本實(shí)用新型涉及電動車減震領(lǐng)域，尤其涉及一種電動車的后減震系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動車，即電力驅(qū)動車輛，是指以電池作為能量來源，通過控制器、電機(jī)等部件，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能以進(jìn)行運(yùn)動的車輛。

由于電動車是依靠電能來驅(qū)動行駛，其運(yùn)行過程中不會產(chǎn)生尾氣，環(huán)保性能好，且較之摩托車而言，電動車的結(jié)構(gòu)相對簡單，較為輕便，其應(yīng)用也越來越廣。也正是因?yàn)槠溥^于輕便的原因而導(dǎo)致減震性能差，當(dāng)電動車行駛在不平整的道路時(shí)，電動車的震動強(qiáng)烈，給用戶帶來較差的體驗(yàn)。而現(xiàn)有的電動車所采用的減震機(jī)構(gòu)，其安裝結(jié)構(gòu)大多較為復(fù)雜，且減震效果較差。

因此，如何提供一種安裝簡單、減震效果好的電動車減震機(jī)構(gòu)，仍是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種安裝簡單、減震效果好的電動車的后減震系統(tǒng)。

為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種電動車的后減震系統(tǒng)，包括車架、后叉減震器和用于安裝所述電動車的后車輪的后叉，所述后叉包括后叉上管和后叉下管，所述后叉下管與所述車架鉸接于第一鉸接點(diǎn)；所述后叉減震器的一端與所述后叉上管鉸接于第二鉸接點(diǎn)，另一端與所述車架鉸接于第三鉸接點(diǎn)，且所述第一鉸接點(diǎn)與所述第二鉸接點(diǎn)的連線方向垂直于所述后叉減震器的伸縮方向。

在電動車的行駛過程中，騎行人員所感受到的車體后半部分的震動主要來自于后車輪與路面之間產(chǎn)生的顛簸而引起的上下震動，而后車輪安裝于后叉，即后叉將隨后車輪同步產(chǎn)生震動。上述后叉又通過后叉下管與車架鉸接于第一鉸接點(diǎn)，故后叉上下顛簸時(shí)，實(shí)際上的震動路徑是以第一鉸接點(diǎn)為圓心的圓弧。上述后叉還通過后叉上管與后叉減震器的一端鉸接于第二鉸接點(diǎn)，第一鉸接點(diǎn)與第二鉸接點(diǎn)的連線方向垂直于后叉減震器的伸縮方向，即后叉減震器的伸縮方向在以第一鉸接點(diǎn)為圓心的圓弧的切線方向上，其伸縮方向與后叉的震動方向相同，因此，后叉減震器的伸縮將有效地抵消后叉的震動，從而大幅提高減震效果。

此外，上述后叉減震器的兩端分別鉸接于后叉上管與車架，只需采用兩個(gè)鉸接結(jié)構(gòu)即可實(shí)現(xiàn)安裝固定，結(jié)構(gòu)簡單，大幅提高了安裝效率。

可選地，所述車架包括車架下管，所述第一鉸接點(diǎn)位于所述車架下管的后端，所述后叉下管的前端插入所述車架下管的后端并通過第一鉸軸鉸接，或所述車架下管的后端插入所述后叉下管的前端并通過第一鉸軸鉸接。

可選地，所述后叉下管和所述車架下管二者中，插入者設(shè)有第一鉸接孔，另一者設(shè)有兩個(gè)第二鉸接孔，插入后所述第一鉸接孔位于兩個(gè)所述第二鉸接孔之間；并且在兩個(gè)所述第二鉸接孔對應(yīng)的內(nèi)壁處均同軸設(shè)有套管；各所述套管的外端均設(shè)有突出于該套管的外端面的第一弧形板；

所述第一鉸接孔兩端均設(shè)有外突于其外端面的第二弧形板，所述第一弧形板和所述第二弧形板對應(yīng)的圓心角總和小于360度，且二者開口相對，當(dāng)所述后叉沿所述第一鉸軸轉(zhuǎn)動時(shí)，所述第一弧形板和所述第二弧形板的周向端口相互抵觸，以限制所述后叉的轉(zhuǎn)動范圍。

