傾斜轉向裝置本申請是國際申請?zhí)枮镻CT/JP2013/068903、國際申請日為2013年7月10日、于2014年4月14日進入中國國家階段、申請?zhí)枮?01380003477.9的發(fā)明專利申請“傾斜轉向裝置”的分案申請。技術領域本發(fā)明涉及具備用于根據駕駛者的體格、駕駛姿勢調節(jié)方向盤的高度位置的傾斜機構的傾斜轉向裝置。

背景技術：
汽車用轉向裝置如圖13所示，被構成為將方向盤1的旋轉向轉向齒輪單元2的輸入軸3傳遞，伴隨著輸入軸3的旋轉推拉1對拉桿4，付與前車輪轉向角。方向盤1被支撐固定在轉向軸5的后端部，轉向軸5以在軸方向插通圓筒狀的轉向柱6的狀態(tài)被旋轉自由地支撐在該轉向柱6上。另外，轉向軸5的前端部經自由接頭7與中間軸8的后端部連接，中間軸8的前端部經另外的自由接頭9與輸入軸3連接。另外，圖13所示的構造具備電動式動力轉向裝置，轉向柱6的前端部支撐電動馬達10，并且與內置減速機的殼體11結合。另外，前后方向、左右方向(寬度方向)以及上下方向只要沒有特別限定，指設置傾斜轉向裝置的車身的前后方向、左右方向(寬度方向)以及上下方向。汽車用轉向裝置通常裝入有用于調節(jié)方向盤1的高度位置的傾斜機構。裝入了手動式的傾斜機構的傾斜轉向裝置被構成為基于調節(jié)柄(未圖示出)的操作，切換可調節(jié)方向盤1的高度位置的狀態(tài)和將方向盤1保持在調節(jié)后的高度位置的狀態(tài)。另外，在這樣的傾斜轉向裝置中，還進行將凸輪裝置裝入傾斜機構中，使調節(jié)柄的操作感良好，或將齒輪卡合手段裝入傾斜機構中，使方向盤1的高度位置的保持狀態(tài)牢固。作為裝入了這樣的手動式的傾斜機構的傾斜轉向裝置，已知各種各樣的構造，圖14～圖18表示日本特開2012-040949號公報記載的構造。該傾斜轉向裝置具備轉向柱6a、轉向軸5a、位移側托架12、固定側托架13、調節(jié)桿14、被驅動側凸輪15、驅動側凸輪16、調節(jié)柄17、承接托架18、擺動臂19、擺動傳遞部20和緩沖部件21a、21b。在圖示的構造中，在用于調節(jié)方向盤1的高度位置的傾斜機構的基礎上，還設置用于調節(jié)前后位置的伸縮功能。為了實現(xiàn)伸縮功能，轉向柱6a通過將配置在后側的內柱23的前部嵌合于配置在前側的外柱22的內側，使全長可伸縮地構成。外柱22通過將金屬板彎曲成形，而被形成為上方開口的大致U字形，在上部內側面的每一個上固定有壓塊24。內柱23的前部可進行軸方向的位移地被內嵌在由壓塊24和外柱22的下部內面所包圍的部分。另外，外柱22的前端部以從殼體25向后方突出的狀態(tài)被結合固定在構成動力轉向裝置的殼體25上。再有，在殼體25的前上部支撐固定支撐管26，殼體25以及轉向柱6a由插通于支撐管26的傾斜軸(未圖示出)可擺動位移地支撐在車身上。轉向軸5a通過使配置在前側的內軸27的后部和配置在后側的外軸28的前部可傳遞扭矩地花鍵卡合而構成，伴隨著轉向柱6a的伸縮而伸縮。轉向軸5a以使后端部與轉向柱6a的后端開口相比向后方突出的狀態(tài)被旋轉自由地支撐在轉向柱6a的內側。由此，外軸28的靠中間部后端的部分由單列深槽型滾珠軸承等能夠支承徑向載荷以及推力載荷的軸承支撐在外柱22的后端部內側。另外，在內軸27的前端部，經扭力桿結合固定著動力轉向裝置的輸出軸29，由同樣的軸承將輸出軸29支撐在殼體25的內側。在外軸28的后端部固定方向盤1。位移側托架12由構成外柱22的左右1對側板部30的上部和固定于這些側板部30的上部內側面的壓塊24構成。而且，在這些側板部30和壓塊24的相互匹配的部分形成有用于供調節(jié)桿14的桿部31插通的通孔32。固定側托架13具備通過對鋼板、鋁系合金等的金屬材料進行基于沖壓的彎曲成形或壓鑄成形而形成并用于將固定側托架13支撐固定在車身上的安裝板部33和用于將位移側托架12支撐在固定側托架13上的1對支撐板部34a、34b。