本實(shí)用新型涉及汽車零部件領(lǐng)域，特別涉及一種汽車尾翼。

背景技術(shù)：

汽車尾翼，也稱汽車擾流板，安裝在汽車尾部上。在汽車高速行駛時(shí)，汽車尾翼能夠阻擋從車頂沖下來的氣流并將其轉(zhuǎn)換成向下壓的作用力，降低汽車尾部由于高速行駛帶來的升力，使汽車能緊貼在道路地面行駛，從而提高行駛的穩(wěn)定性能。

現(xiàn)有汽車尾翼的安裝方案，通常采用剛性粘接的方式將吹塑尾翼與注塑尾翼支座相連接并安裝在汽車尾部上。當(dāng)汽車在行駛過程中出現(xiàn)顛簸振動(dòng)時(shí)，尾翼支座會(huì)產(chǎn)生對(duì)吹塑尾翼的沖擊力，從而導(dǎo)致吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處容易發(fā)生開裂，由此不能對(duì)汽車尾部升力起到降低作用，影響到汽車行駛的穩(wěn)定性能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實(shí)用新型的目的是提供一種汽車尾翼，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中由于吹塑尾翼與尾翼支座采用剛性粘接，在汽車顛簸振動(dòng)時(shí)尾翼支座產(chǎn)生對(duì)吹塑尾翼的沖擊力，導(dǎo)致吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處發(fā)生開裂的問題。本實(shí)用新型的目的是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

第一方面，提供了一種汽車尾翼，包括尾翼本體和尾翼支座，所述尾翼本體的下表面設(shè)有連接區(qū)域；

所述尾翼支座通過彈性件與所述連接區(qū)域固定連接。

結(jié)合第一方面，在第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述尾翼支座包括外周體和從所述尾翼支座的底部向上凸起的內(nèi)凸臺(tái)，所述外周體的內(nèi)壁和所述內(nèi)凸臺(tái)的外壁之間形成空腔，所述彈性件設(shè)置于所述外周體內(nèi)壁上且靠近于所述外周體的上邊緣。

結(jié)合第一方面的第一種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述彈性件為彈性膠或彈性墊圈。

結(jié)合第一方面的第一種或第二種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述尾翼支座還通過剛性連接件與所述連接區(qū)域配合連接。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第四種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述剛性連接件為螺栓裝置。

結(jié)合第一方面的第三種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第五種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述內(nèi)凸臺(tái)為兩個(gè)。

結(jié)合第一方面，在第六種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述連接區(qū)域設(shè)有圓角，所述外周體的上邊緣向外延伸形成弧形邊棱，所述弧形邊棱與所述圓角相對(duì)應(yīng)。

結(jié)合第一方面的第六種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第七種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述圓角的半徑范圍為2mm～3mm。

結(jié)合第一方面，在第八種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述連接區(qū)域的材料厚度大于所述尾翼本體上其他部位的材料厚度。

結(jié)合第一方面的第八種可能的實(shí)現(xiàn)方式，在第九種可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述連接區(qū)域的材料厚度范圍為4.5mm～5mm。

本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種汽車尾翼，該汽車尾翼包括尾翼本體和尾翼支座，尾翼本體的下表面設(shè)有連接區(qū)域；尾翼支座通過彈性件與連接區(qū)域固定連接。由于尾翼支座通過彈性件與連接區(qū)域固定連接，彈性件能夠吸收尾翼支座對(duì)吹塑尾翼產(chǎn)生的沖擊力，因此能夠避免吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處發(fā)生開裂的問題。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本實(shí)用新型的汽車尾翼的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型的汽車尾翼的仰視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型的汽車尾翼的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4是沿圖3的A-A線得到的汽車尾翼的連接區(qū)域的剖面結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本實(shí)用新型的汽車尾翼的尾翼支座的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是圖4中圈示B的局部放大示意圖。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

下面參考附圖來詳細(xì)描述根據(jù)本實(shí)用新型提供的汽車尾翼。

根據(jù)本實(shí)用新型的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，本實(shí)用新型提供一種汽車尾翼，參見圖1所示，圖1為汽車尾翼的立體結(jié)構(gòu)示意圖，該汽車尾翼包括尾翼本體10和尾翼支座20。

