本發(fā)明涉及一種三輪車，尤其是一種具有雙前輪的反向三輪車。

背景技術：

三輪車，顧名思義，包括三個輪子的電動車或自行車或汽車，由于其相對于二輪車多了一個車輪與地面接觸，在易于產(chǎn)生側滑的濕滑路面，有十分獨特的穩(wěn)定性優(yōu)勢，大幅減小騎乘人員側滑摔倒的可能性，在復雜地形地表環(huán)境下，行駛安全性較兩輪車有大幅提升。目前市面上的三輪車大多結構是一個前輪兩個后輪，如中國專利CN201210089652.8和CN201480014552.6所示。

當然，也有一些特殊的反向三輪車，具有兩個前輪一個后輪，如中國專利CN200610170204.5和CN201510774236.5所示，后輪作為驅動輪，前輪為轉向輪。

但是由于三輪車的轉向結構與后部的主體支架是固定的，兩者之間無法相對運動，由于主體支架的自身結構的限制，導致三輪車在轉向時，整車的轉彎半徑變大，在狹小的空間轉向不易；如果通過增加前輪的轉向角度，則可能導致轉向角度過大，出現(xiàn)事故的情況。

另外，由于現(xiàn)有技術在轉向時前輪不會側傾，而是直接轉向，導致車輛在高速情況下容易產(chǎn)生翻車事故。

并且，現(xiàn)有技術的整體結構較為復雜，尤其是雙前輪區(qū)域的結構，不適合大批量生產(chǎn)。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的就是為了解決現(xiàn)有技術中存在的上述問題，提供一種具有簡單結構、適于生產(chǎn)、轉彎順暢的反向三輪車。

本發(fā)明的目的通過以下技術方案來實現(xiàn)：

反向三輪車，包括主車架，所述主車架的尾部設置有一個后輪，所述主車架連接錨形連接架以及車頭支架管，所述錨形連接架通過用于安裝兩個前輪的拉桿式轉向機構連接可在車頭支架管內(nèi)轉動的轉向管，所述轉向管連接車頭；

常態(tài)下，所述轉向管的中軸線與錨形連接架的對稱軸所形成的平面與水平面垂直；

轉向狀態(tài)下，所述轉向管的中軸線與錨形連接架的對稱軸所形成的平面與水平面形成非90°的夾角。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述車頭支架管中還可滑動地設有伸縮管，所述伸縮管通過鎖緊件與所述轉向管固定或松開且其上安裝所述車頭。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述拉桿式轉向機構包括固定于所述轉向管底部的固定件，所述固定件通過一連接件連接兩個對稱設置的拉桿的相對的一端，兩個所述拉桿相背的一端分別樞軸連接一翻轉件，兩個所述翻轉件分別通過轉軸連接所述錨形連接架的一端，并在所述轉向管的驅動下分別繞所述轉軸轉動。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述連接件為相互插接在一起的對稱的兩半式結構，所述兩半式結構通過一圓銷插接在一起，所述圓銷的兩端均伸入至所述固定件內(nèi)，兩個所述拉桿的相對一端分別樞軸連接在該兩半式結構的其中一半上。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述拉桿與所述連接件樞軸連接的一端的及地高度小于所述拉桿與所述翻轉件樞軸連接的一端的及地高度。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述翻轉件包括兩個具有高度差的第一樞軸孔，所述轉軸穿過兩個所述第一樞軸孔且所述錨形連接架位于兩個所述第一樞軸孔之間；所述翻轉件還包括用于安裝前輪的第二樞軸孔以及用于膠接所述拉桿一端的第三樞軸孔；所述第二樞軸孔和第三樞軸孔位于所述兩個第一樞軸孔所形成的軸線的同一側。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述翻轉件還包括用于固定前輪剎車的第一固定孔以及用于固定前輪擋泥板的第二固定孔。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述主車架可相對所述錨形連接架進行扭轉運動，它們通過扭簧連接成一體并且它們的接觸端面處還設置有自潤滑端面軸承，所述扭簧的一端固定在所述錨形連接架的內(nèi)腔中，另一端固定在所述主車架的內(nèi)部；轉向時，所述扭簧跟隨所述主車架扭轉；轉向后，所述扭簧驅動所述主車架反向扭轉。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述扭簧包括呈直角或圓角的第一固定端以及呈U形槽的第二固定端，所述第一固定端的頂部區(qū)域嵌入到所述錨形連接架的內(nèi)腔中的卡槽中，且通過第一螺栓固定于所述卡槽中；所述第二固定端通過覆蓋所述U形槽的上壓板、下壓板以及貫穿所述U型槽的第二螺栓與所述主車架固定。

