本發(fā)明涉及汽車裝置技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種前輪前束調(diào)節(jié)方法及裝置及轉(zhuǎn)向橫拉桿。

背景技術(shù)：

汽車四輪定位校正工作一般是在車輛下線后過檢測(cè)線時(shí)通過人工檢測(cè)與修正的過程，其中，前輪定位參數(shù)包括主銷后傾角、主銷內(nèi)傾角、前輪外傾角和前輪前束，后輪定位參數(shù)包括車輪外傾角和逐個(gè)車輪前束。汽車四輪定位校正流程為汽車進(jìn)入檢測(cè)工位—校正方向盤、固定方向盤—轉(zhuǎn)鼓轉(zhuǎn)動(dòng)卸除側(cè)向力—傳感器測(cè)試四輪定位參數(shù)—人工讀取四輪定位參數(shù)—人工調(diào)節(jié)前束調(diào)節(jié)桿—人工鎖緊調(diào)節(jié)螺母—車輛四輪定位參數(shù)滿足要求后駛離檢測(cè)工位。

在上述流程中，前輪前束的調(diào)節(jié)一般是在車輛下線后將車輛開至檢測(cè)線的地溝上方或者通過舉升機(jī)將車輛舉升至方便工作人員修正的高度，通過人工手動(dòng)操作實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿的調(diào)節(jié)，在沒有地溝或者舉升機(jī)的情況下，則不能實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿的調(diào)節(jié)，導(dǎo)致前輪前束的校正存在一定的局限性。

因此，如何降低汽車前輪前束校正工作的局限性，成為本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供了一種轉(zhuǎn)向橫拉桿，以降低汽車前輪前束校正工作的局限性。本發(fā)明還提供了一種前輪前束調(diào)節(jié)方法及裝置。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案：

一種轉(zhuǎn)向橫拉桿，包括：

步進(jìn)電機(jī)，所述步進(jìn)電機(jī)與數(shù)據(jù)處理器通信連接；

殼體，所述步進(jìn)電機(jī)固定在所述殼體的外壁上；

設(shè)置在所述殼體內(nèi)的蝸桿，所述蝸桿上設(shè)置有第一齒輪，所述第一齒輪與所述步進(jìn)電機(jī)上的第二齒輪嚙合，所述蝸桿的一端與所述車輛的前減震器通過第一襯套連接；

位于所述殼體內(nèi)且套設(shè)在所述蝸桿另一端的伸縮桿，所述伸縮桿內(nèi)設(shè)置有與所述蝸桿配合的孔，所述孔的內(nèi)壁設(shè)置有與所述蝸桿的螺旋齒配合的螺旋槽，所述伸縮桿上設(shè)置有防轉(zhuǎn)限位部，所述伸縮桿與所述車輛的前減震器通過第二襯套連接。

優(yōu)選的，在上述轉(zhuǎn)向橫拉桿中，所述蝸桿與所述第一襯套之間設(shè)置有第一止推軸承，所述伸縮桿與所述第一齒輪之間設(shè)置有第二止推軸承。

優(yōu)選的，在上述轉(zhuǎn)向橫拉桿中，所述防轉(zhuǎn)限位部為設(shè)置在所述伸縮桿桿身上的限位凸起，所述蝸桿上設(shè)置有與所述限位凸起配合的周向限位凹槽；

或者所述防轉(zhuǎn)限位部為設(shè)置在所述伸縮桿桿身上的限位凹槽，所述蝸桿上設(shè)置有與所述限位凹槽配合的周向限位凸起。

優(yōu)選的，在上述轉(zhuǎn)向橫拉桿中，所述殼體上設(shè)置有用于保護(hù)所述伸縮桿的防塵罩，所述防塵罩與所述殼體固定連接。

優(yōu)選的，在上述轉(zhuǎn)向橫拉桿中，所述防塵罩為可伸縮防塵罩。

一種前輪前束調(diào)節(jié)裝置，包括：

轉(zhuǎn)向橫拉桿，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿為上述任意方案所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿；

通過多個(gè)第一位置傳感器采集車輛靜止?fàn)顟B(tài)和車輛行駛狀態(tài)下的前輪輪輞和后輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息；

通過第二位置傳感器采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

接收并處理所述輪輞位置數(shù)據(jù)信息和所述車身位置數(shù)據(jù)信息的數(shù)據(jù)處理器，所述數(shù)據(jù)處理器能夠獲取所述車輛的四輪定位參數(shù)，并判斷所述四輪定位參數(shù)是否超出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍，所述數(shù)據(jù)處理器控制轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮對(duì)應(yīng)長(zhǎng)度。