可選地，所述后叉下管的前端插入所述車架下管。

可選地，所述車架的上部設(shè)有限位栓；所述后叉上管靠近所述車架的一端設(shè)有與所述限位栓相匹配的L型限位滑道；所述L型限位滑道的底孔沿所述后叉減震器的伸縮方向延伸，所述L型限位滑道的側(cè)孔上端開口，所述限位栓自所述側(cè)孔的開口卡入所述底孔內(nèi)。

可選地，所述車架的上部形成有向后延伸的外擴(kuò)分叉部，所述外擴(kuò)分叉部的兩分叉內(nèi)側(cè)均設(shè)有所述限位栓，所述后叉上管對應(yīng)設(shè)有兩個(gè)所述L型限位滑道；所述限位栓為圓柱結(jié)構(gòu)，其一端固定于所述分叉的側(cè)壁，另一端具有卡在所述底孔內(nèi)側(cè)的防脫部。

可選地，所述后叉上管靠近所述車架的一端形成開口向下的弧形把手。

可選地，所述車架的上部形成有向后延伸的外擴(kuò)分叉部，所述后叉減震器的一端鉸接于所述外擴(kuò)分叉部，所述第三鉸接點(diǎn)位于所述外擴(kuò)分叉部。

可選地，所述車架包括車架上管、車架中柱和車架下管，所述車架上管向后延伸形成所述外擴(kuò)分叉部。

可選地，所述第二鉸接點(diǎn)位于所述后叉上管靠近所述車架的一端。

附圖說明

圖1-1為本實(shí)用新型所提供的電動車的后減震系統(tǒng)的一種具體實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖1-2為本實(shí)用新型所提供的電動車的后減震系統(tǒng)的后叉減震器的布置原理圖；

圖2為圖1-1中A部分的局部放大圖；

圖3為本實(shí)用新型所提供的電動車的后減震系統(tǒng)中第一鉸接點(diǎn)部位的局部放大圖；

圖4為圖1-1中B部分的局部放大圖。

圖1-1到圖4中附圖標(biāo)記說明如下：

1車架、101車架上管、1013-外擴(kuò)分叉部、102車架中柱、103車架下管、105后叉減震器安裝槽架、106限位栓、109套管、1091第一弧形板、110車架下管鉸接孔；

2后叉、201后叉上管、202后叉下管、203L型限位滑道、204固定板、205保護(hù)蓋、206后燈帶、207后軸卡槽、208變速器固定孔、209卡管、2091第二弧形板、210周向端口、211弧形把手；

3前叉、4前車輪、5后車輪；

9后叉減震器、901第一軸承墊、902第二軸承墊、903第一固定軸、904第二固定軸；

M第一鉸接點(diǎn)、N第二鉸接點(diǎn)、P第三鉸接點(diǎn)。

具體實(shí)施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本實(shí)用新型的技術(shù)方案，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施例對本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。

請參考圖1-1到圖4，圖1-1為本實(shí)用新型所提供的電動車后后叉減震器的安裝結(jié)構(gòu)的一種具體實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)示意圖，圖1-2為本實(shí)用新型所提供的電動車的后減震系統(tǒng)的后叉減震器的布置原理圖，圖2為圖1-1中A部分的局部放大圖，圖3為本實(shí)用新型所提供的電動車的后減震系統(tǒng)中第一鉸接點(diǎn)部位的局部放大圖，圖4為圖1-1中B部分的局部放大圖。

如圖1-1和圖1-2所示，本實(shí)用新型提供一種電動車的后減震系統(tǒng)，包括車架1、后叉減震器9和用于安裝電動車的后車輪5的后叉2，后叉2包括后叉上管201和后叉下管202。后叉下管202與車架1鉸接于第一鉸接點(diǎn)M，車架1通常呈大致三角形，第一鉸接點(diǎn)M會位于三角形的車架1的后下角。后叉減震器9的兩端分別與后叉上管201以及車架1鉸接于第二鉸接點(diǎn)N、第三鉸接點(diǎn)P，且第一鉸接點(diǎn)M與第二鉸接點(diǎn)N的連線方向垂直于該后叉減震器9的伸縮方向。