優(yōu)選的，所述的反向三輪車，其中：所述主車架相對所述錨形連接架進行扭轉的角度不大于30°。

本發(fā)明的有益效果主要體現(xiàn)在：

本發(fā)明設計精巧，結構簡單，通過使轉向管及龍頭把手在轉向狀態(tài)時，產(chǎn)生與轉向方向相同的傾斜，從而有利于騎行人員轉向操作，結合轉向結構及車身傾斜結構，能夠增加轉向的靈活性、平穩(wěn)性和順暢性，使車輛在高速狀態(tài)下轉向的安全性大大提升，提高了駕駛的安全性。

通過設置可相對錨形連接架扭轉及復位的主車架，實現(xiàn)了轉向時轉向管的側傾，增加自潤滑端面軸承，能夠保證主車架和錨形連接架扭轉的順暢性，減小磨損，延長零件使用壽命。

本發(fā)明扭簧一端的U型槽結構便于根據(jù)各部件的實際尺寸調整固定位置，適應性更強，并且U形槽結構所形成的安裝端面的面積更大，更加便于通過兩塊壓板進行固定，保證了固定的穩(wěn)定性和可靠性。

本發(fā)明的前輪轉向機構簡單可靠，組裝便利，適合大批量生產(chǎn)。

附圖說明

圖1 是本發(fā)明的雙前輪三輪車的結構示意圖；

圖2是本發(fā)明的主車架隱去外殼的結構示意圖；

圖3是本發(fā)明扭簧與錨形連接架的連接示意圖；

圖4是本發(fā)明扭簧與錨形連接架及主車架連接結構的剖視圖；

圖5是本發(fā)明的扭簧結構示意圖；

圖6是本發(fā)明具有雙前輪的三輪車的右視圖；

圖7是本發(fā)明具有雙前輪的三輪車的主視圖；

圖8是本發(fā)明的前輪處的放大示意圖，此時隱去固定件；

圖9是本發(fā)明翻轉件的結構示意圖；

圖10是本發(fā)明的雙前輪三輪車的轉向狀態(tài)示意圖；

圖11是本發(fā)明的轉向管與水平面在轉向狀態(tài)的示意圖。

具體實施方式

本發(fā)明的目的、優(yōu)點和特點，將通過下面優(yōu)選實施例的非限制性說明進行圖示和解釋。這些實施例僅是應用本發(fā)明技術方案的典型范例，凡采取等同替換或者等效變換而形成的技術方案，均落在本發(fā)明要求保護的范圍之內(nèi)。

本發(fā)明揭示了反向三輪車，如附圖1所示，包括主車架9，所述主車架9的尾部設置有一個后輪93，所述主車架9連接車頭支架管13以及錨形連接架96，所述車頭支架管13固定于所述主車架9的前端且與所述主車架9大致垂直，當然，當該反向三輪車為可折疊式樣時，所述車頭支架管13與所述主車架9也可以相對折疊。

如附圖1、附圖7所示，所述車頭支架管13中還可滑動地設有伸縮管16，所述伸縮管16上設置有車頭1，所述車頭1包括龍頭把手11以及所述龍頭把手11上設置的調速手把及兩個剎車手把12，所述車頭把手11至少一端設置有可折疊后視鏡120，所述伸縮管16通過鎖緊件18與所述轉向管14固定或松開，它們形成驅動所述拉桿式轉向機構110的驅動結構。

如附圖1、附圖11所示，所述錨形連接架96通過用于安裝兩個前輪92的拉桿式轉向機構110連接可在車頭支架管13內(nèi)轉動的轉向管14，

常態(tài)下，所述轉向管14的中軸線Z與錨形連接架96的對稱軸Y所形成的平面與水平面垂直；

轉向狀態(tài)下，所述轉向管14的中軸線Z與錨形連接架96的對稱軸Y所形成的平面與水平面形成非90°的夾角。

如附圖1、附圖6、附圖7所示，所述拉桿式轉向機構110包括固定于所述轉向管14底部的固定件15，所述固定件15樞軸連接一連接件24，所述連接件24連接兩個對稱設置的拉桿21的相對的一端，兩個所述拉桿21相背的一端分別樞軸連接一翻轉件22。

