本實(shí)用新型涉及摩托車制造的技術(shù)領(lǐng)域，具體是涉及一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

摩托車作為現(xiàn)代比較流行的交通工具，由于摩托車油耗低、排污少、機(jī)動(dòng)性好，受道路因素的限制小，并且停車方便等優(yōu)點(diǎn)，成為了人們出行、工作以及購物過程中的主要代步工具。

目前市場上的摩托車根據(jù)懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)主要分為三種類型。

第一種是采用比較傳統(tǒng)的雙筒伸縮型懸掛系統(tǒng)的摩托車，這類摩托車是目前市場上數(shù)量最多的摩托車，通常使用兩根可以伸縮的減震器同時(shí)作為懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)部件，在雙筒內(nèi)部設(shè)置減震結(jié)構(gòu)和油氣密封裝置，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對材料和加工精度要求高，并且伸縮筒既需要負(fù)責(zé)減震功能，又要承擔(dān)各個(gè)方向的結(jié)構(gòu)受力，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)重量比較大，成本比較高。還因?yàn)闇p震器有前傾角，所以在發(fā)生伸縮運(yùn)動(dòng)時(shí)會(huì)導(dǎo)致車輛軸距的變化，不利于操控。

第二種是采用搖臂式懸掛系統(tǒng)的摩托車，圖8為現(xiàn)有摩托車上的搖臂式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖，如圖8所示，這種摩托車將支撐臂呈連桿設(shè)置，并于兩連桿之間設(shè)置一減震器，這種結(jié)構(gòu)的摩托車雖然結(jié)構(gòu)簡單，且能承受較大的結(jié)構(gòu)受力，但穩(wěn)定性較差，無法適用于高速的車輛上。

第三種是采用HOSSACK懸掛系統(tǒng)的摩托車，用上下兩根可擺動(dòng)的搖臂和一獨(dú)立的減震器構(gòu)成摩托車的前懸掛系統(tǒng)，穩(wěn)定性雖好，但這種結(jié)構(gòu)的搖臂會(huì)占用較大的空間尺寸，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向立軸偏前，不利于摩托車軸距集中化，并且由于轉(zhuǎn)向用的結(jié)構(gòu)會(huì)在減震的過程中上下運(yùn)動(dòng)，導(dǎo)致需要另設(shè)連桿來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向，造成結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，不利于摩托車整體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)。

綜上所述，目前市場上的摩托車的前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)存在重量大、成本高、車輛軸距變化大不利于操控或穩(wěn)定性和適應(yīng)性差以及無法將軸距集中化且需要另設(shè)連桿來實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述問題，現(xiàn)旨在提供一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，以在車架立柱的上端和下端分別設(shè)置一聯(lián)板，并設(shè)置上、下兩搖臂將帶有車輪的支臂鉸接于兩聯(lián)板上，并于上端聯(lián)板與下?lián)u臂之間鉸接減震器，有效減輕了重量，且便于結(jié)構(gòu)的集中化，降低成本，且避免軸距在上下擺動(dòng)時(shí)發(fā)生變化，操控性更好，適應(yīng)性更高，消除另設(shè)連桿來轉(zhuǎn)向所帶來的問題。

具體技術(shù)方案如下：

一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，具有這樣的特征，包括：

兩聯(lián)板，分為設(shè)置于車架立柱上端的上聯(lián)板和設(shè)置于車架立柱下端的下聯(lián)板，且兩聯(lián)板均跟隨車架立柱的旋轉(zhuǎn)為旋轉(zhuǎn)；