一種前輪前束調(diào)節(jié)方法，該方法的實(shí)施基于上述方案中所述的前輪前束調(diào)節(jié)裝置，包括步驟：

1)通過多個(gè)第一位置傳感器采集前輪輪輞和后輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，第二位置傳感器采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

2)數(shù)據(jù)處理器接受并處理所述輪輞位置數(shù)據(jù)信息和所述車身位置數(shù)據(jù)信息，獲取四輪定位參數(shù)；

3)所述數(shù)據(jù)處理器判斷獲取的四輪定位參數(shù)是否超出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍，

當(dāng)獲取的四輪定位參數(shù)超出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍時(shí)，所述數(shù)據(jù)處理器控制轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮對(duì)應(yīng)長(zhǎng)度；

當(dāng)獲取的四輪定位參數(shù)符合標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍時(shí)，所述轉(zhuǎn)向橫拉桿不伸縮。

優(yōu)選的，在上述前輪前束調(diào)節(jié)方法中，當(dāng)車輛靜止時(shí)，

所述步驟1)具體為：

所述第一位置傳感器采集所述前輪輪輞轉(zhuǎn)向至少3次過程中的所述前輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，所述第二位置傳感器采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

所述步驟2)具體為：

所述數(shù)據(jù)處理器接受并處理所述車輛靜止時(shí)的所述輪輞位置數(shù)據(jù)信息和所述車身位置數(shù)據(jù)信息，獲取所述四輪定位參數(shù)中的主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角。

優(yōu)選的，在上述前輪前束調(diào)節(jié)方法中，當(dāng)所述車輛行駛時(shí)，車速為10km/h，

所述步驟1)具體為：

所述第一位置傳感器采集所述前輪輪輞和所述后輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，所述第二位置傳感器采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

所述步驟2)具體為：

所述數(shù)據(jù)處理器接受并處理所述車輛行駛時(shí)所述輪輞位置數(shù)據(jù)信息和所述車身位置數(shù)據(jù)信息，獲取四輪定位參數(shù)的前輪外傾角、前輪前束、車輪外傾角和后輪前束。

優(yōu)選的，在上述前輪前束調(diào)節(jié)方法中，所述第一位置傳感器的個(gè)數(shù)為四個(gè)，且分別設(shè)置在所述車輛的四個(gè)輪輞上。

從上述技術(shù)方案可以看出，本發(fā)明提供的轉(zhuǎn)向橫拉桿包括步進(jìn)電機(jī)、殼體、蝸桿和伸縮桿，殼體為蝸桿提供安裝基礎(chǔ)，步進(jìn)電機(jī)與殼體的外壁連接，套設(shè)在蝸桿上的第一齒輪與步進(jìn)電機(jī)上的第二齒輪的嚙合，伸縮桿上的防轉(zhuǎn)限位部防止伸縮桿與蝸桿同步轉(zhuǎn)動(dòng)，蝸桿與前減震器通過第一襯套連接，伸縮桿與前減震器通過第二襯套連接。具體的工作步驟過程：步進(jìn)電機(jī)帶動(dòng)蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)，蝸桿帶動(dòng)與之配合的伸縮桿沿著蝸桿的軸線方向平動(dòng)從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度變化，使轉(zhuǎn)向橫拉桿能夠根據(jù)檢測(cè)結(jié)果的需要伸縮對(duì)應(yīng)的長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛前輪前束的調(diào)節(jié)。本方案提供的裝置通過數(shù)據(jù)處理器控制步進(jìn)電機(jī)的工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮長(zhǎng)度的調(diào)節(jié)，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中通過人工調(diào)節(jié)方式，不需要設(shè)置地溝或者舉升機(jī)，從而在一定程度上降低了汽車前輪前束校正的局限性。

