本實(shí)用新型屬于電動(dòng)車制造技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種新型電動(dòng)自行車。

背景技術(shù)：

電動(dòng)車，即電力驅(qū)動(dòng)車輛，又名電驅(qū)車。通常說的電動(dòng)車是以電池作為能量來源，通過控制器、電機(jī)等部件，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能運(yùn)動(dòng)，以控制電流大小改變速度的車輛。

目前，常規(guī)電動(dòng)自行車已經(jīng)進(jìn)入千家萬戶，為人們的日常出行帶來了極大地方便，它主要有車輪、車體、電池、電動(dòng)機(jī)、電機(jī)控制器這幾大部分組成，其主要使用特征是：電池供給電動(dòng)機(jī)電能，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車體行駛，待電池電量用盡時(shí)，需要靜止充足電方可再次行駛，一次充足電后其行駛里程有限，即使是安裝有能量回收裝置的也只能提高百分之幾的續(xù)行能力。

時(shí)至今日，已有利用風(fēng)能、太陽能和在電動(dòng)車上安裝機(jī)械發(fā)電機(jī)來為電動(dòng)車充電的技術(shù)和能力，但利用風(fēng)能和太陽能來為電動(dòng)車充電這一形式，仍是受到自然環(huán)境這一不可彌補(bǔ)的因素所影響，亟待改進(jìn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型為解決公知技術(shù)中存在的技術(shù)問題而提供一種相較于現(xiàn)有技術(shù)而言，能夠有效地提高電動(dòng)自行車行駛里程的新型電動(dòng)自行車。

本實(shí)用新型為解決公知技術(shù)中存在的技術(shù)問題所采取的第一種技術(shù)方案是：

一種新型電動(dòng)自行車，包括：車架本體，還包括與車架本體相配接的帶電動(dòng)機(jī)的后輪和安裝在車架本體內(nèi)的蓄電池，所述車架本體內(nèi)還固接有一發(fā)電機(jī)且所述發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸與所述后輪的主軸通過傳動(dòng)帶相配接；所述發(fā)電機(jī)的輸出端電連接有一電壓調(diào)節(jié)器，所述發(fā)電機(jī)的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極分別與電壓調(diào)節(jié)器的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極電連接，所述電壓調(diào)節(jié)器的正極、負(fù)極與蓄電池的輸入端電連接；所述蓄電池的輸出端通過控制器與后輪上電動(dòng)機(jī)的輸入端電連接。

本實(shí)用新型為解決公知技術(shù)中存在的技術(shù)問題所采取的第二種技術(shù)方案是：

一種新型電動(dòng)自行車，包括：車架本體，還包括與車架本體相配接的帶電動(dòng)機(jī)的后輪和安裝在車架本體內(nèi)的雙蓄電池，即第一蓄電池和第二蓄電池，所述車架本體內(nèi)還固接有一發(fā)電機(jī)且所述發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸與所述后輪的主軸通過傳動(dòng)帶相配接；所述發(fā)電機(jī)的輸出端電連接有一電壓調(diào)節(jié)器，所述發(fā)電機(jī)的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極分別與電壓調(diào)節(jié)器的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極電連接，所述電壓調(diào)節(jié)器的正極、負(fù)極分別與第一蓄電池和第二蓄電池的輸入端并聯(lián)電連接；所述第一蓄電池和第二蓄電池的輸出端分別連接在一電池切換開關(guān)的兩輸入端且所述電池切換開關(guān)的輸出端與控制器相連接，所述控制器與后輪上的電動(dòng)機(jī)電連接。

本實(shí)用新型還可以采用如下技術(shù)措施：所述發(fā)電機(jī)上設(shè)有若干組輸出端相互串聯(lián)的定轉(zhuǎn)子。

本實(shí)用新型還可以采用如下技術(shù)措施：所述發(fā)電機(jī)內(nèi)定轉(zhuǎn)子的數(shù)量為2-10組。

本實(shí)用新型還可以采用如下技術(shù)措施：所述車架本體下設(shè)有一散熱口。

本實(shí)用新型還可以采用如下技術(shù)措施：所述散熱口靠近發(fā)電機(jī)的一側(cè)正中設(shè)有一掛接桿且所述散熱口遠(yuǎn)離發(fā)電機(jī)的一側(cè)設(shè)有一能覆蓋散熱口的彈性防護(hù)層，所述防護(hù)層靠近掛接桿的一側(cè)設(shè)有能與掛接桿相配接的掛接卡件。