1對支撐板部34a、34b為了能夠從寬度方向兩側夾持位移側托架12，而以在寬度方向隔離并且從安裝板部33下垂的狀態(tài)相互平行地設置。在1對支撐板部34a、34b的相互匹配的位置分別形成具有以傾斜軸為中心的局部圓弧狀的上下方向長孔35a、35b。調節(jié)桿14在圓棒狀的桿部31的基端部固定設置向外的法蘭狀的錨部37，在其前端部形成有陽螺紋部38。在錨部37的內側面，在桿部31的基端部的周圍部分設置有在上下方向伸長的卡合凸部39a。卡合凸部39a的前后方向的寬度尺寸比設置在一方的支撐板部34a上的上下方向長孔35a的前后方向的寬度尺寸稍小，上下方向的長度尺寸比上下方向長孔35a的前后方向的寬度尺寸大。在調節(jié)桿14的桿部31將上下方向長孔35a、35b以及通孔32在寬度方向插通的狀態(tài)下，卡合凸部39a卡合于一方的支撐板部34a的上下方向長孔35a，并且，錨部37的內側面抵接于一方的支撐板部34a的外側面。在該狀態(tài)下，桿部31的陽螺紋部38從另一方的支撐板部34b的外側面突出。另外，緩沖部件21a外嵌于桿部31的基端部。緩沖部件21a為合成樹脂制，具有將卡合凸部39a的上下兩端面覆蓋的形狀。即、在緩沖部件21a的中央部設置由桿部31插通的圓孔40a，在其外側面的上下兩端部分別設置緩沖部41a。在將桿部31插入圓孔40a直至其基端部的狀態(tài)下，卡合凸部39a的上下兩端面由上下的緩沖部41a覆蓋。被驅動側凸輪15是通過對具有必要的強度、剛性、耐磨損性的鐵系合金等金屬材料進行鍛造加工的部件或對通過粉末冶金得到的燒結合金實施必要的精加工而形成的，在其內側面設置卡合凸部39b，在其外側面設置被驅動側凸輪面42，在其中央部設置在軸方向貫通的貫通孔43a?？ê贤共?9b與形成在錨部37的內側面的卡合凸部39a同樣，具有比設置在另一方的支撐板部34b上的上下方向長孔35b的前后方向的寬度尺寸稍小的前后方向的寬度尺寸和比上下方向長孔35b的前后方向的寬度尺寸大的上下方向的長度尺寸。緩沖部件21b與緩沖部件21a同樣，具備圓孔40b和1對緩沖部41b，以由這些緩沖部41b、41b覆蓋卡合凸部39b的上下兩端面的狀態(tài)，被裝配在被驅動側凸輪15的內側面，并且，外嵌于調節(jié)桿14的桿部31的靠中間部前端的部分。另外，被驅動側凸輪面42被構成為，通過使凸部、與該凸部在周方向連續(xù)的傾斜面和與該傾斜面在周方向連續(xù)的凹部連續(xù)而在周方向形成凹凸。再有，貫通孔43a的從軸方向看的形狀為長圓形。在緩沖部件21b的外側面的上下方向中央部突出設置在其寬度方向(前后方向)兩端部的鉤片51的前端部被卡定于貫通孔43a的長徑方向兩側的端緣部，謀求防止被驅動側凸輪15和緩沖部件21b的分離。驅動側凸輪16與被驅動側凸輪15同樣地形成，在其內側面設置驅動側凸輪面44，在其中央部設置在軸方向貫通的圓形的貫通孔43b。而且，驅動側凸輪16以可以進行以調節(jié)桿14為中心的旋轉并且抑制調節(jié)桿14的向前端側的位移的狀態(tài)被支撐在調節(jié)桿14的前端部。由此，在調節(jié)桿14的前端部的陽螺紋部38上擰合螺母45，在螺母45的內側面和驅動側凸輪16的外側面之間配置推力軸承46。螺母45在以規(guī)定的扭矩被擰緊后，通過將一部分(例如，外端部)朝向陽螺紋部38鉚接裝備，謀求其防松。通過驅動側凸輪16的驅動側凸輪面44和被驅動側凸輪15的被驅動側凸輪面42卡合，構成擴縮軸方向尺寸，即、驅動側凸輪16的外側面和被驅動側凸輪15的內側面之間的軸方向距離的凸輪裝置47。調節(jié)柄17通過對包括聚酰胺、聚甲醛等高功能樹脂的合成樹脂進行注塑成形或通過對鋁系合金等輕合金進行壓鑄成形而形成，在其基端部設置有保持凹部48。在保持凹部48內以阻止相對于保持凹部48的相對旋轉的狀態(tài)保持著驅動側凸輪16，調節(jié)柄17能夠旋轉驅動驅動側凸輪16。在保持凹部48的底部設置開口部，驅動側凸輪16的外側面和推力軸承46直接抵接。