本實(shí)用新型涉及一種轉(zhuǎn)向節(jié)。

背景技術(shù)：

轉(zhuǎn)向節(jié)是車(chē)輛底盤(pán)系統(tǒng)的重要部件，其上部連接減振器，下部連接下擺臂，外側(cè)連接輪轂軸承總成。為了保持汽車(chē)直線(xiàn)行駛的穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向的輕便性和減小輪胎與機(jī)件間的磨損，轉(zhuǎn)向輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸三者之間與車(chē)架必須保持一定的相對(duì)位置，這種具有一定相對(duì)位置的安裝稱(chēng)為轉(zhuǎn)向輪定位，也稱(chēng)前輪定位。對(duì)兩個(gè)后輪來(lái)說(shuō)也同樣存在與后軸之間安裝的相對(duì)位置，稱(chēng)后輪定位。前輪定位和后輪定位總起來(lái)說(shuō)叫四輪定位。

由于與轉(zhuǎn)向節(jié)連接的部件多，轉(zhuǎn)向節(jié)本身需要加工的配合面就多，在加工轉(zhuǎn)向節(jié)的多個(gè)配合面時(shí)，需要在轉(zhuǎn)向節(jié)不同的位置對(duì)其進(jìn)行裝夾，如此的重復(fù)裝夾會(huì)影響轉(zhuǎn)向節(jié)的配合面的精度。轉(zhuǎn)向節(jié)的拉臂與減振器連接的配合面通常是拉臂端部的一個(gè)沒(méi)有間隙的完整平面，稱(chēng)之為完全接觸面，完全接觸面的配合面比非完全接觸面的面積大，因此需要加工的面積也越大，平面的配合公差也會(huì)相應(yīng)地增大，降低配合面的精度。重復(fù)裝夾和配合公差影響了轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器之間的裝配精度，導(dǎo)致無(wú)法精確車(chē)輛的四輪定位的參數(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型解決的技術(shù)問(wèn)題是傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向節(jié)與其他部件的裝配精度不夠，無(wú)法精確車(chē)輛的四輪定位的參數(shù)。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種轉(zhuǎn)向節(jié)，包括：套筒，套筒用于安裝輪轂支撐座；第一拉臂，第一拉臂與套筒的外壁連接；第一拉臂具有安裝部，用于安裝減振器，安裝部具有至少兩個(gè)與減振器接觸的配合面，相鄰的配合面之間具有間隙。

可選的，安裝部包括：第一筒體和第二筒體，第一筒體內(nèi)設(shè)置第一螺栓孔，第二筒體內(nèi)設(shè)置第二螺栓孔，第一和第二螺栓孔用于連接減振器；第一筒體的端面為與減振器配合的配合面；第二筒體的端面為與減振器配合的配合面。

可選的，第一拉臂還包括：連接部，連接部用于連接第一和第二筒體；減重槽，減重槽設(shè)置在連接部上；加強(qiáng)肋，加強(qiáng)肋設(shè)置在減重槽的槽壁上。

可選的，在第一筒體外周面設(shè)置第一凹槽，第二筒體外周面設(shè)置第二凹槽。

可選的，第一和第二凹槽為環(huán)形槽或弧形槽。

可選的，第一和第二筒體均為圓筒，圓筒的端面的直徑大于34mm。

可選的，第一和第二螺栓孔的孔壁的厚度大于4.5mm。

可選的，減重槽的深度為9mm；加強(qiáng)肋的厚度為8.5mm。

可選的，轉(zhuǎn)向節(jié)還包括：第二拉臂，第二拉臂設(shè)置在套筒的外壁上；第三筒體，第三筒體設(shè)置在第二拉臂，第三筒體內(nèi)設(shè)置第三螺栓孔，用于連接下擺臂球銷(xiāo)。

可選的，在第三筒體外設(shè)置第三凹槽。

可選的，第三凹槽為環(huán)形槽或者弧形槽。

可選的，在第二拉臂上設(shè)置擋肩，用于限制下擺臂球銷(xiāo)在第三螺栓孔中的位置。

可選的，第三螺栓孔的孔壁的厚度大于5mm。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型實(shí)施例的技術(shù)方案具有以下有益效果：轉(zhuǎn)向節(jié)的第一拉臂的安裝部用于與減振器連接，安裝部具有至少兩個(gè)與減振器接觸的配合面，相鄰的配合面之間存在間隙。由于配合面之間存在間隙，配合面的總體面積與安裝部只具有一個(gè)完全接觸面的配合面相比較面積小，減少了需要加工的配合面的面積，有效降低了因配合面的平面度，平行度等公差造成的減振器安裝位置的偏移，提高了轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器的安裝精度，從而保證車(chē)輛的四輪定位的參數(shù)的精度。