兩搖臂，分為一端鉸接于上聯(lián)板的上搖臂和一端鉸接于下聯(lián)板的下?lián)u臂；

一支臂，支臂的支臂上部與上搖臂鉸接，支臂的支臂中部與下?lián)u臂鉸接，支臂的支臂下部設(shè)置有車輪；

一減震器，減震器的一端鉸接于上聯(lián)板，減震器的另一端鉸接于下?lián)u臂，且減震器的軸線與車架立柱的軸線位于同一平面。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，上聯(lián)板固定套設(shè)于車架立柱的上端，上聯(lián)板兩側(cè)對稱設(shè)置有第一連接塊，且兩第一連接塊上均開設(shè)有第一連接孔；上聯(lián)板的另外兩側(cè)中的其中一側(cè)還設(shè)置有兩第一連接臂，兩第一連接臂對稱設(shè)置，且兩第一連接臂之間設(shè)置有間隙，此外兩第一連接臂背離車架立柱的一端上均開設(shè)有第二連接孔；下聯(lián)板固定套設(shè)于車架立柱的下端，下聯(lián)板兩側(cè)對稱設(shè)置有第二連接塊，且兩第二連接塊上均開設(shè)有第三連接孔。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，上搖臂包括兩平行設(shè)置的第二連接臂，且兩第二連接臂之間設(shè)置有間隙，兩第二連接臂之間設(shè)置有垂直于兩第二連接臂的第一連接橫桿，兩第二連接臂的同一端分別與兩第一連接孔鉸接；下?lián)u臂包括兩平行設(shè)置的第三連接臂，兩第三連接臂之間設(shè)置有間隙，兩第三連接臂之間設(shè)置有垂直于兩第三連接臂的第二連接橫桿，且第二連接橫桿中部設(shè)置有連接塊，同時(shí)兩第三連接臂的同一端分別與兩第三連接孔鉸接。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，支臂上部和支臂中部均呈雙邊設(shè)置，支臂下部為單邊設(shè)置，且支臂上部均與兩第二連接臂背離上聯(lián)板的一端鉸接，支臂中部均與兩第三連接臂背離下聯(lián)板的一端鉸接，支臂下部設(shè)置有輪軸。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，減震器的一端設(shè)置于兩第一連接臂之間的間隙中，且減震器的這一端與兩第二連接孔鉸接。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，減震器背離第一連接臂的一端與連接塊鉸接。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，鉸接處均設(shè)置有帶軸承的螺栓。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，第一連接臂設(shè)置于上聯(lián)板背離車架的一側(cè)。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，上聯(lián)板的頂部設(shè)置有車把，且車把與上聯(lián)板固定；上搖臂和下?lián)u臂均為合金材料。

上述的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，其中，車輪套設(shè)于輪軸上，且輪軸上還套設(shè)有制動(dòng)盤和輪芯，且制動(dòng)盤和輪芯設(shè)置于車輪與支臂下部之間。

上述技術(shù)方案的積極效果是：

1、通過上搖臂和下?lián)u臂連接支臂和減震器，使支臂上下擺動(dòng)的角度更大，增加了減震行程，并能有效減小搖臂的尺寸。

2、將懸掛系統(tǒng)設(shè)置于車架立柱(傳統(tǒng)的方向柱)上，依據(jù)方向柱轉(zhuǎn)向，結(jié)構(gòu)緊湊，可直接運(yùn)用到目前絕大多數(shù)摩托車的現(xiàn)有車架上，適應(yīng)范圍更廣。

3、將第一連接臂設(shè)置于上聯(lián)板背離車架的一側(cè)，保證了上搖臂和下?lián)u臂的運(yùn)動(dòng)均處于車架立柱的前方，不占用車架的安裝空間，有利于整車軸距的集中化。

4、車把固定于上聯(lián)板上，且在減震過程中上聯(lián)板不會(huì)跟隨支臂擺動(dòng)，避免了需加裝連桿實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的問題，結(jié)構(gòu)更加簡單，適用范圍更廣。

5、支臂下部采用單邊結(jié)構(gòu)固定車輪，包括可為左邊單邊或者右邊單邊布置，另一邊完全裸露的設(shè)計(jì)方式，方便裝配和維修，且利于體現(xiàn)設(shè)計(jì)感，設(shè)計(jì)更加美觀的輪圈造型，外形更加美觀。