因此，驅動側凸輪16以及調節(jié)柄17的基端部和調節(jié)桿14以及螺母45可以相對旋轉。承接托架18由能夠確保足夠的強度以及剛性的金屬材料形成，與固定側托架13為分體，但通過螺紋緊固等被支撐固定于另一方的支撐板部34b的外側面。承接托架18在前方和上下兩端這三方開口，具備在沿著上下方向長孔35b的方向伸長的凹槽49。凹槽49構成為開口部的寬度寬，在寬度隨著去向底部而變窄的方向傾斜的V槽狀。而且，在凹槽49的兩側的內側面設置有在上下方向為齒條齒廓形狀的陰側齒輪50。擺動臂19可進行相對于被驅動側凸輪15相對旋轉以及至少在上下方向上的若干的相對位移地被支撐在被驅動側凸輪15的周圍。由此，在擺動臂19的基端部設置具有比被驅動側凸輪15的外徑稍大的內徑的保持孔52。而且，在使被驅動側凸輪15位于保持孔52內的狀態(tài)下，在被驅動側凸輪15和擺動臂19的基端部之間設置定心彈簧53。在外力沒有發(fā)揮作用的狀態(tài)下，被驅動側凸輪15基于定心彈簧53的彈力，在保持孔52的內側存在于上下方向中央位置。在擺動臂19的前端部兩側面設置可以相對于凹槽49的內面的陰側齒輪50卡合脫離的陽側齒輪54。擺動臂19的前端部的截面形狀為越去向形成了陽側齒輪54的部分的端緣、厚度尺寸越小的楔狀。擺動傳遞部20為使擺動臂19與調節(jié)柄17一起以調節(jié)桿14為中心旋轉，而被設置在調節(jié)柄17和擺動臂19之間。具體地說，使形成在擺動臂19的靠外側面前端的部分的突片55松緩地卡合在形成于調節(jié)柄17的一部分內側面的卡合凹部。據此，在使調節(jié)柄17向上方旋轉，將凸輪裝置47的軸方向尺寸擴大的狀態(tài)下，陰側齒輪50和陽側齒輪54卡合，反之，在使調節(jié)柄17向下方旋轉，將凸輪裝置47的軸方向尺寸縮小的狀態(tài)下，陰側齒輪50和陽側齒輪54彼此的卡合脫開。在這樣的傾斜轉向裝置中，在調節(jié)方向盤1的高度位置時，使調節(jié)柄17向下方旋轉，使構成凸輪裝置47的驅動側凸輪16的驅動側凸輪面44的凸部和被驅動側凸輪15的被驅動側凸輪面42的凹部相向，將凸輪裝置47的軸方向尺寸縮小。在該狀態(tài)下，固定側托架13的支撐板部34a、34b的內側面和構成轉向柱6a的外柱22的外側面的抵接部的面壓力降低或喪失。另外，陰側齒輪50和陽側齒輪54的卡合脫開。因此，在上下方向長孔35a、35b的內側，在緩沖部件21a、21b能夠位移的范圍內，調節(jié)方向盤1的高度位置。在進行該調節(jié)作業(yè)時，若使方向盤1一直移動到可調節(jié)的范圍的上端位置或者下端位置，則分別為合成樹脂制的緩沖部件21a、21b的緩沖部41a、41b碰撞上下方向長孔35a、35b的內周緣的上端部或者下端部。其結果為，防止基于金屬彼此的碰撞產生對操作方向盤1的駕駛者來說不舒服的沖擊、異音。另外，在圖示的例中，因為在將凸輪裝置47的軸方向尺寸縮小的狀態(tài)下，外柱22和內柱23的嵌合部的面壓力也降低或喪失，所以，通過使內柱23在前后方向移動，還能夠進行方向盤1的前后位置的調節(jié)。在使方向盤1移動到所希望的位置后，使調節(jié)柄17向上方旋轉，使驅動側凸輪面44和被驅動側凸輪面42的凸部彼此對接，將凸輪裝置47的軸方向尺寸擴大。在該狀態(tài)下，在支撐板部34a、34b的內側面和外柱22的外側面的抵接部的面壓力上升的同時，外柱22和內柱23的嵌合部的面壓力也上升。另外，陰側齒輪50和陽側齒輪54卡合。另外，僅通過使方向盤1移動到所希望的位置，使調節(jié)柄17向上方旋轉，陰側齒輪50和陽側齒輪54不一定嚙合。在這種情況下也是設置了陽側齒輪54的擺動臂19相對于被驅動側凸輪15，一面使定心彈簧53彈性變形一面在上下方向位移，使陰側齒輪50和陽側齒輪54嚙合。其結果為，方向盤1被保持在調節(jié)后的位置。