具體的，如附圖8所示，所述連接件24為相互插接在一起的對稱的兩半式結構，所述兩半式結構通過一圓銷25插接在一起，所述圓銷25的兩端均伸入至所述固定件15內(nèi)，兩個所述拉桿21的相對一端分別樞軸連接在該兩半式結構的其中一半上，并且如附圖6所示，所述拉桿21與所述連接件24樞軸連接的一端的及地高度小于所述拉桿21的與所述翻轉件22樞軸連接的一端的及地高度，兩者具有高度差H。

如附圖8所示，所述翻轉件22用于安裝前輪92并驅動前輪92轉向，兩個所述翻轉件22分別通過轉軸23連接所述錨形連接架96的一端，并在所述轉向管14的驅動下分別繞所述轉軸23轉動。

詳細的，結合圖8和圖9所示，所述翻轉件22包括兩個具有高度差的第一樞軸孔221，所述轉軸23穿過兩個所述第一樞軸孔221以及錨形連接架96且所述錨形連接架96的兩端分別位于兩個所述翻轉件22的兩個第一樞軸孔221之間。

所述翻轉件22還包括位于所述兩個第一樞軸孔221所形成的軸線X同一側的第二樞軸孔222以及第三樞軸孔223，所述第二樞軸孔222用于安裝一個前輪92，一用于安裝前輪92的前輪軸17貫穿所述第二樞軸孔222并穿入前輪92的中心，所述前輪92以所述前輪軸17為中心自轉；所述第三樞軸孔223用于鉸接所述拉桿21一端的，雖然本實施例中，所述第三樞軸孔223與所述第一樞軸孔221中位置較高的一個處于同一高度，但是在其他實施例中，所述第三樞軸孔223也可以是其他可行的位置。

另外，如附圖1、附圖8、附圖9所示，所述翻轉件22還包括用于固定前輪剎車19的第一固定孔224以及用于固定前輪擋泥板20的第二固定孔225，由于所述前輪擋泥板20能夠跟隨所述翻轉件22同步運動，即能夠與前輪同步轉動，因此能夠時刻遮蓋所述前輪，并且，由于多個部件都以翻轉件22為支撐，因而增加了部件之間的關聯(lián)度，使得整體結構更加緊湊和簡化。

進一步，如附圖4所示，所述錨形連接架插接于所述主車架9的前端，詳細的，本實施例中，如附圖2、附圖10所示，所述主車架9包括基架911、與所述基架911可拆卸地連接在一起的連接管912以及固定于所述基架911和連接管上的外殼913，當然在其他實施例中所述機架911和連接管912也可以是一體的結構。

所述基架911的后部兩側安裝有從所述基架911尾部延伸到坐墊桿94處的踏板914以及用于安裝車輪93的后輪槽，所述基架911的前端設置有用于安裝并固定連接管912的安裝槽，所述安裝槽包括圓形槽區(qū)以及方形槽區(qū)，所述方形槽區(qū)的長度小于所述圓形槽區(qū)的直徑，所述連接管912的橫截面形狀與所述安裝槽相匹配，通過安裝槽的結構設置能夠有效防止連接管912相對基架911進行轉動，當然，所述安裝槽也可以是其他可行的形狀，并且，至少所述連接管912的兩端具有圓形通孔，所述連接管912前端的圓形孔內(nèi)插接有錨形連接架96。

具體的，如附圖3、附圖4所示，所述錨形連接架96的圓柱形插接部962插入到所述圓形孔中，所述連接管912前端的圓形孔的開口端面與錨形連接架96之間還設置有自潤滑端面軸承60，由于所述主車架9和錨形連接架96的周向接觸面均為圓形弧面，因此所述主車架9可相對所述錨形連接架96進行限定角度的扭轉運動；轉向時，所述主車架9相對所述錨形連接架96轉動；轉向后，所述主車架9反向扭轉復位。

優(yōu)選的，如附圖4所示，所述主車架9與錨形連接架96通過扭簧10連接成一體，所述扭簧10的一端固定在所述錨形連接架96的內(nèi)腔中的，所述扭簧10的另一端固定在所述主車架9的內(nèi)部；轉向時，所述扭簧10跟隨所述主車架9扭轉；轉向后，所述扭簧10在自身扭力的作用下復位并驅動所述主車架9反向扭轉；并且，由于扭簧10的自身扭力的限制，所述主車架9相對所述錨形連接架96進行扭轉的角度不大于30°，從而保證主車架9側傾的角度不會過大，導致出現(xiàn)翻車的情況。