6、設(shè)置獨(dú)立的減震器，將懸掛和減震分開設(shè)置，結(jié)構(gòu)簡單，對材料和加工精度的要求相對低，有效降低了成本。

7、搖臂為合金材料，且結(jié)合設(shè)置的獨(dú)立減震器，相比于雙筒伸縮減震器更利于車體輕量化并降低轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，提高操作性能。

8、雙搖臂結(jié)構(gòu)共同作用于支臂，能保證支臂在上下擺動(dòng)的過程中，支臂的運(yùn)動(dòng)近似為直線運(yùn)動(dòng)，保證了整車的軸距不會(huì)發(fā)生變化，提升了操作性能。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖；

圖2為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的結(jié)構(gòu)爆炸圖；

圖3為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的一視角的結(jié)構(gòu)圖；

圖4為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的另一視角的結(jié)構(gòu)圖；

圖5為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的支臂向上最大擺動(dòng)的結(jié)構(gòu)圖；

圖6為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的支臂向下最大擺動(dòng)的結(jié)構(gòu)圖；

圖7為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的支臂上下擺動(dòng)時(shí)的對比圖；

圖8為現(xiàn)有摩托車上的搖臂式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

附圖中：1、車架；11、車架立柱；2、上聯(lián)板；21、第一連接塊；22、第一連接臂；211、第一連接孔；221、第二連接孔；3、下聯(lián)板；31、第二連接塊；311、第三連接孔；4、上搖臂；41、第二連接臂；42、第一連接橫桿；5、下?lián)u臂；51、第三連接臂；52、第二連接橫桿；521、連接塊；6、支臂；61、支臂上部；62、支臂中部；63、支臂下部；7、輪軸；71、車輪；72、制動(dòng)盤和輪芯；8、減震器；9、車把；10、帶軸承的螺栓。

具體實(shí)施方式

為了使本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)的技術(shù)手段、創(chuàng)作特征、達(dá)成目的與功效易于明白了解，以下實(shí)施例結(jié)合附圖1至附圖8對本實(shí)用新型提供的技術(shù)方案作具體闡述，但以下內(nèi)容不作為本實(shí)用新型的限定。

圖1為本實(shí)用新型的一種摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖；圖2為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的結(jié)構(gòu)爆炸圖；圖3為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的一視角的結(jié)構(gòu)圖；圖4為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的另一視角的結(jié)構(gòu)圖；圖5為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的支臂向上最大擺動(dòng)的結(jié)構(gòu)圖；圖6為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的支臂向下最大擺動(dòng)的結(jié)構(gòu)圖。如圖1、圖2、圖3、圖4、圖5以及圖6所示，本實(shí)施例提供的摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)包括：車架1、車架立柱11、上聯(lián)板2、第一連接塊21、第一連接孔211、第一連接臂22、第二連接孔221、下聯(lián)板3、第二連接塊31、第三連接孔311、上搖臂4、第二連接臂41、第一連接橫桿42、下?lián)u臂5、第三連接臂51、第二連接橫桿52、連接塊521、支臂6、支臂上部61、支臂中部62、支臂下部63、輪軸7、車輪71、制動(dòng)盤和輪芯72、減震器8、車把9以及帶軸承的螺栓10。

具體的，車架1的前端設(shè)置有車架立柱11，并于車架立柱11的上端套設(shè)有一上聯(lián)板2，且上聯(lián)板2固定設(shè)置于車架立柱11上，跟隨車架立柱11的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)。

上聯(lián)板2的兩側(cè)對稱設(shè)置有第一連接塊21，且兩第一連接塊21上均開設(shè)有第一連接孔211。在上聯(lián)板2剩余的兩側(cè)中的其中一側(cè)設(shè)置有兩第一連接臂22，且兩第一連接臂22平行設(shè)置，兩第一連接臂22之間設(shè)置有間隙，且兩第一連接臂22背離車架立柱11的一端上均開設(shè)有第二連接孔221，同時(shí)兩第一連接臂22設(shè)置于上聯(lián)板2背離車架1的一側(cè)，保證了整個(gè)懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)均設(shè)置于車架1的前端，不占用車架1的安裝空間，有利于整車軸距的集中化。