在電動車的行駛過程中，騎行人員所感受的車體后半部分的震動主要來自于后車輪5與路面之間產(chǎn)生的顛簸而引起的上下震動，而后車輪5安裝于后叉2，即后叉2將隨后車輪5同步產(chǎn)生震動。上述后叉2又通過后叉下管202與車架1鉸接于第一鉸接點(diǎn)M，故后叉2上下顛簸時(shí)，實(shí)際上的震動路徑是以第一鉸接點(diǎn)M為圓心的圓弧(請參考圖1-2)。上述后叉2還通過后叉上管201與后叉減震器9的一端鉸接于第二鉸接點(diǎn)N，第一鉸接點(diǎn)M與第二鉸接點(diǎn)N的連線方向垂直于后叉減震器9的伸縮方向，即后叉減震器9的伸縮方向在以第一鉸接點(diǎn)M為圓心的圓弧的切線方向上(如圖1-2中的箭頭方向)，其伸縮方向與后叉2的震動方向基本相同，因此，后叉減震器9的伸縮將有效地抵消后叉2的震動，從而大幅提高減震效果。

此外，上述后叉減震器9的兩端分別鉸接于后叉上管201與車架1，即只需采用兩個(gè)鉸接結(jié)構(gòu)即可實(shí)現(xiàn)其安裝固定，結(jié)構(gòu)簡單，使得電動車的安裝效率獲得大幅提高。

需要說明的是，基于上述原理，后叉減震器9的伸縮方向應(yīng)當(dāng)沿著后車輪5震動時(shí)的運(yùn)動軌跡，才能夠最高效地減震，此時(shí)，后叉減震器9不受其他方向的力。因此，上述第一鉸接點(diǎn)M和第二鉸接點(diǎn)N的連線方向與后叉減震器9的伸縮方向垂直，這里所述的“垂直”并不限定于必須是90度，而是大致垂直，無論從實(shí)現(xiàn)高效減震還是安裝偏差的角度而言，只要是大致垂直的范圍內(nèi)都是可行的。可以理解，在后車輪5顛簸而后叉減震器9伸縮減震并改變后叉減震器9的伸縮長度時(shí)，第一鉸接點(diǎn)M與第二鉸接點(diǎn)N之間的連線方向與后叉減震器9伸縮方向的夾角本身也會與純粹的90度垂直存在一定的角度偏差。

仍以圖1-1為視角，上述車架1可以為車架上管101、車架中柱102和車架下管103組合而成的大致三角形結(jié)構(gòu)(圖1-1中車架上管101、車架下管103在前方實(shí)際上連接形成一定長度的立柱，以便于安裝前叉3)，如此，上述車架1的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性較強(qiáng)，由于上述車架1為連接用于安裝前車輪4的前叉3與后叉2的過渡部分，其結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的增加可提高電動車的車架結(jié)構(gòu)的整體穩(wěn)定性。應(yīng)當(dāng)理解，該車架1也可以設(shè)計(jì)為其他結(jié)構(gòu)，如四邊形結(jié)構(gòu)或僅由車架中柱102和車架下管103組合而成的叉形結(jié)構(gòu)，但就結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性而言，本實(shí)用新型方案中的三角形結(jié)構(gòu)的車架1的穩(wěn)定性更高。

如圖1-2和圖2所示，上述第一鉸接點(diǎn)M可以位于車架下管103的下端，也是后端，該車架下管103可以設(shè)有兩個(gè)車架下管鉸接孔110，該車架下管103的內(nèi)部在兩車架下管鉸接孔110處均可以同軸設(shè)置套管109。相應(yīng)地，上述后叉下管202靠近車架下管103的一端設(shè)有后叉下管鉸接孔，后叉下管202的該端伸入車架下管103內(nèi)，繼而可通過第一鉸軸插入兩套管109以及后叉下管鉸接孔內(nèi)，以完成后叉下管202與車架下管103的鉸接。

應(yīng)當(dāng)知曉，上述后叉2包括兩組后叉上管201和后叉下管202，各后叉上管201的一端與相應(yīng)的后叉下管202的一端相連接以形成V形結(jié)構(gòu)，兩V形結(jié)構(gòu)分別位于電動車后車輪5的兩側(cè)。如圖1-1所示，該V形結(jié)構(gòu)的底部還設(shè)有后軸卡槽207和變速器固定孔208，以便于后車輪5以及變速器的安裝，此外，上述后叉上管201朝上的一面還設(shè)有后燈帶206。實(shí)際上，分別位于兩側(cè)的后叉上管201、兩側(cè)的后叉下管202本身也相連接形成V形結(jié)構(gòu)。在具體實(shí)施時(shí)，兩后叉下管202的相應(yīng)位置均可以設(shè)置有后叉下管鉸接孔，上述第一鉸軸可插入兩套管109以及兩后叉下管鉸接孔內(nèi)，以完成兩后叉下管202與車架下管103的鉸接。