本實(shí)用新型還可以采用如下技術(shù)措施：所述防護(hù)層上設(shè)有若干網(wǎng)眼。

本實(shí)用新型還可以采用如下技術(shù)措施：所述散熱口上設(shè)有百葉片或排風(fēng)扇。

綜上所述，本實(shí)用新型中提供有兩種新型電動(dòng)自行車的具體結(jié)構(gòu)，即：通過在現(xiàn)有電動(dòng)自行車的基礎(chǔ)上增設(shè)一發(fā)電機(jī)，并相應(yīng)地配接其他相關(guān)輔件，即可實(shí)現(xiàn)將電動(dòng)自行車后輪旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的動(dòng)能，經(jīng)由發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換為電能儲(chǔ)存至電動(dòng)自行車中的蓄電池內(nèi)，對(duì)蓄電池內(nèi)的電能起到補(bǔ)充作用，相較于現(xiàn)有技術(shù)而言，能夠有效地提高電動(dòng)自行車行駛里程，簡(jiǎn)單易行，非常便捷。

附圖說明

圖1是本用新型中實(shí)施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型中實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型中同軸多芯電機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖(三芯)；

圖4是本實(shí)用新型中同軸多芯電機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖(五芯)；

圖5是本實(shí)用新型中同軸多芯電機(jī)的結(jié)構(gòu)示意圖(十芯)；

圖6是圖1中A-A向的局部放大結(jié)構(gòu)示意圖(防護(hù)層)；

圖7是圖1中A-A向的局部放大結(jié)構(gòu)示意圖(掛接桿)；

圖8是圖1中A-A向的局部放大結(jié)構(gòu)示意圖(百葉)。

圖中：1、車架本體；2、后輪；3、蓄電池；4、發(fā)電機(jī)；5、傳動(dòng)帶；6、電壓調(diào)節(jié)器；7、控制器；8、第一蓄電池；9、第二蓄電池；10、電池切換開關(guān)；11、散熱口；12、掛接桿；13、防護(hù)層；14、掛接卡件；15、網(wǎng)眼；16、百葉片。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步說明。在此需要說明的是，對(duì)于這些實(shí)施方式的說明用于幫助理解本實(shí)用新型，但并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的限定。此外，下面所描述的本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施方式中涉及到的技術(shù)特征只要彼此之間未構(gòu)成沖突就可以相互組合。

實(shí)施例一：

請(qǐng)參閱圖1，本實(shí)施例中具體地提供有一種新型電動(dòng)自行車。

其具體包括：車架本體1，電動(dòng)自行車上現(xiàn)有的主體結(jié)構(gòu)，其內(nèi)用于安裝下述相關(guān)組件；還包括與車架本體1相配接的帶電動(dòng)機(jī)的后輪2和安裝在車架本體1內(nèi)的蓄電池3，所述蓄電池3的輸出端通過控制器7與后輪2上電動(dòng)機(jī)的輸入端電連接。所述的控制器7即現(xiàn)有技術(shù)中已有的電動(dòng)車的控制裝置即可。

此外，所述車架本體1內(nèi)還固接有一發(fā)電機(jī)4且所述發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)子軸與所述后輪2的主軸通過傳動(dòng)帶5相配接；基于此設(shè)計(jì)，當(dāng)電動(dòng)自行車處于行進(jìn)過程中時(shí)，即可帶動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn)。

所述發(fā)電機(jī)的輸出端電連接有一電壓調(diào)節(jié)器，所述發(fā)電機(jī)4的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極分別與電壓調(diào)節(jié)器6的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極電連接，所述電壓調(diào)節(jié)器6的正極、負(fù)極與蓄電池3的輸入端電連接；具體地，蓄電池與電壓調(diào)節(jié)器的正負(fù)極對(duì)應(yīng)連接，在電動(dòng)車剛剛啟動(dòng)時(shí)，蓄電池供電給電壓調(diào)節(jié)器，鑒于所述發(fā)電機(jī)4的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極分別與電壓調(diào)節(jié)器6的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極電連接，通電后，勵(lì)磁繞組中即有電流通過，并產(chǎn)生軸向磁場(chǎng)。

當(dāng)電動(dòng)自行車處于行進(jìn)過程中時(shí)，發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸隨之旋轉(zhuǎn)，即磁場(chǎng)同步旋轉(zhuǎn)，定子繞組中的三相繞組即輸出三相交流電，發(fā)電機(jī)內(nèi)部設(shè)有整流器，即可用于將三相交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷鬏敵觥?/p>

