本實用新型涉及汽車技術領域，特別涉及一種后支撐骨架總成及具有該后支撐骨架總成的汽車。

背景技術：

在汽車技術領域中，汽車乘員艙的后部設置后支撐骨架，用于安裝懸臂等部件，需要具有一定的剛性，能夠很好的支撐各零部件。

現有技術中，后支撐骨架主要包括后上主梁、后下主梁和第二豎梁。其中，第二豎梁豎直連接并支撐后上主梁與后下主梁，后上主梁與后下主梁的前端均與B柱連接，后支撐骨架的各個部件共同對車身后部及整車起到支撐作用。

但是，現有技術中的后支撐骨架剛度低，承載能力差。當擺臂安裝在后上主梁，隨汽車的運行而進行擺動時，容易導致后支撐骨架失穩(wěn)；另外，當汽車發(fā)生前碰和后碰時，現行的后支撐骨架在前碰力、后碰力的作用下，極易在連接處發(fā)生斷裂，連接失效，容易導致后部的裝置發(fā)生損壞，導致乘員艙內人員受到傷害，其整車的安全性能低。

有鑒于此，針對上述問題，提供一種結構優(yōu)化的后支撐骨架總成，能夠有效提升后支撐骨架總成的剛性，增加汽車車身后部支撐的穩(wěn)定性、牢固性。

技術實現要素：

本實用新型的目的是提供一種后支撐骨架總成，通過在后上主梁的上方設置后上輔梁，并通過第二豎梁豎直連接在后上主梁與后上輔梁之間，第二支撐梁傾斜地連接在后上主梁與后上輔梁之間，從而使第二豎梁、第二支撐梁、后上輔梁與后上主梁一起形成第二支撐框架，可靠穩(wěn)定的支撐后上主梁與后上輔梁，避免在后碰導致后支撐骨架扭曲變形、失穩(wěn)，提升后支撐骨架總成的剛性，增加汽車車身后部支撐的溫度性、牢固性。本實用新型的另一目的是提供一種具有該后支撐骨架總成的汽車。

本實用新型提供了一種后支撐骨架總成，所述后支撐骨架總成安裝于汽車的乘員艙的后端，包括：

后上主梁，所述后上主梁的前端連接于汽車的B柱；

后上輔梁，所述后上輔梁的前端連接于汽車的B柱，且位于所述后上主梁的上方；

第二豎梁，所述第二豎梁豎直連接在所述后上主梁與所述后上輔梁之間，用于支撐所述后上主梁與所述后上輔梁；和

第二支撐梁，所述第二支撐梁傾斜地連接在所述后上主梁與所述后上輔梁之間，以與所述B柱、所述第二豎梁、所述后上輔梁和所述后上主梁一起形成第二支撐框架，用于支撐所述后上主梁與所述后上輔梁。