具體地，參見圖2～圖4所示，圖2是本實(shí)用新型的汽車尾翼的仰視結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是汽車尾翼的立體結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為沿圖3的A-A線得到的汽車尾翼的連接區(qū)域的剖面結(jié)構(gòu)示意圖，該圖4中的左側(cè)部分對(duì)應(yīng)車頭方向，右側(cè)部分對(duì)應(yīng)車尾方向。尾翼本體10的下表面設(shè)有連接區(qū)域11，該尾翼本體10的下表面朝向于汽車尾部的安裝面，該連接區(qū)域11和尾翼本體10為一體吹塑成型、具有中空腔體結(jié)構(gòu)，尾翼支座20為一體注塑成型；其中，尾翼支座20通過彈性件30與連接區(qū)域11固定連接。由于尾翼支座通過彈性件與連接區(qū)域固定連接，而彈性件能夠吸收尾翼支座對(duì)吹塑尾翼產(chǎn)生的沖擊力，因此能夠避免吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處發(fā)生開裂的問題，從而達(dá)到了降低汽車尾部升力的作用，并延長(zhǎng)了汽車尾翼的使用周期，降低了車主的車輛維修成本。

進(jìn)一步地，參見圖5所示，尾翼支座20包括外周體21和從尾翼支座20的底部向上凸起的內(nèi)凸臺(tái)22，外周體21的內(nèi)壁和內(nèi)凸臺(tái)22的外壁之間形成空腔，彈性件30設(shè)置于外周體21內(nèi)壁上且靠近于外周體21的上邊緣，其中，彈性件為彈性膠或彈性墊圈，顯然，彈性件并不局限于上述的列舉，還可以是其他，本實(shí)用新型對(duì)此不作限定。

其中，該彈性件30為彈性膠，尾翼支座20通過彈性膠與尾翼本體10進(jìn)行固定粘接，該彈性膠可以為膠聚氨酯膠或硅膠，作為優(yōu)選的實(shí)施方式，該彈性膠為聚氨酯膠。由于彈性膠能夠吸收機(jī)械震動(dòng)沖擊力，從而避免了因汽車的顛簸振動(dòng)而導(dǎo)致尾翼支座對(duì)尾翼本體的連接區(qū)域沖擊的應(yīng)力集中，從而，避免了吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域斷裂。在其他實(shí)施方式中，該彈性件也可以為彈性墊圈，其中，可以通過在該彈性墊圈的表面涂覆有粘膠，或者密封該彈性墊圈，以使尾翼支座20與尾翼本體10進(jìn)行固定連接。

進(jìn)一步地，參見圖4所示，尾翼支座20還通過剛性連接件40與連接區(qū)域11配合連接。其中，剛性連接件可以是螺栓裝置、螺釘裝置或鉚釘裝置，顯然，剛性連接件并不局限于上述的列舉，還可以是其他，本實(shí)用新型對(duì)此不作限定。

在汽車尾翼生產(chǎn)裝配過程中，在尾翼支座20的外周體21內(nèi)壁上且靠近于外周體21的上邊緣處設(shè)置彈性件30，能夠避免吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處發(fā)生開裂的問題；在汽車尾翼安裝到汽車上的過程中，將尾翼支座20通過剛性連接件40與連接區(qū)域11配合連接，使汽車尾翼安裝在汽車后備箱頂蓋上，從而進(jìn)一步增強(qiáng)了尾翼本體與尾翼支座之間連接的穩(wěn)固性。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，剛性連接件40為螺栓裝置，該螺栓裝置包括螺栓和螺母，其中，螺母預(yù)埋在連接區(qū)域11上，內(nèi)凸臺(tái)22內(nèi)設(shè)有金屬套筒。因在汽車尾翼生產(chǎn)裝配時(shí)，尾翼支座20與連接區(qū)域11通過彈性件30固定連接，同時(shí)內(nèi)凸臺(tái)22的金屬套筒和預(yù)埋在連接區(qū)域11的螺母相互對(duì)齊，因此在汽車尾翼安裝到汽車后蓋時(shí)，只需將螺栓的一端依次穿過后備箱頂蓋的安裝通孔、內(nèi)凸臺(tái)22的金屬套筒，與螺母進(jìn)行緊固，從而將汽車尾翼安裝在汽車后備箱頂蓋上。由此通過螺栓的一端穿過尾翼支座的內(nèi)凸臺(tái)的金屬套筒與預(yù)埋在連接區(qū)域處的螺母配合連接，將尾翼本體固定在尾翼支座上安裝于車體尾部，從而提高了尾翼本體與尾翼支座之間連接的穩(wěn)固性。顯然，也可以將螺栓預(yù)埋在連接區(qū)域上，螺栓的一端依次穿過內(nèi)凸臺(tái)的金屬套筒、后備箱頂蓋的安裝通孔，與螺母進(jìn)行緊固，本實(shí)用新型對(duì)此不作限定。