進(jìn)一步，在兩個(gè)筒體之間的連接部上設(shè)置減重槽，通過(guò)減重槽能夠減輕轉(zhuǎn)向節(jié)的重量；在減重槽內(nèi)設(shè)置加強(qiáng)肋，通過(guò)加強(qiáng)肋能夠確保第一拉臂的疲勞強(qiáng)度。

附圖說(shuō)明

圖1是傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向節(jié)的安裝示意圖；

圖2是傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器的配合部位示意圖；

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例的轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器、下擺臂球銷(xiāo)的配合示意圖；

圖4是圖3的轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器配合的局部放大圖；

圖5是圖3的轉(zhuǎn)向節(jié)的安裝部的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是圖3的轉(zhuǎn)向節(jié)的第二拉臂的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

如圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)中，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向節(jié)10是汽車(chē)底盤(pán)系統(tǒng)的重要部件，其第一拉臂11通過(guò)螺栓5連接減振器2，第二拉臂12連接下擺臂球銷(xiāo)3，套筒13連接輪轂支撐座4?？梢钥闯?，與轉(zhuǎn)向節(jié)10連接的部件多，所以轉(zhuǎn)向節(jié)10本身需要加工的配合面就多。在加工轉(zhuǎn)向節(jié)的多個(gè)配合面時(shí)，需要在轉(zhuǎn)向節(jié)10在不同的位置對(duì)其進(jìn)行裝夾，如此的重復(fù)裝夾會(huì)影響轉(zhuǎn)向節(jié)10的配合面的精度。

如圖2所示，轉(zhuǎn)向節(jié)10的第一拉臂11與減振器2的配合面14是一個(gè)沒(méi)有間隙的完整平面，稱(chēng)之為完全接觸面，配合面14有兩個(gè)螺栓孔14a，螺栓孔14a用于安裝螺栓5，作為完全接觸面的配合面14面積大，因此需要加工的面積也越大，平面的配合公差也會(huì)相應(yīng)地增大，降低轉(zhuǎn)向節(jié)10的配合面14的精度。重復(fù)裝夾和配合公差影響轉(zhuǎn)向節(jié)10與減振器的裝配精度，導(dǎo)致無(wú)法精確車(chē)輛的四輪定位的參數(shù)。

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和有益效果能夠更為明顯易懂，下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施例做詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖3至4所示，本實(shí)用新型實(shí)施例提供一種轉(zhuǎn)向節(jié)20，包括：套筒23，套筒23用于安裝輪轂支撐座(未示出)；第一拉臂21，第一拉臂21與套筒23的外壁連接；第一拉臂21具有安裝部210，用于安裝減振器，安裝部210具有至少兩個(gè)與減振器接觸的配合面，相鄰的配合面之間具有間隙。

具體地，在本實(shí)施例中，安裝部210具有兩個(gè)與減振器接觸的配合面211c、212c，相鄰的兩個(gè)配合面211c、212c之間具有間隙214。

由于安裝部210的兩個(gè)配合面211c、212c之間存在間隙，兩個(gè)配合面211c、212c的總體面積與安裝部210只具有一個(gè)完全接觸面的配合面相比較小，減少了需要加工的配合面的面積，有效降低了因配合面的平面度，平行度等公差造成的減振器安裝位置的偏移，提高了轉(zhuǎn)向節(jié)20與減振器2的安裝精度，從而保證車(chē)輛的四輪定位的參數(shù)的精度。

如圖5所示，安裝部210包括：第一筒體211和第二筒體212，第一筒體211內(nèi)設(shè)置第一螺栓孔211a，第二筒體212內(nèi)設(shè)置第二螺栓孔212a，第一螺栓孔211a和第二螺栓孔212a用于連接減振器2。第一筒體211的端面為與減振器2配合的配合面211c；第二筒體212的端面為與減振器2配合的配合面212c。其中，螺栓5插入第一螺栓孔211a和第二螺栓孔212a中，固定連接第一拉臂21與減振器2。

第一拉臂21還包括：連接部213，連接部213用于連接第一筒體211和第二筒體212；減重槽213a，減重槽213a設(shè)置在連接部213上；加強(qiáng)肋213b，加強(qiáng)肋213b設(shè)置在減重槽213a的槽壁上。