可選地，所述第二支撐梁的前端與所述后上輔梁的前端下側壁連接，后端與所述后上主梁的上側壁連接。

可選地，所述第二支撐梁的前端與所述后上輔梁的前端下側壁連接，后端與所述后上主梁的上側壁連接。

可選地，所述第二支撐梁的前端進一步與所述B柱的后側壁連接，用于將后碰力自所述后上主梁傳遞至所述B柱。

可選地，所述第二支撐梁的前端端面包括：

第一固連面，所述第一固連面與所述后上輔梁的下側壁連接；和

第二固連面，所述第二固連面與所述B柱的后側壁連接。

可選地，所述第二支撐梁的后端進一步與所述第二豎梁的前側壁連接，用于連接并支撐所述后上主梁、所述第二豎梁、所述后上輔梁及所述B柱。

可選地，所述第二支撐梁的后端端面包括：

第三固連面，所述第三固連面與所述后上主梁的上側壁連接；和

第四固連面，所述第四固連面與所述第二豎梁的前側壁連接。

可選地，所述第二支撐梁與所述后上主梁之間的夾角在15°～19°范圍內。

本實用新型還提供一種汽車，該汽車包括以上所述的后支撐骨架總成。

附圖說明

以下附圖僅對本實用新型做示意性說明和解釋，并不限定本實用新型的范圍。

圖1至圖4為本實用新型具體實施例中后支撐骨架總成安裝于車身的結構示意圖，其中：

圖1中的直線箭頭表示后碰力傳遞路徑方向；

圖2中的直線箭頭表示前碰力傳遞路徑方向；

圖3中的直線箭頭表示擺臂下擺作用力的傳遞路徑方向；

圖4中的直線箭頭表示擺臂上擺作用力的傳遞路徑方向；

圖5為本實用新型具體實施例中第一支撐梁的結構示意圖；

圖6為本實用新型具體實施例中第二支撐梁的結構示意圖。

標號說明：

10 后支撐骨架總成；

11 后上主梁；

12 后下主梁；

13 第一豎梁；

14 第一支撐梁；

141 第一連接面；

142 第二連接面；

143 安裝孔；

15 后上輔梁；

16 第二豎梁；

17 第二支撐梁；

171 第一固連面；

172 第二固連面；

173 第三固連面；

174 第四固連面；

20 B柱。

具體實施方式

為了對實用新型的技術特征、目的和效果有更加清楚的理解，現對照附圖說明本實用新型的具體實施方式，在各圖中相同的標號表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充當實例、例子或說明”，不應將在本文中被描述為“示意性”的任何圖示、實施方式解釋為一種更優(yōu)選的或更具優(yōu)點的技術方案。

為使圖面簡潔，各圖中的只示意性地表示出了與本實用新型相關部分，而并不代表其作為產品的實際結構。另外，以使圖面簡潔便于理解，在有些圖中具有相同結構或功能的部件，僅示意性地繪示了其中的一個，或僅標出了其中的一個。

后支撐骨架總成對車身后部起到支撐的作用，在碰撞中發(fā)生潰縮，吸收碰撞力，保護后部裝置避免受到損壞，保護乘員艙內人員的安全。但是，現有技術中的后支撐骨架總成吸收分解碰撞力的能力仍較差，在受到碰撞時，后支撐骨架總成易扭曲失穩(wěn)，無法確保乘員艙及后部其他裝置設備的安全性。為解決此問題，本實用新型提供了一種結構優(yōu)化的后支撐骨架總成，通過在后上主梁的上方設置后上輔梁，并通過第二豎梁豎直連接在后上主梁與后上輔梁之間，第二支撐梁傾斜地連接在后上主梁與后上輔梁之間，從而使B柱、第二豎梁、第二支撐梁、后上輔梁與后上主梁一起形成第二支撐框架，可靠穩(wěn)定的支撐后上主梁與后上輔梁，避免在后碰導致后支撐骨架扭曲變形、失穩(wěn)，提升后支撐骨架總成的剛性，增加汽車車身后部支撐的溫度性、牢固性。

下面結合附圖對本實用新型的具體實施方式進行詳細闡述，請參見圖1至圖4所示，圖1至圖4為本實用新型具體實施例中后支撐骨架總成安裝于車身的結構示意圖，其中，圖1中的直線箭頭表示后碰力傳遞路徑方向；圖2中的直線箭頭表示前碰力傳遞路徑方向；圖3中的直線箭頭表示擺臂下擺作用力的傳遞路徑方向；圖4中的直線箭頭表示擺臂上擺作用力的傳遞路徑方向。

本實用新型提供了一種后支撐骨架總成10，后支撐骨架總成10安裝于汽車的乘員艙的后端，包括：

后上主梁11，后上主梁11的前端連接于汽車的B柱20；

后下主梁12，后下主梁12的前端連接于汽車的B柱20；

第一豎梁13，第一豎梁13豎直連接在后上主梁11與后下主梁12之間的后端處，用于支撐后上主梁11與后下主梁12；和

第一支撐梁14，第一支撐梁14傾斜地連接在后上主梁11與后下主梁12之間，以與B柱20、第一豎梁13、后上主梁11和后下主梁12一起形成第一支撐框架，用于支撐后上主梁11與后下主梁12。