具體的，在車架立柱11的下端設(shè)置有下聯(lián)板3，且下聯(lián)板3同樣固定于車架立柱11上，跟隨車架立柱11的轉(zhuǎn)動(dòng)而旋轉(zhuǎn)。

將上聯(lián)板2和下聯(lián)板3設(shè)置于車架立柱11上，即將懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)設(shè)置于傳統(tǒng)的方向柱上，依據(jù)方向柱轉(zhuǎn)向，結(jié)構(gòu)緊湊，使得本實(shí)用新型提供的懸掛系統(tǒng)可直接運(yùn)用到目前絕大多數(shù)摩托車的現(xiàn)有車架上，適應(yīng)范圍更廣。

下聯(lián)板3的兩側(cè)對稱設(shè)置有第二連接塊31，兩第二連接塊31的設(shè)置方向與兩第一連接塊21的設(shè)置方向相同，且兩第二連接塊31上均開設(shè)有第三連接孔311。

具體的，上聯(lián)板2上鉸接有上搖臂4，上搖臂4包括兩平行設(shè)置的第二連接臂41，且兩第二連接臂41之間設(shè)置有間隙，兩第二連接臂41之間的距離與上聯(lián)板2上的兩第一連接塊21之間的距離相同。兩第二連接臂41之間設(shè)置有一第一連接橫桿42，且第一連接橫桿42與兩第二連接臂41均垂直，上搖臂4的兩第二連接臂41的同一端分別與兩第一連接塊21上的第一連接孔211鉸接。

具體的，下聯(lián)板3上鉸接有下?lián)u臂5，下?lián)u臂5包括兩平行設(shè)置的第三連接臂51，且兩第三連接臂51之間設(shè)置有間隙，兩第三連接臂51之間的距離與下聯(lián)板3上的兩第二連接塊31之間的距離相同。兩第三連接臂51之間設(shè)置有垂直于兩第三連接臂51的第二連接橫桿52，且于第二連接橫桿52上設(shè)置有連接塊521，兩第三連接臂51的同一端分別與兩第二連接塊31上的兩第三連接孔311鉸接。

更加具體的，上搖臂4和下?lián)u臂5上同時(shí)鉸接有支臂6，支臂6包括支臂上部61、支臂中部62和支臂下部63，且支臂上部61和支臂中部62均呈雙邊設(shè)置，支臂上部61和支臂中部62均包括兩平行設(shè)置的連接件(未標(biāo)出)，且支臂上部61和支臂中部62同一側(cè)的連接件(未標(biāo)出)為同一連接件，支臂中部62的兩連接件(未標(biāo)出)背離支臂上部61的一端相互連接；支臂下部63呈單邊設(shè)置，且支臂下部63的單邊的設(shè)置方向?yàn)橹П壑胁?2的其中一連接件(未標(biāo)出)的延長方向。

支臂上部61的雙邊的連接件(未標(biāo)出)分別與上搖臂4的兩第二連接臂41背離上聯(lián)板2的一端鉸接，支臂中部62的雙邊的連接件(未標(biāo)出)分別與下?lián)u臂5的兩第三連接臂51背離下聯(lián)板3的一端鉸接，支臂下部63固定設(shè)置有一輪軸7，且輪軸7的設(shè)置方向與第一連接橫桿42的設(shè)置方向一致，輪軸7上套設(shè)有車輪71。通過上搖臂4和下?lián)u臂5連接支臂6，使支臂6上下擺動(dòng)的角度更大，增加了減震行程，并能有效減小搖臂的尺寸。將支臂下部63采用單邊結(jié)構(gòu)固定車輪71，且單邊的設(shè)置方向可為左邊單邊或者右邊單邊，另一邊完全裸露的設(shè)計(jì)方式，方便車輪71的裝配和維修，且利于體現(xiàn)設(shè)計(jì)感，使外形更加美觀。