本發(fā)明還提供了一種前輪前束調(diào)節(jié)裝置，該前輪前束調(diào)節(jié)裝置包括轉(zhuǎn)向橫拉桿，第一位置傳感器、第二位置傳感器和數(shù)據(jù)處理器，第一位置傳感器采集輪輞位置數(shù)據(jù)信息，第二位置傳感器采集車身位置數(shù)據(jù)信息，數(shù)據(jù)處理器接受輪輞位置數(shù)據(jù)信息和車身位置數(shù)據(jù)信息并進(jìn)行處理，獲取車輛的四輪定位參數(shù)，控制轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮對(duì)應(yīng)長(zhǎng)度，實(shí)現(xiàn)對(duì)前輪前束的調(diào)節(jié)，該調(diào)節(jié)過程中通過第一位置傳感器、第二位置傳感器和數(shù)據(jù)處理器配合，控制轉(zhuǎn)向橫拉桿的伸縮長(zhǎng)度，不需要人工操作，且不需要對(duì)車輛舉升至操作高度，也不需要設(shè)計(jì)地溝，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中調(diào)節(jié)前輪前束的方式降低了汽車前輪前束校正工作的局限性。

本發(fā)明還提供了一種前輪前束調(diào)節(jié)方法，該方法利用了前輪前束調(diào)節(jié)裝置，由于前輪前束調(diào)節(jié)裝置具有上述技術(shù)效果，應(yīng)用了該前輪前束調(diào)節(jié)裝置的方法也具有同樣的技術(shù)效果，在此不再贅述。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的前輪前束調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的轉(zhuǎn)向橫拉桿的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的前輪前束調(diào)節(jié)方法的流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的前輪前束調(diào)節(jié)方法的具體流程圖。

1、步進(jìn)電機(jī)，2、殼體，3、蝸桿，31、第一襯套，4、第一齒輪，5、第二齒輪，6、伸縮桿，61、防轉(zhuǎn)限位部，62、第二襯套，7、第一止推軸承，8、第二止推軸承，9、防塵罩，10、第一位置傳感器，11、第二位置傳感器，12、數(shù)據(jù)處理器。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明公開了一種轉(zhuǎn)向橫拉桿，以降低汽車前輪前束校正工作的局限性。本發(fā)明還公開了一種前輪前束調(diào)節(jié)方法及裝置。

下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。

請(qǐng)參閱圖1-圖4，圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的前輪前束調(diào)節(jié)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的轉(zhuǎn)向橫拉桿的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例提供的前輪前束調(diào)節(jié)方法的流程圖；圖4為本發(fā)明實(shí)施例提供的前輪前束調(diào)節(jié)方法的具體流程圖。

本發(fā)明公開了一種轉(zhuǎn)向橫拉桿，包括步進(jìn)電機(jī)1、殼體2、蝸桿3和伸縮桿6，其中，

步進(jìn)電機(jī)1與數(shù)據(jù)處理器通信連接；

殼體2的外壁用來固定步進(jìn)電機(jī)1，同時(shí)為蝸桿3的安裝提供了安裝基礎(chǔ)；

蝸桿3上設(shè)置有第一齒輪4，第一齒輪4與步進(jìn)電機(jī)1上的第二齒輪5嚙合，即步進(jìn)電機(jī)1與蝸桿3之間運(yùn)動(dòng)的傳遞通過第一齒輪4與第二齒輪5嚙合實(shí)現(xiàn)；

蝸桿3與車輛的前減震器連接通過第一襯套31實(shí)現(xiàn)，第一襯套31能夠起到保護(hù)蝸桿3和密封轉(zhuǎn)向橫拉桿的作用；

伸縮桿6位于殼體2內(nèi)且套設(shè)在蝸桿3上，蝸桿3套設(shè)伸縮桿6的一端，與設(shè)置第一襯套31的一端相對(duì)，伸縮桿6內(nèi)設(shè)置有與蝸桿3配合的孔，孔的內(nèi)壁設(shè)置有與蝸桿3的螺旋齒配合的螺旋槽；

伸縮桿6與車輛的減震器通過第二襯套62連接，第二襯套62設(shè)置在套設(shè)蝸桿3的相對(duì)側(cè)，第二襯套62能夠起到保護(hù)伸縮桿6和密封轉(zhuǎn)向橫拉桿的作用；

伸縮桿6上設(shè)置有防轉(zhuǎn)限位部61能夠保證在蝸桿3轉(zhuǎn)動(dòng)的過程中伸縮桿6沿著蝸桿3的軸向平動(dòng)而不會(huì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)。

具體的工作過程：

數(shù)據(jù)處理器12控制步進(jìn)電機(jī)1啟動(dòng)，步進(jìn)電機(jī)1帶動(dòng)蝸桿3轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)伸縮桿6沿著蝸桿3軸線方向平動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿的伸縮。

本方案中伸縮桿6的伸縮既能夠?qū)崿F(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿的伸長(zhǎng)，也可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向橫拉桿的縮短，滿足不同狀況下轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度調(diào)節(jié)；