與現有技術相比，本實用新型提供的一種后支撐骨架總成10在后上主梁11與后下主梁12之間連接有第一支撐梁14，該第一支撐梁14傾斜地連接在后上主梁11與后下主梁12之間。由于后上主梁11和后下主梁12的前端均連接于汽車的B柱20，第一豎梁13豎直梁連接在后上主梁11與后下主梁12的后端處，其形成了四邊形框架，在后上主梁11與后下主梁12之間又增設了傾斜設置的第一支撐梁14，從而形成更加穩(wěn)定結構的第一支撐框架，能夠避免在受到前碰、后碰時，后支撐骨架總成10發(fā)生扭曲變形，能夠使后上主梁11與后下主梁12在碰撞的過程中，在碰撞力的作用下，沿車身長度方向進行充分的潰縮。

并且，在碰撞力傳遞過程中，第一支撐梁14能夠分解來自后上主梁11或后下主梁12的碰撞力，降低碰撞力對車身的損壞。

在一種具體實施例中，該后支撐骨架總成10的第一支撐梁14的前端與后上主梁11的前端下側壁連接，后端與后下主梁12的上側壁連接。其后上主梁11的前端指的是與B柱20連接處，如此設置，第一支撐梁14連接在后上主梁11前端的下側壁，能夠提升后上主梁11與B柱20的連接強度，在碰撞時，第一支撐梁14分解部分碰撞力，而避免碰撞力導致后上主梁11與B柱20連接處發(fā)生斷裂，進一步增加了第一支撐框架的強度。

進一步地，第一支撐梁14的前端與B柱20的后側壁連接，也就是說，第一支撐梁14的前端既與后上主梁11連接，又與B柱20連接。如此，一方面利用第一支撐梁14將B柱20與后上主梁11固定連接在一起，可進一步增強后上主梁11與B柱20連接處的連接強度，避免后上主梁11受到較大的碰撞力時，后上主梁11與B柱20的連接失效；另一方面，第一支撐梁14可將后碰力自后下主梁12傳遞至B柱20，由于B柱20強度大，能夠承受更大的碰撞，因此，通過該第一支撐梁14分解后下主梁12上的碰撞力。

為了提升第一支撐梁14與B柱20、后上主梁11的連接的可靠性、牢固性，對第一支撐梁14的前端端面進一步優(yōu)化設計，具體請參見圖5所示。

第一支撐梁14的前端端面包括第一連接面141和第二連接面142，其中，第一連接面141與后上主梁11的前端下側壁連接，第二連接面142與B柱20的后側壁連接。由圖5可知，第一支撐梁14的前端的端面由第一連接面141和第二連接面142銜接形成楔面，從而能夠更好地與后上主梁11、B柱20貼合連接固定。

圖5僅示出了第一支撐梁14的前端端面的一種具體實施例，第一連接面141與第二連接面142之間的夾角、及兩者各自與第一支撐梁14的主體表面的夾角還可有其他的參數，具體應根據第一支撐梁14的連接位置，和與后上主梁11的夾角而設定。

在優(yōu)選的方案中，第一支撐梁14與后上主梁11之間的夾角設置為25°，且第一支撐梁14的第一連接面141與第二連接面142之間的夾角設置為100°，第一連接面141與第一支撐梁14的主體表面的夾角為155°，第二連接面142與第一支撐梁14的主體表面的夾角為105°。