如圖2和圖3所示，上述兩后叉下管202靠近車架下管103的一端可相互連接形成一體端部，并在該端部設(shè)置通孔以形成卡管209，或者，可將分別設(shè)有后叉下管鉸接孔的兩后叉下管202在該鉸接孔處進(jìn)行焊接或粘結(jié)也可形成上述卡管209，進(jìn)而將上述第一鉸軸插入兩套管109以及卡管209內(nèi)，以完成兩后叉下管202與車架下管103的鉸接。如此，兩后叉下管202形成整體結(jié)構(gòu)，一方面便于其安裝固定，另一方面也便于兩后叉下管202繞第一鉸接點(diǎn)M進(jìn)行同步轉(zhuǎn)動。

進(jìn)一步地，上述兩套管109的外端均可以設(shè)有突出于相應(yīng)的套管109的外端面的第一弧形板1091(遠(yuǎn)離車架下管103內(nèi)壁的為外端)，而卡管209的兩端均設(shè)有外突于其外端面的第二弧形板2091，第一弧形板1091和第二弧形板2091對應(yīng)的圓心角總和小于360度，且二者開口相對。采用這種設(shè)置，當(dāng)后叉2沿第一鉸軸轉(zhuǎn)動時(shí)，第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口210相互抵觸，以限制后叉2的轉(zhuǎn)動范圍，避免了后叉2的轉(zhuǎn)動范圍過大，從而將與后叉上管201鉸接的后叉減震器9的伸縮量控制在一定的范圍內(nèi)，避免了伸縮量過大而對其帶來的損傷。需要說明的是，上述周向端口210是指各弧形板在其圓周方向的兩個(gè)端面。

如圖2和圖3所示，上述第一弧形板1091的開口朝向車架下管103的內(nèi)部，而第二弧形板2091的開口朝向與之相反，且第一弧形板1091和第二弧形板2091的周向端口210還需要能夠?qū)?。如此，在具體安裝時(shí)，后叉下管202的卡管209不能平直地插入車架下管103內(nèi)以與兩套管109形成配合，而應(yīng)當(dāng)從兩套管109的下方繞進(jìn)車架下管103內(nèi)以與兩套管109相配合(如圖2中的箭頭方向)。使得伸入車架下管103內(nèi)部的后叉下管202不易從車架下管103內(nèi)滑出，以便于二者之間的安裝固定。應(yīng)當(dāng)理解，上述兩弧形板的朝向也可設(shè)置為其他形式(例如與圖3中相反設(shè)置)，只要保證二者的開口相對，且后叉2的轉(zhuǎn)動過程中兩弧形板的周向端口210可相互抵觸以限制后叉2的轉(zhuǎn)動范圍即可。

需要強(qiáng)調(diào)的是，第一弧形板1091和第二弧形板2091圓心角總和與360度的差值就是所允許轉(zhuǎn)動的角度，因此，上述第一弧形板1091與第二弧形板2091對應(yīng)的圓心角的總和小于360度的限定是為了保證后叉2可繞第一鉸接點(diǎn)M進(jìn)行轉(zhuǎn)動，但上述圓心角的總和亦不可設(shè)置太小，以避免后叉2的轉(zhuǎn)動范圍過大。本實(shí)用新型方案并不對各弧形板所對應(yīng)的圓心角值以及二者圓心角的總和的具體值作限定，各具體值的大小本領(lǐng)域技術(shù)人員可結(jié)合實(shí)際安裝情況而定。

另外，圖中以車架下管103的后端開口，后叉下管202的前端(圖中表現(xiàn)為卡管209)插入車架下管103的后端開口內(nèi)，再通過第一鉸軸鉸接。此時(shí)，后叉2設(shè)有第一鉸接孔，即上文所示的后叉下管鉸接孔(卡管209的孔)，車架下管103后端則必然需要開設(shè)兩個(gè)第二鉸接孔，即上文所述的兩個(gè)車架下管鉸接孔110。基于車架下管103的結(jié)構(gòu)尺寸，后叉2插入車架下管103內(nèi)鉸接更容易操作。