在行駛過程中，由于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速隨時(shí)都在變化，交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速也之變化，因此發(fā)電機(jī)輸出電壓必然隨轉(zhuǎn)速變化而變化。本實(shí)施例中的電壓調(diào)節(jié)器把交流發(fā)電機(jī)的電壓控制在一定的規(guī)定范圍內(nèi)，當(dāng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)輸出電壓并使電壓保持恒定。故該直流電經(jīng)由電壓調(diào)節(jié)器穩(wěn)壓之后進(jìn)入蓄電池內(nèi)儲(chǔ)存，對(duì)蓄電池內(nèi)的電能起到補(bǔ)充作用，相較于現(xiàn)有技術(shù)而言，能夠有效地提高電動(dòng)自行車行駛里程，此外，還能防止輸出電壓過高而損壞用電設(shè)備和避免蓄電池過量充電，產(chǎn)品性能穩(wěn)定、工作可靠、一致性好。

實(shí)施例二：

請(qǐng)參閱圖2，本實(shí)施例中具體地提供有一種新型電動(dòng)自行車。

其具體包括：車架本體1，電動(dòng)自行車上現(xiàn)有的主體結(jié)構(gòu)，其內(nèi)用于安裝下述相關(guān)組件；還包括與車架本體1相配接的帶電動(dòng)機(jī)的后輪2和安裝在車架本體1內(nèi)的雙蓄電池，即第一蓄電池8和第二蓄電池9，所述第一蓄電池8和第二蓄電池9的輸出端分別連接在一電池切換開關(guān)10的兩輸入端且所述電池切換開關(guān)10的輸出端與控制器7相連接，所述控制器7與后輪2上的電動(dòng)機(jī)電連接。

在實(shí)際的使用中，第一蓄電池8和第二蓄電池9交替工作，雙蓄電池之間的具體切換是通過電池切換開關(guān)10來實(shí)現(xiàn)的，該電池切換開關(guān)即可以是機(jī)械類開關(guān)，只不過需要人工手動(dòng)切換，也可以是智能電動(dòng)開關(guān)，當(dāng)?shù)谝恍铍姵氐碾娏康陀谝欢~度時(shí)，如：總電量的20％，電池切換開關(guān)切斷該蓄電池與控制器的連接，接通第二蓄電池，第二蓄電池開始工作，此過程往復(fù)循環(huán)。如中國(guó)專利CN104022563B中公開的“電動(dòng)車用的雙電池組切換電路”中公開的技術(shù)即可適用于本申請(qǐng)中的技術(shù)方案。

所述車架本體1內(nèi)還固接有一發(fā)電機(jī)4且所述發(fā)電機(jī)4的轉(zhuǎn)子軸與所述后輪2的主軸通過傳動(dòng)帶5相配接；基于此設(shè)計(jì)，當(dāng)電動(dòng)自行車處于行進(jìn)過程中時(shí)，即可帶動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸旋轉(zhuǎn)。

所述發(fā)電機(jī)的輸出端電連接有一電壓調(diào)節(jié)器，所述發(fā)電機(jī)4的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極分別與電壓調(diào)節(jié)器6的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極電連接，所述電壓調(diào)節(jié)器6的正極、負(fù)極分別與第一蓄電池8和第二蓄電池9的輸入端并聯(lián)電連接；具體地，第一蓄電池和第二蓄電池的輸入端分別與電壓調(diào)節(jié)器的正負(fù)極對(duì)應(yīng)連接，在電動(dòng)車剛剛啟動(dòng)時(shí)，第一蓄電池或第二蓄電池(視哪一個(gè)處于工作狀態(tài)下)供電給電壓調(diào)節(jié)器，鑒于所述發(fā)電機(jī)4的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極分別與電壓調(diào)節(jié)器6的正極、負(fù)極及勵(lì)磁極電連接，通電后，勵(lì)磁繞組中即有電流通過，并產(chǎn)生軸向磁場(chǎng)。

當(dāng)電動(dòng)自行車處于行進(jìn)過程中時(shí)，發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)子軸隨之旋轉(zhuǎn)，即磁場(chǎng)同步旋轉(zhuǎn)，定子繞組中的三相繞組即輸出三相交流電，發(fā)電機(jī)內(nèi)部設(shè)有整流器，即可用于將三相交流電轉(zhuǎn)變?yōu)橹绷鬏敵觥?/p>

