接將沖擊力沿著與其位置對應的橫梁向車體的其它部位傳遞出去。在第一前延伸梁10和第一后延伸梁11的對應位置處設置第一橫梁4，在第二前延伸梁12和第二后延伸梁13的對應位置處設置第二橫梁5，可以使 得側(cè)碰的碰撞沖擊力可以直接的、快速地被分散到車體的各個部位，減小了碰撞點的形變，在最短時間內(nèi)保護了車內(nèi)乘客的安全。

參見附圖1-4，本發(fā)明的一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，可以是：所述中央通道6的前方設有前橫梁7，所述前橫梁7的兩端分別與所述前縱梁1前部和所述后縱梁2前部垂直固定，所述前橫梁7上設有前橫梁7加強板。這樣，在車體的前方位置設有前橫梁7，增加前橫梁7加強板并連接前后縱梁2，形成一條有效的力的傳送通道提高碰撞能力。并且，前方設置的前橫梁7可以對同樣在車體前方的發(fā)動機產(chǎn)生的震動噪音進行吸收，從而，有效抑制了噪音，極大改善駕駛艙的乘坐舒適性。優(yōu)選地，前橫梁7的長度為900mm，與前后縱梁2之間的距離可以更好的配合。進一步優(yōu)選的技術(shù)方案可以是：所述前縱梁1的中部設有向后延伸的后突出，所述后突出上設有第一副駕安裝點14，所述后縱梁2的中部設有向前延伸的前突出，所述前突出上設有第二副駕安裝點15，所述第一副駕安裝點14和所述第二副駕安裝點15以前車體的縱向軸線對稱設置。這樣，通過向車體內(nèi)部延伸的突出來設置第一副駕安裝點14和第二副駕安裝點15，增大了第一副駕安裝點14和第二副駕安裝點15的固定面積，使得安裝方便操作，并且提高了安裝點的結(jié)構(gòu)剛度，有利于保護乘員艙的成員，配合地板提高了整車的剛度。進一步優(yōu)選的技術(shù)方案還可以是：所述前橫梁7和所述第一橫梁4以所述第一副駕安裝點14和所述第二副駕安裝點15的連線對稱設置。這樣，第一副駕安裝點14和所述第二副駕安裝點15上所固定的零件的重量可以均勻地分別向前橫梁7和第一橫梁4分散，避免了由于局部受力過大而造成的局部損 壞問題。進一步優(yōu)選的技術(shù)方案還可以是：所述前橫梁7位于所述第一副駕安裝點14和所述第二副駕安裝點15的前方300mm的位置處。這樣，300mm的距離，可以最有效的分擔受力，避免了在傳力過程中，由于傳力路徑過長而造成的靠近受力點的局部先變形或者損壞。當然，并不僅限于300mm，可以根據(jù)車架結(jié)構(gòu)和空間以及材料的受力分析進行距離調(diào)整。進一步優(yōu)選的技術(shù)方案也可以是：所述第一橫梁4位于所述第一副駕安裝點14和所述第二副駕安裝點15的后方300mm的位置處，所述第二橫梁5與所述第一橫梁4之間的間距為300mm。這樣，對稱設置的300mm的距離，可以最有效的分擔車體零件重力，可以提高對零件的支撐力，而且，還可以有效分散碰撞的沖擊力，避免了在傳力過程中，由于傳力路徑過長而造成的靠近受力點的局部先變形或者損壞。

參見附圖1-4，本發(fā)明的一種前車體雙橫梁通道結(jié)構(gòu)在上述技術(shù)方案的基礎(chǔ)上，可以是：所述第一橫梁4中部設有第一橫梁加強板16，所述第二橫梁5中部設有第二橫梁加強板17。這樣，加強了第一橫梁4和第二橫梁5的強度，并且，第一橫梁4和第二橫梁5與第一橫梁加強板16和第二橫梁加強板17形成封閉腔體，提升了薄弱處的局部剛度。

上述僅對本發(fā)明中的一種具體實施例加以說明，但并不能作為本發(fā)明的保護范圍，凡是依據(jù)本發(fā)明中的設計精神所作出的等效變化或修飾，均應認為落入本發(fā)明的保護范圍。