另外，即使在基于二次碰撞，被施加了使方向盤1上升的方向的大的沖擊力的情況下，也通過基于陰側齒輪50和陽側齒輪54的嚙合的大的保持力，防止方向盤1跳起。另外，在圖示的例中，在調節(jié)柄17的基端部，以使調節(jié)柄17向上方旋轉的狀態(tài)，設置與形成在承接托架18上的卡定臺階部56卡合的彈性卡定片57。在設置于驅動側凸輪16的中心的貫通孔43b的內側設置套筒58。在內柱23的上表面設置能量吸收部件59。另外，圖19表示國際公報第2012/011424號小冊子記載的構造，在該構造中，擺動臂19的一部分由合成樹脂制的第一緩沖板60以及第二緩沖板61覆蓋。在這樣的傾斜轉向裝置的情況下，緩沖部件21a、21b緩和伴隨著方向盤1的上下位置調節(jié)，卡合凸部39a、39b的上端面或者下端面碰撞上下方向長孔35a、35b的內周緣的上端部或者下端部時的沖擊。這樣，緩沖部件21a、21b的緩沖部41a、41b覆蓋卡合凸部39a、39b的上下兩端面，但是，卡合凸部39a、39b的前后兩側面的上下方向中間部與緩沖部41a、41b相比沒有凹陷，而是露出的。另一方面，如圖20所示，在上下方向長孔35a、35b的前側緣62以及后側緣63和卡合凸部39a、39b的前后兩側面以及緩沖部件21a、21b的前后兩側面之間，設有用于能夠使卡合凸部39a、39b以及緩沖部件21a、21b沿上下方向長孔35a、35b平滑地移動的微小的縫隙。由此，在上下方向長孔35a、35b的內側，卡合凸部39a、39b以及緩沖部件21a、21b能夠分別以調節(jié)桿14為中心旋轉該微小的縫隙的量。由此，若在調節(jié)方向盤1的位置后，由調節(jié)柄17使驅動側凸輪16向擰緊方向(將凸輪裝置47的軸方向尺寸擴大的方向)旋轉，則在其內側面突出設置了卡合凸部39b的被驅動側凸輪15也在相同方向旋轉該微小的縫隙的量。同樣，若為了調節(jié)方向盤1的位置，使調節(jié)柄17向擰緊相反方向旋轉，則也在相同方向旋轉該微小的縫隙的量。由于上下方向長孔35a、35b是以傾斜軸為中心的局部圓弧狀，所以，上下方向長孔35a、35b的內周緣中的前側緣62是凸圓弧，后側緣63是凹圓弧。由此，若卡合凸部39a、39b在上下方向長孔35a、35b的內側以調節(jié)桿14為中心擺動位移，則卡合凸部39a、39b的前側的側面的靠上下方向兩端的部分和上下方向長孔35a、35b的前側緣62由金屬彼此碰撞。尤其是，就形成在被驅動側凸輪15的內側面的卡合凸部39b而言，該碰撞的程度容易顯著。其理由是因為，在調節(jié)柄17的操作的過程中，基于被驅動側凸輪面42以及驅動側凸輪面44的傾斜面彼此的卡合，被驅動側凸輪15容易與操作調節(jié)柄17的駕駛者的意圖無關地勢頭良好地進行旋轉。與此相對，可以考慮使構成緩沖部件21b的緩沖部41b的前后兩端部單純地與卡合凸部39b的前后兩側面相比在前后方向突出，僅使緩沖部41b的前后兩端部分別以付與了預壓力的狀態(tài)抵接于上下方向長孔35b的前后兩側緣62、63。在該構造中，由于消除了卡合凸部39b以及緩沖部件21b的旋轉方向的松曠，所以，不會給予操作調節(jié)柄17的駕駛者松曠感，并且，還能夠防止金屬彼此的碰撞。但是，在該構造中，作用于上下方向長孔35b的前后兩側緣62、63和緩沖部41b的前后兩端部的抵接部的摩擦力變大。由于該摩擦力，使得方向盤1的高度位置的調節(jié)的平滑性惡化。另外，在該構造的情況下，難以充分地確保緩沖部41b的耐久性。即、在僅緩沖部41b抵接于上下方向長孔35b的前后兩側緣62、63的狀態(tài)下，從卡合凸部39b向緩沖部41b施加驅動側凸輪16的擰緊方向的旋轉力。該旋轉力經卡合凸部39b的上下兩端面和作為其對方面的緩沖部41b的相互相向的端面的卡合部向緩沖部41b施加。但是，緩沖部41b的相互相向的端面分別是不具有階梯差的面，而且，朝向大致上下方向。也就是說，緩沖部41b的相互相向的端面朝向不能有效地支承驅動側凸輪16的擰緊方向的旋轉力(以調節(jié)桿14為中心的...