詳細的，如附圖4、附圖5所示，所述扭簧10包括呈直角或圓角的第一固定端101以及呈U形槽的第二固定端102，所述第一固定端101的頂部區(qū)域嵌入到所述錨形連接架96的內(nèi)腔中的卡槽961中，且通過第一螺栓20固定于所述卡槽961中；所述第二固定端102通過覆蓋所述U形槽的上壓板30、下壓板40以及貫穿所述U型槽的第二螺栓50固定于所述連接管912內(nèi)，并且所述第二固定端102位于所述安裝槽中。

當然在其他實施例中，所述扭簧10的兩端的結構也可以根據(jù)實際需要進行設計，其固定方式也可以是其他方式，在此不再贅述。

使用本發(fā)明的反向三輪車時，正常直線行駛時，如附圖6所示，由于具有3個輪的穩(wěn)定結構且轉向管14不存在偏轉，因此三個車輪都處于豎直狀態(tài)，與地面保持垂直狀態(tài)，所述轉向管14的中軸線Z與錨形連接架96的對稱軸Y所形成的平面與水平面垂直。

當需要轉向時，轉動所述龍頭把手11，可以帶動所述轉向管14同時轉動，由于所述轉向管14轉動，位于其底部的所述固定件15同步轉動，由于所述固定件15與連接件24相對固定，所述連接件24大致也繞著所述轉向管14的軸線轉動，從而推動位于轉向一側的拉桿21以及拉動位于轉向相反側的拉桿21同時向轉向方向移動，此時，受到推力的拉桿21向與其連接的翻轉件22施加推力，受到拉力的拉桿21會向與其連接的翻轉件22施加拉力，從而使兩個翻轉以所述樞軸23為中心轉動，由于所述第二樞軸孔222和第三樞軸孔223位于所述軸線X的同一側，因此兩個前輪92會在翻轉件22的帶動下轉向。

在轉向的瞬間，由于車輪與地面有一定的摩擦力及拉桿21兩端的高度差H的緣故，所述拉桿21對前輪92施加的推力和拉力分別為斜上方向以及斜下方向，因此前輪92在轉向時，會先發(fā)生朝轉向方向的側傾，從而使兩個前輪92與地面形成非90°的夾角，使車輛轉彎更加順暢。

同時，由于車輛轉向時，駕駛人員會產(chǎn)生側傾的力，這個力通過所述車頭支架管13及坐墊95施加到所述主車架9上，由于所述主車架9可相對所述錨形連接架96自由轉動，因此在受力的情況下，所述主車架9向轉向的一側轉動，伴隨著主車架9的扭轉側傾，所述扭簧10發(fā)生扭曲并通過自身的反作用力限制主車架9的扭轉角度，而駕駛人員、后輪93及車頭支架管13也會跟隨主車架9發(fā)生側傾，如附圖10所示，所述車頭支架管13內(nèi)的轉向管14也會傾斜，因此如附圖11所示，所述轉向管14的中軸線Z與錨形連接架96的對稱軸Y所形成的平面與水平面形成非90°的夾角，從而能夠減小轉彎半徑，實現(xiàn)順暢的轉彎。

當完成轉彎，恢復直線騎行過程，所述拉桿式轉向機構110的各部件隨著轉彎過程的進行逐步復位，并且，駕駛人員不再產(chǎn)生側傾的力，此時，所述主車架9主要承受所述扭簧10的反向作用力，因此所述主車架9在所述扭簧10的反作用力下反向扭轉復位。

如附圖1所示，所述主車架9的上方靠近所述后輪93的位置大致垂直地設有坐墊桿94，所述坐墊桿94上安裝有所述坐墊95，所述坐墊95為自行車坐墊的結構，當然在其他實施例中，所述坐墊95也可以是省去坐墊桿94的其他電動車的坐墊結構，在此不再贅述；所述主車架9上還設有用于安裝電池的電池架91，再結合其他電驅動部件可以使本發(fā)明的三輪車可以成為電動三輪車。

本發(fā)明尚有多種實施方式，凡采用等同變換或者等效變換而形成的所有技術方案，均落在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。