第一支撐梁14與后上主梁11之間的夾角并不僅限于25°，其可在23°～27°范圍內，例如可為24°、26°等。

第一支撐梁14上還可開安裝孔143，可為螺栓孔、鉚接孔等，為其他部件提供安裝位置，例如可用于安裝側圍內板或其他附件。

需要說明的是，本實施例的后支撐骨架總成10安裝在車身中，因此在本實施例中所出現的方位詞均是以車身為基準，其中，所稱的前和后均是以車身的長度方向為基準的。即，前為朝向車頭方向的一側，后為朝向車尾方向的一側。同樣地，上和下均是以車身的高度方向為基準的，即，上為在車身的高度方向上朝向車身頂部的一側，下為在車身的高度方向上朝向車身底部的一側。

針對以上實施例，還可對后支撐骨架總成10進一步優(yōu)化設計，以增加后支撐骨架總成10的牢固性，吸收碰撞力，確保整車的安全性。

在一種具體實施例中，后支撐骨架總成10進一步包括：

后上輔梁15，后上輔梁15位于后上主梁11的上方，其前端連接于汽車的B柱20；

第二豎梁16，第二豎梁16豎直連接在后上主梁11與后上輔梁15之間后端處，用于支撐后上主梁11與后上輔梁15；和

第二支撐梁17，第二支撐梁17傾斜地連接在后上主梁11與后上輔梁15之間，以與第二豎梁16、后上輔梁15、后上主梁11和B柱20一起形成第二支撐框架，用于支撐后上主梁11與后上輔梁15。

通過上述設置，在后上主梁11的上方設有后上輔梁15，該后上輔梁15的前端連接于汽車的B柱20，后上輔梁15與后上主梁11通過第二豎梁16與第二支撐梁17連接；也就是說，第二豎梁16豎直連接在后上主梁11與后上輔梁15之間的后端處，而第二支撐梁17傾斜地連接在后上主梁11與后上輔梁15之間。

如此，第二支撐梁17、第二豎梁16、后上輔梁15與后上主梁11和B柱20一起形成了第二支撐框架。該第二支撐框架通過后上輔梁15、第二豎梁16與后上主梁11和B柱20形成了一個四邊形的框架，進而通過傾斜設置的第二支撐梁17連接在后上主梁11與后上輔梁15之間，形成了更加牢固、穩(wěn)定的第二支撐框架，從而進一步有效提升了后支撐骨架總成10的剛性，避免在碰撞過程中后支撐骨架總成10發(fā)生失穩(wěn)，確保整車的安全性。

該第二支撐框架結合第一支撐框架形成了近似桁架結構的后支撐骨架總成10，有效增強了后支撐骨架總成10的穩(wěn)定性、牢固性，避免在碰撞時各連接處發(fā)生失穩(wěn)，從而可使后支撐骨架總成10充分潰縮，有效分解碰撞力，降低碰撞對車身后部裝置的損壞，確保整車的安全性。

進一步地，第二支撐梁17的前端與后上輔梁15的前端下側壁連接，后端與后上主梁11的上側壁連接。后上輔梁15的前端指的是該后上輔梁15與B柱20連接處，如此設置，第二支撐梁17連接在后上輔梁15前端的下側壁，能夠提升后上輔梁15與B柱20的連接的強度，在碰撞時，該第二支撐梁17能夠分解吸收來自后上主梁11的碰撞力。

進一步地，第二支撐梁17的前端進一步與B柱20的后側壁連接，也就是說，第二支撐梁17的前端既與后上輔梁15連接，又與B柱20連接。如此設置，一方面可利用第二支撐梁17將B柱20與后上輔梁15固定連接在一起，增強后上輔梁15與B柱20連接處的連接強度；另一方面，第二支撐梁17可將后碰力自后上主梁11逐漸B柱20的上方傳遞，將碰撞力逐漸分解，避免大量的碰撞力集中于B柱20的局部區(qū)域而產生損壞。

為了使第二支撐梁17與B柱20、后上輔梁15穩(wěn)定、可靠的連接，對第二支撐梁17的前端端面進行優(yōu)化設計。具體請參見圖6所示。

第二支撐梁17的前端端面包括第一固連面171和第二固連面172，其中，第一固連面171與后上輔梁15的下側壁連接，第二固連面172與B柱20的后側壁連接。第二支撐梁17前端的端面由第一固連面171和第二固連面172銜接形成楔面，從而能夠使第二支撐梁17更好地與后上輔梁15、B柱20貼合連接固定。