在本實(shí)施例中，加強(qiáng)肋213b的位置設(shè)置在減重槽213a中心的槽底壁上，但加強(qiáng)肋213b的位置不限于槽底壁上，根據(jù)需要加強(qiáng)肋213b也可以設(shè)置在減重槽213a兩邊的槽側(cè)壁上。

連接部213用于連接第一筒體211和第二筒體212。在連接部23上設(shè)置減重槽23a，通過(guò)減重槽23a能夠減輕轉(zhuǎn)向節(jié)20的重量；在減重槽23內(nèi)設(shè)置加強(qiáng)肋23b，通過(guò)加強(qiáng)肋23b能夠確保第一拉臂21的疲勞強(qiáng)度。

在第一筒體211外周面設(shè)置第一凹槽211b，第二筒體212外周面設(shè)置第二凹槽212b。第一凹槽211b和第二凹槽212b能起到減輕轉(zhuǎn)向節(jié)20的重量的作用。

轉(zhuǎn)向節(jié)20的第一凹槽211b和第二凹槽212b為弧形槽。凹槽不限于弧形槽，還可以為環(huán)形槽。

第一筒體211和第二筒體212均為圓筒，所述圓筒的端面的直徑大于34mm。如果圓形端面的直徑太小，即轉(zhuǎn)向節(jié)與減振器的接觸面的面積太小，導(dǎo)致轉(zhuǎn)向節(jié)剛度不夠，與減振器的連接不穩(wěn)定。經(jīng)試驗(yàn)的測(cè)試結(jié)果得出，應(yīng)保證端面的直徑大于34mm。

第一螺栓孔211a和第二螺栓孔212a的孔壁的厚度大于4.5mm。如果螺栓孔的孔壁太薄，導(dǎo)致螺栓孔容易破裂，抗疲勞度低。螺栓5插入第一螺栓孔211a和第二螺栓孔212a后，無(wú)法保證轉(zhuǎn)向節(jié)20與減振器2的穩(wěn)定連接。經(jīng)試驗(yàn)的測(cè)試結(jié)果得出，應(yīng)保證孔壁的厚度大于4.5mm。

減重槽213a的深度為9mm；加強(qiáng)肋213b的厚度為8.5mm。

如圖6結(jié)合圖3所示，轉(zhuǎn)向節(jié)20還包括：第二拉臂22，第二拉臂22設(shè)置在套筒23的外壁上；第三筒體221，第三筒體221設(shè)置在第二拉臂22，第三筒體221內(nèi)設(shè)置第三螺栓孔221a，用于連接下擺臂球銷(xiāo)3。其中，螺栓5插入第三螺栓孔221中，固定連接第二拉臂21與下擺臂球銷(xiāo)3。

在第三筒體221外設(shè)置第三凹槽221b。第三凹槽221b同樣能起到減輕轉(zhuǎn)向節(jié)20的重量的作用。

第三凹槽221b為弧形槽。凹槽不限于弧形槽，也可以為環(huán)形槽。

在第二拉臂22上設(shè)置擋肩222，用于限制下擺臂球銷(xiāo)3在第三螺栓孔221a中的位置。設(shè)置擋肩222，確保下擺臂球銷(xiāo)3不會(huì)超出正確的裝配位置，便于安裝下擺臂球銷(xiāo)3。

擋肩222通常設(shè)置在高于第三筒體221最上方側(cè)邊2mm處。當(dāng)下擺臂球銷(xiāo)3插入第三筒體221的球銷(xiāo)孔221c后，在下擺臂球銷(xiāo)3的頂部伸出第三筒體221最上方側(cè)邊超過(guò)2mm后會(huì)與擋肩222相抵，保證下擺臂球銷(xiāo)3無(wú)法更一步伸出第三筒體221，下擺臂球銷(xiāo)3插入第三筒體221后與第三螺栓孔221a配合安裝。擋肩222與設(shè)置在高于第三筒體221最上方側(cè)邊的距離不限于2mm，可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行選擇。

第三螺栓孔221a的孔壁的厚度大于5mm。如果螺栓孔的孔壁太薄，導(dǎo)致螺栓孔容易破裂，抗疲勞度低。經(jīng)試驗(yàn)的測(cè)試結(jié)果得出，應(yīng)保證第三螺栓孔221a的孔壁的厚度大于5mm。

雖然本實(shí)用新型披露如上，但本實(shí)用新型并非限定于此。任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍內(nèi)，均可作各種更動(dòng)與修改，因此本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)當(dāng)以權(quán)利要求所限定的范圍為準(zhǔn)。