在行駛過程中，由于電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速隨時(shí)都在變化，交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速也之變化，因此發(fā)電機(jī)輸出電壓必然隨轉(zhuǎn)速變化而變化。本實(shí)施例中的電壓調(diào)節(jié)器把交流發(fā)電機(jī)的電壓控制在一定的規(guī)定范圍內(nèi)，當(dāng)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時(shí)，自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)輸出電壓并使電壓保持恒定。該直流電經(jīng)由電壓調(diào)節(jié)器穩(wěn)壓之后進(jìn)入第一蓄電池和第二蓄電池內(nèi)儲(chǔ)存，對(duì)雙蓄電池內(nèi)的電能起到補(bǔ)充作用，相較于現(xiàn)有技術(shù)而言，能夠有效地提高電動(dòng)自行車行駛里程，此外，還能防止輸出電壓過高而損壞用電設(shè)備和避免蓄電池過量充電，產(chǎn)品性能穩(wěn)定、工作可靠、一致性好。

在任一優(yōu)選的實(shí)施例中，所述發(fā)電機(jī)4上設(shè)有若干組輸出端相互串聯(lián)的定轉(zhuǎn)子。當(dāng)發(fā)電機(jī)僅存在一組定轉(zhuǎn)子時(shí)，其產(chǎn)生的電能畢竟有限，再考慮上能源的整體損耗，單組定轉(zhuǎn)子不能很好地滿足需求，故可以增加多組定轉(zhuǎn)子，而多組定轉(zhuǎn)子的輸出端之間串聯(lián)連接。

請(qǐng)參照?qǐng)D3、圖4和圖5，在任一優(yōu)選的實(shí)施例中，所述發(fā)電機(jī)4內(nèi)定轉(zhuǎn)子的數(shù)量為2-10組。在實(shí)際使用中，應(yīng)該考慮到電動(dòng)車的實(shí)際大小對(duì)發(fā)電機(jī)的芯組數(shù)量進(jìn)行設(shè)置。再圖5中，發(fā)電機(jī)的采用并聯(lián)設(shè)置的結(jié)構(gòu)，即：每五芯同軸，上下設(shè)置，上下軸之間通過傳動(dòng)帶連接。實(shí)際應(yīng)用中，多芯結(jié)構(gòu)的發(fā)電機(jī)可以應(yīng)用至更大性的電動(dòng)車型中，如電動(dòng)汽車。

請(qǐng)參閱圖6，在承載有發(fā)電機(jī)或雙蓄電池的情況下，電動(dòng)車車架內(nèi)的散熱量必然增加，為保證車架本體內(nèi)溫度不過高，在任一優(yōu)選的實(shí)施例中，所述車架本體1下設(shè)有一散熱口11。

在實(shí)際的使用中，駕駛者騎行電動(dòng)車不可避免地會(huì)遭遇多種天氣，尤其是雨雪天氣，為防止雨雪等進(jìn)入車架本體內(nèi)對(duì)發(fā)電機(jī)造成負(fù)面影響，在任一優(yōu)選的實(shí)施例中，所述散熱口11靠近發(fā)電機(jī)4的一側(cè)正中設(shè)有一掛接桿12且所述散熱口11遠(yuǎn)離發(fā)電機(jī)4的一側(cè)設(shè)有一能覆蓋散熱口的彈性防護(hù)層13，所述防護(hù)層13靠近掛接桿12的一側(cè)設(shè)有能與掛接桿12相配接的掛接卡件14。

請(qǐng)參閱圖6，在掛接卡件與掛接桿相分離的時(shí)候，防護(hù)層保持水平狀態(tài)，能對(duì)雨水等進(jìn)行基本的防護(hù)；但若在雨水等情況較輕時(shí)，為能提高散熱的效果，駕駛者可將掛接卡件配接在掛接桿上，請(qǐng)參閱圖7，此時(shí)，防護(hù)層在散熱口內(nèi)形成一三角結(jié)構(gòu)，此時(shí)，其邊沿即與散熱口的內(nèi)壁之間存在間隙，有效地增強(qiáng)散熱效果。

優(yōu)選地，所述防護(hù)層13上設(shè)有若干網(wǎng)眼15。在防護(hù)層保持水平狀態(tài)時(shí)，網(wǎng)眼散熱效果一般；當(dāng)防護(hù)層在散熱口內(nèi)形成一三角結(jié)構(gòu)時(shí)，網(wǎng)眼也得到拉伸，散熱效果加強(qiáng)。

在任一優(yōu)選的實(shí)施例中，所述散熱口11上設(shè)有百葉片或排風(fēng)扇。百葉片能夠在保持一定散熱能力的情況下，最大限度地防止雨水等進(jìn)入散熱口內(nèi)；而排風(fēng)扇能夠大大地強(qiáng)化熱量擴(kuò)散的速率。

以上僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)原理的前提下，還可以做出若干改進(jìn)和潤(rùn)飾，這些改進(jìn)和潤(rùn)飾也應(yīng)視為本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。