但顯然，并不限于后叉2插入車架下管103，反過來設(shè)置也是可行的，相應(yīng)地，上述的弧形板設(shè)置位置均反過來設(shè)置即可，即卡管及其兩端的弧形板設(shè)置于車架下管103的后端，后叉2的前端設(shè)置出開口，并在其鉸接孔對應(yīng)的內(nèi)壁處設(shè)置出套管和弧形板結(jié)構(gòu)。

如圖1-1和圖4所示，上述車架1的上部可以設(shè)有限位栓106，后叉上管201靠近車架1的一端設(shè)有與該限位栓106相匹配的L型限位滑道203，該L型限位滑道203包括底孔和側(cè)孔，其中，底孔沿后叉減震器9的伸縮方向延伸，側(cè)孔的延伸方向大致與底孔的延伸方向相垂直，且側(cè)孔為上端開口，上述限位栓106自側(cè)孔的開口卡入底孔內(nèi)。

具體到本方案，以圖1-1為視角，上述車架1的上部可以形成向后外擴(kuò)延伸的外擴(kuò)分叉部1013，該實(shí)施例中外擴(kuò)分叉部1013是車架上管101向后的延伸設(shè)計(jì)，形成導(dǎo)流結(jié)構(gòu)，還可以與車架中柱102融合形成一體。當(dāng)然，外擴(kuò)分叉部1013也可以由車架中柱102的側(cè)部外延所形成。

該外擴(kuò)分叉部1013的兩分叉內(nèi)側(cè)均設(shè)有上述限位栓106，位于后車輪5兩側(cè)的兩后叉上管201分別對應(yīng)設(shè)有L型限位滑道203，使得兩限位栓106均可卡入L型限位滑道203內(nèi)，以將后叉上管201穩(wěn)固地連接于車架1。而底孔沿后叉減震器9的伸縮方向延伸，也使得限位栓106在底孔中的滑動方向與后叉減震器9的伸縮方向相一致，避免了因后叉上管201與外擴(kuò)分叉部1013的連接而對后叉減震器9的伸縮方向造成干擾，進(jìn)而影響減震效果。且底孔具有一定的延伸長度，即限位栓106在底孔中的滑動范圍受到限制，也進(jìn)一步地避免了后叉減震器9伸縮范圍過大而對其帶來的損傷。

需要說明的是，本實(shí)用新型并未對上述L型限位滑道203的底孔以及側(cè)孔的延伸長度作進(jìn)一步地限定，在具體實(shí)施過程中，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可根據(jù)實(shí)際需求對相應(yīng)的底孔和側(cè)孔的延伸長度進(jìn)行設(shè)定。

仍以圖1-1為視角，該L型限位滑道203的側(cè)孔可以位于底孔的右端，且為上端開口，即上述限位孔呈現(xiàn)為“躺著”的L，如此，限位栓106可容易地自側(cè)孔的開口卡入底孔中。在安裝完成后，電動車的運(yùn)行過程中，當(dāng)由于地面顛簸而引起后叉2繞第一鉸接點(diǎn)M順時(shí)針轉(zhuǎn)動時(shí)，限位栓106可滑入底孔的更深處，使得后叉上管201與車架1連接更為緊密。上述側(cè)孔也可以位于底孔的左端，且上述側(cè)孔也可以是下端開口，在具體安裝時(shí)，將限位栓106從側(cè)孔的開口處自下而上卡入側(cè)孔并進(jìn)入底孔中，也可滿足使用需求。

綜合理解，按照圖4所示，側(cè)孔位于底孔的前側(cè)(朝向車頭的一側(cè))，與第一鉸接點(diǎn)M處的限位結(jié)構(gòu)(如圖3所示的結(jié)構(gòu))相匹配，安裝時(shí)需要將后叉2向下向車架下管103內(nèi)推進(jìn)，再向上然后朝后與套管109配合，即存在向下-向上-向后的安裝配合過程，上部的限位結(jié)構(gòu)L型限位滑道203按照側(cè)孔在前設(shè)置時(shí)，也是同樣的向下-向上-向后安裝過程，從而使得后叉2的上下安裝更為協(xié)調(diào)。因此，上下安裝能夠協(xié)調(diào)或者互不干涉是較佳的實(shí)施例。