本方案中通過長(zhǎng)度可以調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向橫拉桿代替現(xiàn)有技術(shù)中長(zhǎng)度不能調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)向橫拉桿，且轉(zhuǎn)向橫拉桿長(zhǎng)度的調(diào)節(jié)通過數(shù)據(jù)處理器控制實(shí)現(xiàn)，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中通過人工手動(dòng)調(diào)節(jié)的方式降低了人工勞動(dòng)強(qiáng)度，且縮短了車輛下線的時(shí)間。

轉(zhuǎn)向橫拉桿的調(diào)節(jié)過程不需要人工參與，通過數(shù)據(jù)處理器12與步進(jìn)電機(jī)1的配合即可，因此不需要設(shè)置地溝或者舉升機(jī)，汽車在水平面上靜止和行駛過程中就可完成對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度調(diào)節(jié)，從而降低了汽車前輪前束校正工作的局限性。

為了進(jìn)一步優(yōu)化上述技術(shù)方案，在本發(fā)明的一具體實(shí)施例中，蝸桿3與第一襯套31之間設(shè)置有第一止推軸承7，伸縮桿6與第一齒輪4之間設(shè)置有第二止推軸承8，第一止推軸承7和第二止推軸承8能夠承受蝸桿3施加的軸向力，防止蝸桿3在軸向上發(fā)生運(yùn)動(dòng)，保證轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮長(zhǎng)度調(diào)節(jié)的準(zhǔn)確性。

本方案中的防轉(zhuǎn)限位部61具有兩種實(shí)施形式：

第一種，防轉(zhuǎn)限位部61為設(shè)置在伸縮桿6桿身上的限位凸起，蝸桿3上設(shè)置有與限位凸起配合的周向限位凹槽，該種情況下限位凹槽為圓環(huán)形限位凹槽，限位凸起為與限位凹槽配合的圓弧形限位凸起；

第二種，防轉(zhuǎn)限位部61為設(shè)置在伸縮桿6桿身上的限位凹槽，蝸桿3上設(shè)置有與限位凹槽配合的周向限位凸起，該種情況下限位凸起為圓環(huán)形限位凸起，限位凹槽為與圓環(huán)形限位凸起配合的圓弧形限位凹槽。

本方案中限位凹槽沿軸向方向的長(zhǎng)度為轉(zhuǎn)向橫拉桿能夠伸長(zhǎng)的最大長(zhǎng)度。

伸縮桿6在運(yùn)動(dòng)過程中會(huì)有部分伸縮桿6位于殼體2的內(nèi)部，部分伸縮桿6位于殼體2的外壁，為了避免外界的粉塵或者水落在伸縮桿6的外壁上，優(yōu)選的，本方案提供的轉(zhuǎn)向橫拉桿的殼體2上設(shè)置有用于保護(hù)伸縮桿6的防塵罩9，防塵罩9套設(shè)在伸縮桿6的外壁，為了避免防塵罩9與伸縮桿6同步運(yùn)動(dòng)，防塵罩9與殼體2固定連接，固定連接的形式可以為螺栓連接，鉚接連接或者卡扣連接。

優(yōu)選的，防塵罩9為可伸縮防塵罩，即防塵罩9能夠隨著伸縮桿6的運(yùn)動(dòng)發(fā)生長(zhǎng)度變化，即伸縮桿6向著殼體2的外部運(yùn)動(dòng)時(shí)，防塵罩9的長(zhǎng)度增長(zhǎng)，伸縮桿6向著殼體2的內(nèi)部運(yùn)動(dòng)時(shí)，防塵罩9的長(zhǎng)度縮短。

本發(fā)明還公開了一種前輪前束調(diào)節(jié)裝置，包括轉(zhuǎn)向橫拉桿、第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)信息的數(shù)據(jù)處理器12，其中，

轉(zhuǎn)向橫拉桿為上述任意一個(gè)方案中的轉(zhuǎn)向橫拉桿；

第一位置傳感器10的個(gè)數(shù)為多個(gè)，第一位置傳感器10用來采集車輛靜止?fàn)顟B(tài)和車輛行駛狀態(tài)下的前輪輪輞和后輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息；

第二位置傳感器11用來采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

數(shù)據(jù)處理器12用來接收和處理輪輞位置數(shù)據(jù)信息和車身位置數(shù)據(jù)信息的，獲取車輛的四輪定位參數(shù)，并判斷四輪定位參數(shù)是否超出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍，數(shù)據(jù)處理器12控制轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮對(duì)應(yīng)長(zhǎng)度。