進一步地，第二支撐梁17的后端與第二豎梁16的前側壁連接，如此設置，在第二支撐梁17的后端與后上輔梁15的上側壁連接的基礎上，其又與第二豎梁16的前側壁連接，有效提升了后上主梁11與第二豎梁16之間的連接強度，同時，可將來自后上主梁11的碰撞力沿第二豎梁16、第二支撐梁17傳遞，吸收分解碰撞力。

第二支撐梁17的前端同時與B柱20、后上輔梁15連接，后端同時與第二豎梁16、后上主梁11連接，從而將B柱20、后上輔梁15、第二豎梁16與后上主梁11有效連接在一起，在第一支撐框架的上方形成具有穩(wěn)固支撐作用的第二支撐框架。

對于第二支撐梁17的后端端面進行優(yōu)化設計，其后端端面包括第三固連面173和第四固連面174，第三固連面173與后上主梁11的上側壁連接，第四固連面174與第二豎梁16的前側壁連接。從而使第二支撐梁17的后端端面更好地與后上主梁11、第二豎梁16貼合連接固定。

圖6僅示出了第二支撐梁17的前端端面、后端端面的一種具體實施例，第一固連面171與第二固連面172之間的夾角、第三固連面173與第四固連面174之間的夾角、及各自與第二支撐梁17的主體表面的夾角還可有其他的參數，具體應根據第二支撐梁17的連接位置，和與后上主梁11的夾角而設定。

在優(yōu)選的方案中，第一支撐梁14與后上主梁11之間的夾角設置為17°。第一支撐梁14與后上主梁11之間的夾角并不僅限于17°，其可在15°～19°范圍內，例如可為16°、18°等。

采用上述實施例中的后支撐骨架總成10的結構，能夠在后碰、前碰時，對碰撞力進行有效分解，增加彎曲剛度和扭轉剛度，提升整車穩(wěn)定性；當安裝于后上主梁11的擺臂隨車輛運行而進行上下擺動時，該后支撐骨架總成10中的連接處具有充分連接強度，能夠避免在擺臂作用而失穩(wěn)。

下面結合附圖對后碰、前碰、擺臂上擺和下擺時，該后支撐骨架總成10上力的傳遞作用路勁進行詳細闡述，在發(fā)生碰撞時，第一支撐梁14和第二支撐梁17受到壓力作用，而在擺臂擺動過程中，第一支撐梁14和第二支撐梁17受到拉伸作用，附圖中的直線箭頭方向示意力的傳遞方向。

如圖1所示，當發(fā)生后碰時，后碰力沿后上主梁11和后下主梁12向前傳遞，來自后下主梁12的碰撞力傳遞至與第一支撐梁14的連接處時，部分后碰力可向第一支撐梁14傳遞。其中，大約30％的后碰力由第一支撐梁14吸收，一部分沿第一支撐梁14傳遞至B柱20的中部區(qū)域，由B柱20吸收，而避免由后下主梁12傳遞至B柱20底端吸收能力較弱的區(qū)域。

來自后上主梁11的碰撞力傳遞至第二支撐梁17與后上主梁11的連接處、第二豎梁16與后上主梁11的連接處時，部分后碰力沿第二支撐梁17傳遞，部分后碰力沿第二豎梁16傳遞，如此，將后碰力進一步由第二支撐梁17向B柱20的上方、由第二主梁經后上輔梁15向B柱20的上方傳遞，其中第二支撐梁17可吸收大約10％的后碰力，有效減輕了后碰力對B柱20的某一區(qū)域而產生損壞。