上搖臂4和下?lián)u臂5共同作用于支臂6上，圖7為本實(shí)用新型的一較佳實(shí)施例的支臂上下擺動(dòng)時(shí)的對比圖，如圖7所示，在支臂6向上擺動(dòng)到最大位置時(shí)，此時(shí)車輪71與車架1之間的軸距為A；在支臂6向下擺動(dòng)到最大位置時(shí)，此時(shí)車輪71與車架1之間的軸距為B。在上搖臂4和下?lián)u臂5的共同作用下，軸距A和軸距B近似相同，保證了支臂6在擺動(dòng)過程中，支臂6做近似的直線運(yùn)動(dòng)，保證了整車的軸距不變，提高了操作性能。

更加具體的，車輪71與支臂下部63之間設(shè)置有制動(dòng)盤和輪芯72，且制動(dòng)盤和輪芯72均套設(shè)于輪軸7上。

更加具體的，在上聯(lián)板2和下?lián)u臂5之間設(shè)置有減震器8，減震器8獨(dú)立設(shè)置，且減震器8的一端設(shè)置于上聯(lián)板2的兩第一連接臂22的間隙中，且這一端與兩第二連接孔221鉸接。

減震器8背離上聯(lián)板2的一端設(shè)置于下?lián)u臂5的平行的兩第三連接臂51之間，且這一端與第二連接橫桿52上的連接塊521鉸接，通過減震器8將車架1和設(shè)置有車輪71的支臂6間接連接，到達(dá)減震的效果。并且設(shè)置獨(dú)立的減震器8，將懸掛和減震分開設(shè)置，使結(jié)構(gòu)更簡單，對材料和加工精度的要求更低，有效降低了成本。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，上聯(lián)板2與上搖臂4之間的鉸接處、下聯(lián)板3與下?lián)u臂5之間的鉸接處、上搖臂4和下?lián)u臂5與支臂6的鉸接處以及減震器8兩端的鉸接處均設(shè)置有連接螺栓，且每一連接螺栓均為帶軸承的螺栓10，既能較好的起到位置固定的作用，又能減小鉸接后的摩擦損耗，操控性更好，使用年限更長。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，車把9直接固定于上聯(lián)板2上，且在減震過程中上聯(lián)板2不會(huì)擺動(dòng)，通過轉(zhuǎn)動(dòng)車把9便能控制車頭的轉(zhuǎn)向，避免了需加裝連桿實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的問題，結(jié)構(gòu)更加簡單，適用范圍更廣。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，上搖臂4和下?lián)u臂5均為合金材料，強(qiáng)度更高，質(zhì)量更輕，更利于車體的輕量化，降低轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，提高操作性能。

本實(shí)施例提供的摩托車前懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，包括固定于車架立柱11上部的上聯(lián)板2和和下部的下聯(lián)板3，并將設(shè)置有車輪71的支臂6的支臂上部61通過上搖臂4與上聯(lián)板2鉸接，支臂中部62通過下?lián)u臂5與下聯(lián)板3鉸接，并將減震器8的兩端分別鉸接于上聯(lián)板2和下?lián)u臂5上；通過設(shè)置獨(dú)立的減震器8和合金的搖臂，有效減輕了重量，降低了成本；通過設(shè)置雙搖臂結(jié)構(gòu)，保證了支臂6在上下擺動(dòng)的過程中，支臂6的運(yùn)動(dòng)軌跡近似直線，避免了軸距的變化而影響操控性；通過將搖臂設(shè)置于車架1的前方，便于支臂6的擺動(dòng)，且容易對結(jié)構(gòu)進(jìn)行集中化，結(jié)構(gòu)簡單，到達(dá)了直接轉(zhuǎn)向的效果。

以上僅為本實(shí)用新型較佳的實(shí)施例，并非因此限制本實(shí)用新型的實(shí)施方式及保護(hù)范圍，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，應(yīng)當(dāng)能夠意識(shí)到凡運(yùn)用本實(shí)用新型說明書及圖示內(nèi)容所作出的等同替換和顯而易見的變化所得到的方案，均應(yīng)當(dāng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。