本方案中通過第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)信息的數(shù)據(jù)處理器12配合實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿的伸縮調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)過程中只需要工作人員在車輛下線后的平路上靜置或者慢速行駛一定的距離即可獲取四輪定位參數(shù)并實(shí)現(xiàn)前輪前束的自動(dòng)調(diào)節(jié)，不需要設(shè)置地溝，也不需要設(shè)置舉升機(jī)，從而降低了汽車前輪前束校正的局限性。

本方案提供的前輪前束調(diào)節(jié)裝置包括上述方案中所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿，由于轉(zhuǎn)向橫拉桿具有上述技術(shù)效果，具有該轉(zhuǎn)向橫拉桿的前輪前束調(diào)節(jié)裝置也具有同樣的技術(shù)效果，在此不再贅述。

在獲取四輪定位參數(shù)及前輪前束的調(diào)節(jié)過程中不需要工作人員手動(dòng)操作，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中前輪前束的調(diào)節(jié)方式降低了人工勞動(dòng)強(qiáng)度，且縮短了車輛的下線時(shí)間。

在車輛出廠后，本方案提供的裝置會(huì)定期獲取車輛行駛過程中的四輪定位參數(shù)，提示車主自動(dòng)修正，保證了車輛使用的安全性。

本方案中第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)處理器12均設(shè)置在車輛上，在車輛出廠前和出廠后都可以對(duì)車輛的四輪定位參數(shù)進(jìn)行采集并進(jìn)行前輪前束的調(diào)節(jié)，且不需要人工手動(dòng)操作，一方面提高了車輛行駛的安全性，另一方面降低了前輪前束調(diào)節(jié)的人工勞動(dòng)強(qiáng)度。

本方案還公開了一種前輪前束調(diào)節(jié)方法，該方法的實(shí)施基于上述方案中的前輪前束調(diào)節(jié)裝置，包括步驟：

1)通過多個(gè)第一位置傳感器10采集前輪輪輞和后輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，第二位置傳感器11采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

2)數(shù)據(jù)處理器12接受并處理輪輞位置數(shù)據(jù)信息和車身位置數(shù)據(jù)信息，獲取四輪定位參數(shù)；

3)數(shù)據(jù)處理器12判斷步驟2中獲取的四輪定位參數(shù)是否超出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍，

當(dāng)步驟2)中獲取的四輪定位參數(shù)超出標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍時(shí)，數(shù)據(jù)處理器12控制轉(zhuǎn)向橫拉桿伸縮對(duì)應(yīng)長(zhǎng)度；

當(dāng)步驟2)中獲取的四輪定位參數(shù)符合標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定參數(shù)范圍時(shí)，轉(zhuǎn)向橫拉桿不伸縮。

本方案中通過第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)信息的數(shù)據(jù)處理器12配合實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿的伸縮調(diào)節(jié)，在調(diào)節(jié)過程中只需要工作人員在車輛下線后在平路上慢速行駛一定的距離即可獲取四輪定位參數(shù)并實(shí)現(xiàn)前輪前束的自動(dòng)調(diào)節(jié)，不需要設(shè)置地溝，也不需要設(shè)置舉升機(jī)，從而降低了汽車前輪前束校正的局限性。

本方案提供的前輪前束調(diào)節(jié)裝置包括上述方案中所述的轉(zhuǎn)向橫拉桿，由于轉(zhuǎn)向橫拉桿具有上述技術(shù)效果，具有該轉(zhuǎn)向橫拉桿的前輪前束調(diào)節(jié)裝置也具有同樣的技術(shù)效果，在此不再贅述。

在獲取四輪定位參數(shù)及前輪前束的調(diào)節(jié)過程中不需要工作人員手動(dòng)操作，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中前輪前束的調(diào)節(jié)方式降低了人工勞動(dòng)強(qiáng)度，且縮短了車輛下線時(shí)間。

在車輛出廠后，本方案提供的裝置會(huì)定期獲取車輛行駛過程中的四輪定位參數(shù)，提示車主自動(dòng)修正，保證了車輛使用的安全性。

本方案中第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)處理器12均設(shè)置在車輛上，在車輛出廠前和出廠后都可以對(duì)車輛的四輪定位參數(shù)進(jìn)行采集并進(jìn)行調(diào)節(jié)，且不需要人工手動(dòng)操作，一方面提高了車輛行駛的安全性，另一方面降低了人工勞動(dòng)強(qiáng)度。