如圖2所示，當發(fā)生前碰時，前碰力傳遞至B柱20后，可沿五條路徑繼續(xù)分解傳遞：第一條，部分前碰力由后上輔梁15吸收、并向后經第二豎梁16傳遞至后上主梁11；第二條，一部分前碰力由第二支撐梁17吸收、并傳遞至后上主梁11；第三條，一部分前碰力直接沿后上主梁11傳遞；第四條，一部分前碰力由第一支撐梁14吸收、并傳遞至后下主梁12；第五條，一部分前碰力沿后下主梁12傳遞。

通過上述五條傳遞路徑，能夠有效分解前碰力，避免前碰力對后支撐骨架總成10的損壞，增加了后支撐骨架總成10的彎曲剛度和扭轉剛度，提升整車的穩(wěn)定性。

由于擺臂固定安裝于后上主梁11，擺臂的擺動會使后上主梁11與B柱20連接處產生斷裂。如圖3所示，當擺臂隨車進行下擺時，擺臂對后上主梁11產生向下作用力，其中，在后上主梁11與B柱20連接處，一部分作用力向下傳遞至第一支撐梁14，并沿第一支撐梁14傳遞，如此，第一支撐梁14吸收了擺臂對后上主梁11的作用力，第一支撐梁14對后上主梁11起到支撐作用；而部分作用力由第二支撐梁17和第二豎梁16吸收分解。由此，通過第一支撐梁14對后上主梁11的支撐作用，第二支撐梁17和第二豎梁16對后上主梁11的牽拉作用，穩(wěn)固支撐后上主梁11，避免在下擺的過程中后上主梁11與B柱20連接失穩(wěn)。

如圖4所示，當擺臂隨車進行上擺時，擺臂對后上主梁11產生向上的作用力，其中，在后上主梁11與B柱20連接處，一部分作用力牽拉第一支撐梁14，也就是說，通過設置于后上主梁11與后下主梁12之間的第一支撐梁14，當后上主梁11受到向上的作用力時，第一支撐梁14牽拉后上主梁11與B柱20的連接處，避免此處發(fā)生斷裂；一部分作用力作用在第二支撐梁17和第二豎梁16上，沿第二支撐梁17和第二豎梁16向上傳遞。如此，通過第一支撐梁14對后上主梁11向下牽拉，而第二支撐梁17和第二豎梁16對后上主梁11向下支撐，從而吸收分解擺臂對后上主梁11的作用力，避免在上擺的過程中后上主梁11與B柱20連接失穩(wěn)。

除上述后支撐骨架總成10外，本實用新型還提供一種汽車，該汽車包括以上各實施例中的后支撐骨架總成10，后支撐骨架總成10與車身其他構件的連接請詳見上述闡述。由于上述后支撐骨架總成10具有以上技術效果，因此，具有該后支撐骨架總成10的汽車也應當具有相同的技術效果，在此不再贅述。

在本文中，“一個”并不表示將本實用新型相關部分的數量限制為“僅此一個”，并且“一個”不表示排除本實用新型相關部分的數量“多于一個”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等僅用于表示相關部分之間的相對位置關系，而非限定這些相關部分的絕對位置。

在本文中，“第一”、“第二”等僅用于彼此的區(qū)分，而非表示重要程度及順序、以及互為存在的前提等。

除非另有說明，本文中的數值范圍不僅包括其兩個端點內的整個范圍，也包括含于其中的若干子范圍。

應當理解，雖然本說明書是按照各個實施方式描述的，但并非每個實施方式僅包含一個獨立的技術方案，說明書的這種敘述方式僅僅是為清楚起見，本領域技術人員應當將說明書作為一個整體，各實施方式中的技術方案也可以經適當組合，形成本領域技術人員可以理解的其他實施方式。

上文所列出的一系列的詳細說明僅僅是針對本實用新型的可行性實施方式的具體說明，而并非用以限制本實用新型的保護范圍，凡未脫離本實用新型技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特征的組合、分割或重復，均應包含在本實用新型的保護范圍之內。