上述限位栓106為圓柱結(jié)構(gòu)，其一端固定于上述分叉的側(cè)壁，另一端具有卡在上述底孔內(nèi)側(cè)的防脫部。上述防脫部可以為球形結(jié)構(gòu)，該球形結(jié)構(gòu)的直徑大于底孔的高度，在具體使用時(shí)，由于上述球形結(jié)構(gòu)卡在底孔的內(nèi)側(cè)，使得限位栓106不能沿其軸向脫離底孔，限位栓106只能在底孔的延伸方向進(jìn)行滑動。當(dāng)然上述防脫部也可設(shè)置為其他形式，例如四面體、六面體或其他立體結(jié)構(gòu)，無論采用何種形式，均需保證在使用時(shí)該防脫部可以卡在底孔的內(nèi)側(cè)，以限制限位栓106不能沿其軸向脫離底孔。

針對上述各方案，還可對后叉上管201的結(jié)構(gòu)作進(jìn)一步的調(diào)整，兩后叉上管201靠近車架1的一端相互連接形成開口向下的弧形把手211。采用這種結(jié)構(gòu)，在限位栓106卡入L型限位滑道203的過程中，可直接用手提起該弧形把手211以進(jìn)行對接，安裝更為方便，也便于拆卸。

另外，限位栓106位置上方還設(shè)有保護(hù)蓋205，該保護(hù)蓋205為弧形板狀結(jié)構(gòu)，其弧形開口朝下，以覆蓋于限位栓106上方，從而較大程度地避免空氣中的灰塵等雜質(zhì)落入L型限位滑道203，而對車架1與后叉2的連接結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性帶來不利影響。另外，保護(hù)蓋205為弧形把手211結(jié)構(gòu)形態(tài)的延伸，體現(xiàn)外觀設(shè)計(jì)的整體性。

如圖1-1所示，在上述外擴(kuò)分叉部1013的兩分叉的連接處可以設(shè)有后叉減震器安裝槽架105，后叉減震器9的一端插入該后叉減震器安裝槽架105中，并通過第一固定軸903以及兩個(gè)第一軸承墊901鉸接于該后叉減震器安裝槽架105。

兩后叉上管201靠近車架1的一端的內(nèi)側(cè)分別設(shè)有固定板204，以鉸接后叉減震器9的另一端。具體而言，該固定板204的一端設(shè)置于后叉上管201的內(nèi)側(cè)，另一端朝向與之相對的另一后叉上管201延伸并具有折彎段，該折彎段設(shè)有鉸孔，上述后叉減震器9的另一端通過第二固定軸904以及兩個(gè)第二軸承墊902鉸接于兩固定板204。

需要說明的是，上述后叉減震器9的兩端與車架1及后叉2的鉸接結(jié)構(gòu)的設(shè)定僅是本實(shí)用新型實(shí)施例的一種優(yōu)選方案，不能作為對本實(shí)用新型所提供的電動車的后減震系統(tǒng)實(shí)施范圍的限定，在保證第一鉸接點(diǎn)M和第二鉸接點(diǎn)N的連線方向與后叉減震器9的收縮方向相垂直的前提下，后叉減震器9的兩端可以設(shè)置為任意形式的鉸接結(jié)構(gòu)。

另外，圖1-1主要是以第一鉸接點(diǎn)M位于車架下管103的后下端，第二鉸接點(diǎn)N位于后叉2的前上端，第三鉸接點(diǎn)P位于車架上管101的后端進(jìn)行示例說明，由圖1-2的后叉減震器9布置原理圖可知，第一鉸接點(diǎn)M位于下方，第二鉸接點(diǎn)N、第三鉸接點(diǎn)P相對位于上方的布置即可，比如，第一鉸接點(diǎn)M可以位于車架中柱102靠下的位置，第三鉸接點(diǎn)P也可以位于車架中柱102靠上的位置。當(dāng)然，對于常規(guī)的三角形的車架1而言，圖1中的布置方式更為合理。

需要說明的是，上述實(shí)施例以電動自行車為例，但顯然，設(shè)有相同類型后減震系統(tǒng)的電動車均可以采用如上設(shè)計(jì)，例如電動摩托車。

以上僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。