當(dāng)車輛靜止時(shí)，

步驟1)具體為：

第一位置傳感器10采集前輪輪輞轉(zhuǎn)向至少3次過程中的前輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，第二位置傳感器11采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

步驟2)具體為：

數(shù)據(jù)處理器12接受并處理車輛靜止時(shí)的輪輞位置數(shù)據(jù)信息和車身位置數(shù)據(jù)信息，獲取四輪定位參數(shù)中的主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角。

當(dāng)車輛行駛時(shí)，車速為10km/h，

步驟1)具體為：

第一位置傳感器10采集前輪輪輞和后輪輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，第二位置傳感器11采集車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息；

步驟2)具體為：

數(shù)據(jù)處理器12接受并處理車輛行駛時(shí)輪輞位置數(shù)據(jù)信息和車身位置數(shù)據(jù)信息，獲取四輪定位參數(shù)的前輪外傾角、前輪前束、車輪外傾角和后輪前束。

在車輛靜止時(shí)，第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)處理器12配合，獲取四輪定位參數(shù)的主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角；

車輛行駛且車速保持10km/h時(shí)，第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)處理器12配合，獲取四輪定位參數(shù)的前輪外傾角、前輪前束、車輪外傾角和后輪前束；

通過步驟1)和步驟2)配合實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛四輪定位參數(shù)的獲取，在車輛行駛過程中，第一位置傳感器10在車輪轉(zhuǎn)動(dòng)一圈過程中采集的輪輞位置數(shù)據(jù)信息的個(gè)數(shù)至少為8個(gè)，在車輪轉(zhuǎn)動(dòng)一圈過程中第一位置傳感器10采集的輪輞位置數(shù)據(jù)信息的個(gè)數(shù)越多，四輪定位參數(shù)的獲取越準(zhǔn)確。

在車輛出廠后，本方案提供的裝置會(huì)定期獲取車輛行駛過程中的四輪定位參數(shù)，提示車主自動(dòng)修正，其修正過程為：

數(shù)據(jù)處理器控制步進(jìn)電機(jī)啟動(dòng)，帶動(dòng)蝸桿3轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)伸縮桿6沿著蝸桿3軸線方向平動(dòng)，對(duì)轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度進(jìn)行調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)對(duì)前輪前束的校正。

本方案提供的裝置能夠有效保證車輛行駛的安全性能。

優(yōu)選的，第一位置傳感器10的個(gè)數(shù)為四個(gè)，且分別設(shè)置在車輛的四個(gè)輪輞上，四個(gè)第一位置傳感器10能夠分別采集對(duì)應(yīng)輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，且相互之間沒有干擾，四個(gè)第一位置傳感器10采集的輪輞位置數(shù)據(jù)信息均傳遞給數(shù)據(jù)處理器12。車輛靜止時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤控制前輪轉(zhuǎn)向，數(shù)據(jù)處理器12接收并處理前輪的輪輞位置數(shù)據(jù)信息，通過計(jì)算得到主銷軸線，然后通過換算得到主銷后傾角和主銷內(nèi)傾角；車輛行駛時(shí)，數(shù)據(jù)處理器12接收四個(gè)輪輞的輪輞位置數(shù)據(jù)信息后分別進(jìn)行處理，將每個(gè)輪輞的位置數(shù)據(jù)信息擬合成一個(gè)圓，再換算出每個(gè)圓所在的平面，數(shù)據(jù)處理器12接收車身中心的車身位置數(shù)據(jù)信息后進(jìn)行處理，計(jì)算出車身所在的車身平面，然后，將換算出的每個(gè)圓所在的平面與車身平面進(jìn)行對(duì)比計(jì)算得到前輪外傾角、后輪外傾角、前輪前束和后輪前束。

本方案中第一位置傳感器10、第二位置傳感器11和數(shù)據(jù)處理器12均設(shè)置在車輛上，在車輛出廠前和出廠后都可以對(duì)車輛的四輪定位參數(shù)進(jìn)行采集并進(jìn)行調(diào)節(jié)，且不需要人工手動(dòng)操作，一方面提高了車輛行駛的安全性，另一方面降低了人工勞動(dòng)強(qiáng)度。

對(duì)所公開的實(shí)施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對(duì)這些實(shí)施例的多種修改對(duì)本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實(shí)施例中實(shí)現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會(huì)被限制于本文所示的這些實(shí)施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。