進(jìn)一步地，內(nèi)凸臺(tái)22為兩個(gè)，兩個(gè)內(nèi)凸臺(tái)22分別設(shè)有一金屬套筒，在連接區(qū)域11上預(yù)埋有分別對(duì)應(yīng)兩個(gè)金屬套筒的螺母，由此在安裝汽車尾翼時(shí)，分別通過穿過兩個(gè)內(nèi)凸臺(tái)中金屬套筒的螺栓與連接區(qū)域上的螺母進(jìn)行配合連接，進(jìn)一步增強(qiáng)了尾翼本體與尾翼支座之間連接的穩(wěn)固性。

參見圖6所示，圖6是圖4中圈示B的局部放大示意圖。連接區(qū)域11設(shè)有圓角111，外周體21的上邊緣向外延伸形成弧形邊棱211，弧形邊棱211與圓角111相對(duì)應(yīng)，在將尾翼本體裝配在尾翼支座上后，尾翼支座20的外周體21上的弧形邊棱211與連接區(qū)域11的圓角相貼合，尾翼支座20的內(nèi)凸臺(tái)22抵接于連接區(qū)域11。由于尾翼本體的連接區(qū)域通過圓角與尾翼支座的外周體上邊緣進(jìn)行配合抵持，而圓角弧度相對(duì)尖銳的弧度比較平緩，因此能夠避免因汽車的顛簸振動(dòng)而導(dǎo)致尾翼支座對(duì)連接區(qū)域沖擊的應(yīng)力集中，從而，避免了吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處開裂的問題。

進(jìn)一步地，圓角的半徑范圍為2mm～3mm，不但能夠避免吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處開裂的問題，同時(shí)也能夠避免圓角半徑過大導(dǎo)致的尾翼本體會(huì)與尾翼支座產(chǎn)生干涉的問題。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，圓角半徑為2.5mm，進(jìn)一步保證了能夠避免吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處開裂的問題，同時(shí)防止尾翼本體會(huì)與尾翼支座產(chǎn)生干涉。

進(jìn)一步地，連接區(qū)域11的材料厚度大于尾翼本體10上除連接區(qū)域以外的其他部位的材料厚度，由于在連接區(qū)域的材料厚度較大，所以提高了尾翼本體在連接區(qū)域的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，從而提高了連接區(qū)域的抗沖擊力，使得尾翼本體在汽車顛簸振動(dòng)過程中能夠抵抗尾翼支座對(duì)其產(chǎn)生的沖擊力，進(jìn)一步避免了吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處發(fā)生開裂的問題。

作為優(yōu)選的實(shí)施方式，連接區(qū)域11的材料厚度范圍為4.5mm～5mm，由此不但提高了吹塑尾翼本體的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，避免了吹塑尾翼在與尾翼支座的連接區(qū)域處發(fā)生開裂的問題。

進(jìn)一步地，連接區(qū)域11為兩個(gè)，兩個(gè)連接區(qū)域11對(duì)稱設(shè)置于尾翼本體10的縱向方向上且分別靠近于尾翼本體10的一端，其中，兩個(gè)連接區(qū)域分別對(duì)應(yīng)于兩個(gè)尾翼支座，由此兩個(gè)尾翼支座分別通過連接件與兩個(gè)連接區(qū)域進(jìn)行配合連接，不但進(jìn)一步保證了安裝在汽車尾部上的汽車尾翼的牢固性，而且使得汽車尾翼外形美觀，線條流暢。

進(jìn)一步地，尾翼本體10上還設(shè)有用于安裝其他裝置的安裝面，該其他裝置可以是剎車燈，當(dāng)汽車剎車時(shí)，剎車燈亮，從而能夠?qū)蠓杰囕v起到警示作用。

上述所有可選技術(shù)方案，可以采用任意結(jié)合形成本實(shí)用新型的可選實(shí)施例，在此不再一一贅述。

以上僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。